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La génèse de la Golf 2

S’il est une chose que l’on admet volontiers, c’est que les dirigeants de la firme de wolfsburg ont dû douter un grand nombre de fois lorsqu’il a fallu remplacer la Coccinelle au milieu des années 70. Pensez donc, 30 ans de monoculture "propulsion avec moteur arrière refroidi par air", cela ne se rompt pas du jour au lendemain !

Avec le succès que l’on sait maintenant, le coup a été parfaitement joué, si bien joué que le succès actuel de la marque en est issu...

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Ce que l’on se rappelle moins, c’est que VW s’est retrouvé face à une réalité aussi difficile à assumer à la fin de la décennie 70 : comment faire pour remplacer le mythe qui a remplacé le mythe ? C’est en Mars 77, alors que la Golf 1 (elle ne s’appelait encore que Golf !) faisait un tabac, que les têtes pensantes du groupe ont commencé à évoquer le remplacement de cette dernière.

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Cruel dilemme : alors qu’il était évident avec la série 1 qu’il fallait rompre avec le concept de la Cox devenu obsolète, comment aborder le cas de la Golf 2 ? Faut-il innover à tout prix comme précédemment, ou bien jouer la continuité, tout en améliorant les petits défauts de sa devancière ? Pourquoi pas les deux, d’ailleurs... Surtout qu’entre temps, le concept de la Golf a été repris par toute une horde de concurrentes, et que le contexte est différent...

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Point important, VW décide de faire confiance au bureau de style interne à la marque, ainsi qu’à quelques indépendants. En tout, c’est parmi 10 propositions de styles différentes que la direction prit le choix d’en conserver 2, en Novembre 1978. En mai 1979, les 2 maquettes à l’échelle 1 sont présentées.

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Il faut donner le feu vert : la machine est enclenchée, plus aucune modification profonde ne sera possible d’ici les 5 ans qui séparent ce moment du lancement de la nouvelle Golf. Alors que la série 1 continuait à sortir des chaînes avec ses petits pare-chocs tôle, le design de la série 2 était déjà connu à Wolfsburg !

Le processus industriel peut commencer : les mulets (carrosserie de Golf légèrement rallongée avec le soubassement de la future Golf) commencent leurs longues périodes de test tandis qu’il faut concevoir une nouvelle chaîne de montage : celle du nouveau hall de fabrication, le hall 54 (qui fabrique toujours la Golf 4, il est possible d’ailleurs de visiter ce hall, voir rubrique sur le site).

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1 an après le gel du style, les premiers prototypes roulants, assemblés à la main, voient le jour. Assemblés n’est peut-être pas le mot le plus juste, puisque toutes les parties en tôles sont formées à la main, aucune presse n’est encore là pour donner le galbe parfait des différents éléments de carrosserie. Disons que le travail effectué s’apparente plus à de l’artisanat qu’à de l’industrie automobile...

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75 prototypes sortiront donc des ateliers. C’est le moment de vérifier en soufflerie avec les voitures "finies" si les efforts consentis pour abaisser le Cx de la Golf sont payants... 22 seront ainsi mis à mal sur différents continents, afin de connaître les conditions d’utilisation les plus extrêmes possibles, par des températures aussi extrêmes que diamétralement opposées... 15 d’entre eux serviront aussi pour les essais de chocs et de retournement.

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Pendant ce temps, la nouvelle unité de montage voit le jour, et c’est en Février 1983 que les premiers modèles de la nouvelle Golf sont construits. Ils permettent ainsi de vérifier la fiabilité et l’efficacité des installations. Cette série de Golf 2, de 300 unités, est appelée : " série 0 ". 6 millions de kilomètres auront été effectués par 150 de ces Golf (auxquelles il ne faut pas oublier de rajouter les "mulets"), afin de faire les dernières mises au point. Pour l’anecdote, les différentes photos de presse (comme la GTI avec le sigle chromé) sont issues de cette série. Qu’en est-il advenu aujourd’hui ?

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Aout 1983, la Golf 2 est dévoilée à la presse. Les premiers exemplaires sont livrés au client début 1984. Bye bye Golf 1, même si cette dernière a remis VW sur les rails, le manque de cohésion de la gamme (succés en demi-teinte pour la Passat et la Polo) ne fait pas oublier que la santé de l’entreprise ne repose pratiquement (encore) que sur la Golf...


Améliorations au niveau vibrations

Dorénavant, le moteur est fixé par un silent bloc à l’avant et un support d’ensemble à l’arrière (à la place de deux silent-blocs côté distribution et boîte de vitesse sur la Golf 1). Le silent-bloc avant repose sur une traverse elle-même fixée avec des patins de caoutchouc sur les longerons.

Modifications du train avant

Notons que la Golf 2 a un empattement allongé de 75 mm par rapport à la série 1. La voie avant a été élargie de 25 mm. Le résultat est une amélioration de la tenue de cap, au détriment d’une légère perte de vivacité du train avant. L’augmentation de la course des ressorts a permis d’éliminer le défaut (majeur ?) de la suspension de la Golf 1 : le talonnement.

