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Golf 1 - Montage d’un arbre à cames performant

Avant-Propos : Le montage d’un arbre à cames différent de celui d’origine est réservé à l’usage sur circuit ou route fermée. Certains arbres à cames peuvent être montés avec les points de repères d’origine. D’autres demandent un réglage différent et plus précis pour répondre à la loi du diagrame de distribution. Il sera donc nécessaire de connaître toutes les caractéristiques de l’aac et prendre conseil auprès du revendeur de ce dernier ; idem pour les ressorts de soupapes. Dans cet article, nous traitons le cas d’un aac 276° Schrick, installé sur une Golf 1 GTI 1600 (Moteur EG).

Rappel

PMHPoint Mort Haut
PMBPoint Mort Bas
AOAAvance d’Ouverture à l’Admission = angle d’ouverture de la soupape d’admission avant le PMH
RFARetard de fermeture à l’Admission = angle de fermeture de la soupape d’admission après le PMB
AOEAvance d’Ouverture à l’Échappement = angle d’ouverture de la soupape d’échappement avant le PMH
RFERetard de fermeture à l’Échappement = angle de fermeture de la soupape d’échappement après le PMB

Un peu de théorie

L’arbre à cames joue un rôle essentiel dans le comportement d’un moteur, car il orchestre le remplissage du mélange et l’évacuation des gaz d’échappement. En effet, en tournant, ses cames permettent d’ouvrir les soupapes à un moment bien précis.

Changer d’arbre à came permet en premier lieu de modifier l’instant d’ouverture et de fermeture des soupapes.. Cela modifie donc la durée, et la phase d’ouverture des soupapes lors d’un cycle moteur. En deuxième lieu, il permet d’en modifier la levée (ouvrir plus ou moins la soupape)

La plupart des arbres à cames "sport" permettent un meilleur remplissage dans les hauts régimes : Le moteur s’essoufflera moins dans les hauts-régimes. Le moteur pourra donc tourner plus vite sans que le couple chute : il en résulte un gain de puissance !

Concrètement, plus le moteur tourne vite, moins le mélange à de temps pour remplir la chambre de combustion. Dans ce cas, on va permettre à la soupape d’admission de rester ouverte plus longtemps. Mais, il faut aussi laisser le temps d’évacuer les gaz : on ouvre aussi la soupape d’échappement plus longtemps. A haut régime, cela ne pose pas de problème. cependant, à bas régime, le croisement des soupapes limite alors le remplissage : on perd du couple à bas régime.

Nous allons maintenant calculer l’angle de calage, important lorsque l’on doit monter une poulie réglable. Normalement, cette caractéristique est fournie par le Fabriquant.

Dans notre cas, nous avons 276/276/110 avec les angles 28-68-68-28 : c’est un arbre à cames dit symétrique.

On a donc :

Durée d’ouverture à l’admission : 180 + AOA + RFA = 180 + 28 + 68 = 276°

et logiquement, même chose pour l’échappement : 180 + AOE + RFE = 180 + 68 + 28 + 276°

Angle de croisement : AOA + RFE = 28 + 28 = 56°

ce qui nous donne l’ angle calage ADM : (RFA - AOA + 180) / 2 = (68 - 28 + 180) / 2 = 110°

et logiquement, l’ angle calage ECHAPP : (RFE - AOE + 180) / 2 = (68 - 28 + 90) / 2 = 110°

Nous aurons plus tard besoin de cette valeur, car nous utiliseront une poulie d’arbre à came réglable.

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A gauche : aac origine, à droite : aac Schrick 276°

Les pièces

- L’arbre à cames
- 1 poulie réglable
- 1 clavette de poulie d’aac
- 1 joint spi d’aac
- 1 kit distribution
- 1 kit joint d’étanchéité du cache aac
- 1 vis de vilebrequin
- 4 vis de poulie de vilebrequin

Prévoir des pastilles de différentes dimensions pour le réglage du jeu. Éventuellement, profitez de ce montage pour changer le silent bloc du support moteur et les joints spi du vilebrequin et de l’arbre d’accessoire.

