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Le délire !

A l’aube de la décennie 80, il y avait de quoi se visser le doigt sur la tête. N’importe qui, de la dame qui utilise sa Golf GTI pour aller faire les courses au plus sportif des conducteurs qui exploite son petit bolide dans ses derniers retranchements, se contentait parfaitement des 110 ch délivrés par le 1600 injection.

N’importe qui, mais sûrement pas les allemands de la société Schrick, préparateur connu principalement pour la fabrication d’arbres à cames "spéciaux", et pas seulement pour le groupe VAG. La GTI avait déjà vu fleurir certaines préparations intéressantes, comme celles de Michel Cresson et d’ABT (augmentation de cylindrée dans les 2 cas).

La solution technique empruntée par Schrick est en revanche fondamentalement différente. Le turbo, apparu au début des années 70 (BMW, Porsche), était encore, 10 ans après, très en vogue (moteurs turbo en F1, Audi quattro...). Il commençait alors à se former 2 clans : les GTI (avec leur injection sophistiquée pour l’époque) et les Turbo. Et c’est donc Schrick qui dégaina le premier (suivi peu de temps après par Iresa) en réunissant les 2 dans une seule voiture, et quelle voiture : la Golf GTI Turbo !

Originale

Le turbo et ses effets étaient déjà bien connus à cette époque : outre une augmentation significative de la puissance et du couple, l’agrément (le point fort de la GTI) était souvent très affecté par un temps de réponse désagréable. Ce temps de réponse est dû à la nécessité de réduire le taux de compression. Plus le mélange air+essence est comprimé dans la chambre de combustion (taux de compression élevé), plus il se dégagera de puissance lors de l’explosion. Or il y a des limites à ne pas dépasser, et l’utilisation d’un turbocompresseur impose d’abaisser ce taux si l’on ne veut pas avoir à remplacer ses pistons et joint de culasse au bout de 10.000 kms. Donc qui dit taux de compression abaissé, dit rendement diminué et impression de mollesse à bas régime (en gros, avant 2000 tr/mn, un moteur turbo sera moins vivant que son homologue atmosphérique).

Et c’est là que le préparateur allemand est génial : grâce à une régulation fine de la pression, avec seulement 0.65 bar maxi (à 3200 tr/mn) et une pression s’élevant dès 2000 tr/mn et chutant à 0.4 bar au régime maxi, il n’était pas nécessaire de modifier le taux de compression. (restant à 9.5 au lieu de 7 dans le cas d’un turbo, du délire !)

Bien sûr, pour garantir un niveau correcte de fiabilité, d’autres modifications étaient obligatoires :un échangeur air/air (dont le rôle permet d’abaisser les températures de fin de compression) prenait la place du radiateur d’huile, (ce dernier faisant place à un plus petit logé à côté) et un allumage spécial, décalé (moins d’avance). Ainsi paré, ce moteur possède tous les avantages du turbo sans les inconvénients, y apportant en plus la facilité de pose (plus besoin d’ouvrir le moteur) et la possibilité d’interchanger avec un autre moteur de la gamme (Audi 80 par exemple).

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Quelques heures de montage suffisent !

Agrément total

En gros, avant 2000 tr/mn et à faible charge, on a un 1600 de série, docile, agréable, consommant peu, et une fois le "pied dedans", on se retrouve avec 33 chevaux de plus et un couple de ... 21mkg (à 3300 tr/mn). Ils ne devaient pas rigoler les 175/70/13 ! En tous cas, il était conseillé de monter un embrayage renforcé (+ 50% de couple tout de même). Les 1000 m DA étaient franchis en un peu plus de 28 s (à la place des 31.4 s, gloups...) et le 200 à l’heure était pulvérisé. La tenue de route restait égale à elle-même, supportant sans difficulté les 143 ch. Les responsables Volkswagen n’auraient pas pu imaginer une telle débauche de puissance sur leur petite berline, lors de sa conception au début des années 70 ! A l’époque ou les kits carrosserie fleurissaient un peu partout (de mauvais goût bien souvent, le tuning d’aujourd’hui n’a rien inventé...), il était possible d’améliorer sa Golf à tous points de vue : sans entrer dans la débauche d’équipements, il était plus sage de monter des pneus plus sportifs que les antiques 70 de hauteur et de revoir le système de freinage (qui a l’époque, 1981, n’était pas (encore) remis en cause).

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Un montage propre (si ce n’est l’éponge derrière la tubulure à gauche !), permettant de garder une accessibilité mécanique hors pair, et surtout, sans avoir à ouvrir le moteur pour l’installation.

La leçon

Qu’en était-il de la fiabilité ? et bien histoire de remuer le couteau dans la plaie, la préparation était garantie 25.000 kms et était passée avec succès au TUV allemand, l’équivalent des mines en France. Question consommation, il ne faut pas rêver, on s’approche des 16 L dès que le moteur est sollicité. En revanche, en usage normal, on retrouve quasiment les consos d’origine (toujours grâce au rendement préservé et au poids plume de l’auto, 830 kg).

La Golf Turbo Schrick est sans doute l’une des préparations les plus abouties et mythiques que la Golf GTI ait connu (il ne faut pas oublier les prestations d’Oettinger). Le prix du véhicule ainsi transformé revenait moins cher que l’Oettinger, ce qui en faisait une alternative originale (sans avoir malgré tout les équipement extérieurs de cette dernière). Elle apporte tous les avantages du turbo sans les inconvénients (si ce n’est tout de même une fiabilité réduite comparée à celle d’un "simple" moteur atmo, du fait du nombre de pièces supplémentaires), avec un agrément totalement préservé. Ne sachant pas combien d’exemplaires ont pu exister, il est difficile d’estimer combien il peut en rester aujourd’hui. Si vous ou l’un de vos proches possédant ou ayant possédé une de ces Golf veut partager ce qu’il a pu vivre à son volant, qu’il n’hésite pas...
 Publié le 3 décembre 2001, dernière modification le 29 mai 2006 par Aurelien


Le 18 février 2007, par Aurelien

Quelle grossière erreur !

Merci de l’avoir relevée Roger.


Le 16 février 2007, par atomic car

une faute d’orthographe est present dans le titre.... il est ecrit "Shrick" au lieu de "Schrick" amicalement, Roger



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