Modifications du train arrière

La grande nouveauté du train arrière de la Golf GTI série 2 est bien entendu l’arrivée de freins à disques (pleins). Les GTI ont aussi reçu une barre stabilisatrice soudée dans le train arrière et le régulateur de freinage dépendant de la charge (présent aussi sur les boites automatiques).

Afin de ne pas (trop) gréver le poids de la nouvelle Golf (dû à son embompoint), diverse solutions ont été retenues :

- réservoir en matière plastique (qui a en plus l’avantage de ne pas rouiller, ce qui est appréciable, 20 ans plus tard...)
- roue de secours galette
- glaces plus minces ( !)

Au final, le poids a augmenté de 49 Kg entre la Golf GTI 1800 et la Golf 2 GTI (mesuré par l’Auto Journal). Cet handicap a été compensé au niveau motorisation par l’adoption d’un arbre à cames procurant plus de couple a un régime inférieur (+0.5 mkg pour une baisse de régime de 400 tr/mn) tandis que la puissance restée identique est atteinte 300 tr/mn plus bas.

Conception de la carrosserie

La conception de la carrosserie n’a pas fondamentalement changé. On peut remarquer toutefois une modification de la face avant : cette dernière est complètement boulonnée et non plus soudée afin de faciliter d’une part l’entretien (opération dans le moteur plus facile) et le coût de remplacement lors d’un choc à l’avant.


Les progrés accomplis en matière d’aérodynamique

Le Cx

L’aérodynamisme, très à la mode au début des années 80 (rappelez-vous, l’Audi 100...), était une priorité dans le programme de conception de la nouvelle Golf. Diverses mesures ont permis d’abaisser le Cx de 0.41 de la Golf 1 à 0.34 sur la Golf 2.

Les commentaires se réfèrent aux photos, de gauche à droite et de haut en bas.

- Profil très aérodynamique de la partie avant avec spoiler avant
- Pare-brise très incliné
- Forme très aérodynamique de l’arrière (GTI avec becquet arrière)

- Calandre avec petite ouverture
- Glaces arrivant preque à fleur de carrosserie
- Gouttière intégrée en matière plastique

- Rétroviseurs extérieurs aérodynamiques
- Tôle de guidage des filets d’air devant le train arrière
- Jantes lisses ou enjoliveurs de roue pleins

Ces commentaires (origine VW) montrent à quel point le plus petit des détails a été traité.

Le Maître-couple

La résistance de l’air résulte du produit de la valeur Cx par le maître-couple par la pression dynamique.

Etant donné que la Golf 2 est devenue plus grande, son maître-couple s’est légèrement agrandi. Dans l’ensemble, la résistance de l’air a cependant diminué grâce à un excellent Cx.

Au niveau de la conception, il n’est pas possible d’influencer la pression dynamique car elle dépend de la vitesse du véhicule et des conditions du vent.


Conclusion

A regarder la carrière de la série 2 toutes versions confondues, on peut dire que VW a su faire évoluer sa Golf de façon magistrale, et ceci dans tous les domaines : qualité, habitabilité, motorisations, confort, finition... Il n’y a qu’à regarder toutes les Golf 2 qui roulent encore de nos jours, lorsque l’on sait que les dernières fêtent leurs 10 ans et les premières leurs 18 ans, peu de voiture de sa catégorie (aucune autre, sûrement !) peuvent se vanter d’une telle robustesse et d’une telle image !

Le cas de la GTI est un peu à part. Le possesseur d’une Golf 1 GL pouvait trouver sa voiture trop bruyante et trop petite, il allait se réjouir au volant d’un série 2 de même niveau de finition. En revanche, le sportif pur et dur n’attendait pas forcément d’avoir un plus grand coffre et plus de place, ce qu’il recherchait était bien un caractère sportif affirmé...

La série 2 GTI a corrigé de nombreux défauts de la série 1 (en particulier le freinage), mais VW a préféré faire évoluer la GTI en berline moins spartiate. Comble de désolation, la toute première version de la GTI 2 était mal présentée (roues toujours en 13", alors que celles-ci étaient déjà vivement critiquées sur l’ancienne 1800) ce qui a de plus eu comme résultat d’accentuer un comportement moins vif que l’ancienne Golf. Il n’en fallait pas plus pour que les journalistes ne voient plus en la Golf "cette voiture extraordinaire qui surpassait la concurrence dans tous les domaines..."

Pourtant, avec des performances identiques (voire meilleures), une tenue de route bonifiée moins d’un an après (VW a enfin compris qu’une petite berline sportive se devait de chausser des pneus taille basse) et des qualités générales toujours d’un très haut niveau (toujours cette boîte extraordinaire, une motricité sans faille, une docilité epoustouflante...) la Golf GTI série 2 a gardé une âme de sportive et les différentes déclinaisons apparues au fil du temps ont fini par convaincre les conducteurs lassés par une concurrence moins homogène.

Aujourd’hui, loin d’avoir l’aura de son ainée (qu’elle n’aura jamais), la série 2 GTI peut finalement être comparée à la deuxième version du scirocco : moins aimée que la première génération par les puristes, mais possédant une filiation tellement évidente...

 Publié le 16 avril 2002, dernière modification le 16 avril 2006 par Aurelien



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