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Une vue de l’ensemble

L’outillage

- Une clé dynamométrique
- Des clés 6 pans
- Des clés plate, douille de 10-13-15-17-19
- Des tournevis
- Un maillet
- Des cales de réglage
- Un disque gradué
- Un comparateur, qui ira s’appuyer sur le poussoir (descendu au maximum dans son fût)
- Un pied de biche
- Un cric
- Clé à bougie

 Couples de serrage en N.m
Vis de vilo-
Vis de poulie de vilo80
Écrou de tendeur45
Vie de poulie d’aac80
Vis de poulie de courroie trapézoïdale sur vilo20
Écrous de chapeaux20
Couvre culasse10

Et c’est parti ...

Un petit truc qui n’est pas inutile pour qui aime bien travailler tranquillement dans un maximum de "confort" : démonter le capot (4 vis).

Première étape : démontage de la distribution

Se reporter à l’article technique de Patrice concernant le remplacement de la courroie de distribution.

Il est important à ce niveau d’avoir son moteur calé au PMH (pmh cylindre n°1). Dans ce cas, les cames du cylindres n° pointent chacun vers le haut (à la manière d’un V). Ôter les bougies afin de faire tourner le moteur plus facilement.

Pour débloquer la vis de la poulie d’aac, introduire un manche plastique par exemple dans l’ un des trous de la poulie.

Astuce pour débloquer la vis du vilo : visser une longue vis dans la poulie et intercaler le pied de biche qui sera maintenu avec le pied, il ne reste plus qu’à passer la clé de 19.

On peut aussi se servir d’une barre, que l’on perce pour la viser sur la poulie...

Deuxième étape : démontage du cache arbre à cames

Cette étape est très simple et consiste à dévisser les 6 autres écrous, démonter les diverses durites et le câble d’accélérateur.

Troisième étape : démontage de l’aac

On prendra soin de disposer d’une surface propre pour ranger et repérer les pièces successivement démontées.

Retirer la poulie, éventuellement la taper légèrement au maillet pour la débloquer de l’aac.

Les chapeaux 1,3 et 5 sont démontés en premier, laissant les chapeaux 2 et 4 maintenir en place l’aac.

Dévisser progressivement les chapeaux 2 et 4 pour bien répartir l’effort de poussée des cames sur les soupapes. Puis sortir l’arbre à cames.

L’aac déposé, nettoyer toutes les surfaces à l’aide d’un chiffon, plan de joint couvre culasse, surface d’appui des chapeaux, portée du joint spi...

Profiter de cette occasion pour contrôler les poussoirs et les pastilles. Selon votre méthode de réglage de jeux de soupapes, vous pouvez aussi en profiter pour mesurer tranquillement l’épaisseur des pastilles. (on parle ici de poussoirs mécaniques). Attention, il est parfois nécessaire de changer les ressorts... se reporter au fabriquant de l’arbre à came !

Remonter les poussoirs et les pastilles dans le même emplacement en les badigeonnant d’ huile.

Placer le nouvel AAC. Attention il faut le remettre dans la même position que l’ancien : les cames du cylindre n° doivent faire un V dirigé vers le haut : came n°1 en avant / haut et came n° 2 vers l’arrière / haut.

Remonter les chapeaux 2 et 4, croiser le serrage sans bloquer. On va en fait serrer les boulons en croix, progressivement pour éviter les déformations. Petit à petit, l’arbre à cames va se mettre en place. Ne pas finir le serrage pour l’instant.

Monter maintenant les chapeaux 5 et 3, sans bloquer.

En même temps, monter le nouveau joint spi d’aac avec le palier n°1 :

Serrer en diagonal et appliquer le couple 20 N.m. On va effectuer le serrage un peu comme pour une culasses, afin de ne pas trop forcer.

Monter la poulie.

Caler la distribution : se reporter à l’article technique, bien effectuer les 2 tours de contrôles du calage.

Placer le disque gradué sur la poulie de vilo et prendre un repère fixe, moteur au PMH. Dans le cas présent le repère est le plan de joint bloc / carter d’huile.

Placer le comparateur sur la pastille de la came 7 (Admission cylindre 4). Chercher la levée maxi en tournant le moteur dans un sens puis dans l’autre. Pour plus de précision, on peut prendre 2 mesures avant et après la levée maxi, et caler le moteur juste entre ces 2 repères (bissectrice).

Débloquer les vis de la poulie réglable. Tourner délicatement le vilebrequin jusqu’à la valeur de 110° du disque. Il est primordial que l’arbre à came ne bouge pas. Bloquer alors les vis de la poulie réglable.

Désolé, pas d’illustration pour ces 5 opérations précédentes, nos 4 mains étant prises.

Vous pouvez si vous le désirez faire un marquage de cette poulie, comme pour celle d’origine : dans l’axe du cache culbuteur pour le calage du moteur au pmh.

Maintenant, l’arbre à came est calé, vous pouvez ôter le disque de réglage, et remonter le cache courroie de distribution, la 2ième poulie de vilebrequin et la courroie de pompe à eau/alternateur.

Il faut maintenant procéder au réglage des jeux de soupapes. Dans notre cas, il n’est pas indispensable de l’effectuer car l’aac Schrick possède les mêmes dimensions que l’aac d’origine à ce niveau. Pour le réglage, se reporter à l’article technique correspondant !

Finir en remontant dans l’ordre inverse de la dépose : caches, durites, câble d’accélérateur (éventuellement le capot, rires !).

Réglages

Pour optimiser le bon fonctionnement du moteur, un réglage de la richesse et de l’allumage doit être adapté au nouveau diagramme de distribution.

Nous devons réaliser ces 2 opérations par un professionnel équipé et connaissant la particularité de ces arbres à cames.

 Publié le 16 décembre 2004, dernière modification le 7 mars 2011 par Ivan , Jos


Le 8 octobre 2015, par AXL

Bonjour , je voulais savoir comment on bloque la poulie d’aac pour dévisser et revisser l’écrou de cette poulie ?????


Le 20 octobre 2008, par 5352

et pour des poussoir hidrolyque on fait comment ????


Le 11 mars 2008, par saxot3

bonjour, pour un 16 soupape, comment régler les arbres a cames ?


Le 11 février 2008, par thierry

salut comment fonctionne l’auto avec ce nouvel arbre a came ? est elle homogene ou ne fonctionne t’elle que haut dans les tours ? merci


Le 19 janvier 2008, par Jos

@ vince : certainement un aac Schrick de 276° (276/276/110 - 28/68/68/28 - levée 11,3 mm) identique à celui de l’ article. La référence Schrick sur catalogue est : 0014 01 760-00.


Le 14 janvier 2008, par vince

Une question pour un arbre à cames marquer 76000 01401 / 1138 Ca peux correspondre à quel type d’arbre à cames et quelle marque ?


Le 12 décembre 2007, par Jack

Lors du changement de l’arbre à cames un réglage de la richesse est exigée ! MA question est de savoir si il est possible sur une golf gti 1800 d’augmenter la pression essence si oui comment ?


Le 28 août 2007, par HC11F1ST

Bonsoir, Avec une configuration 1800 EV refait en pièces "origine"+ culasse DX préparée + AAC SHRICK 276° + 4 en 1 IRESA + ligne groupe N + Injection programmable + GREEN, les perf. ne sont pas foudroyantes !!! Je prends 7000 trs, mais en desous de 4500, rien et après, c’est très moyen. QQ peut il me donner son avis de connesseur. Merçi


Le 21 mars 2007, par inconnu (Site)

« que représente ces 110°.expliquer moi et merci »


Le 20 novembre 2006, par anonyme

Je comprend pas ce que représente ces 110°. Serait-il possible de m’expliquer ? merci


Le 17 septembre 2005, par anonyme

Merci jos , mais j’aurais aimé savoir la levée de la soupape sur le comparareur , je devrais avoir une valeur de 1, ? mm , c’est pour un réglage sans disque au PMH .

D’avance merci.

rsr72@free.fr


Le 14 septembre 2005, par Jos

@ rsr72 : la levée est de 11.3 ;)


Le 14 septembre 2005, par anonyme

Bonjour ,

Sympas cette illustration et bien expliquer au niveau de la théorie et du montage.

Une petite question tout de même :

Serait il possible de connaître la levée de la soupape d’adimission au PMH pour cet arbre à cames ? D’avance merci.

Mon adresse email : rsr72@free.fr.

A+.


Le 17 juin 2005, par tvcn8160

pour plus de précision dans la détermination du PMH ou des levées des ACT ,faire un repaire de part et d’autre du PMH ou de la levée,par exemple 1 mm avant le PMH,noter les repères et le PMH se trouve à la bissectrice de l’angle former par les 2 repères


Le 22 mai 2005, par daziz

c’est tres interressant ce que vous faites.... je ne peux dire que merci et bravo pour tout ce que vous avez fait et ce que vous allez faire !


Le 6 mars 2005, par anonyme

bonjour

tres bonne explication simple et accesible a tous ,pourvu qu’on est une base en mecanique.

bravo



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