La bannière du site

Le système Syncro

Syncro est le nom, donné par Volkswagen, pour désigner le système de transmission intégrale qui équipe certains véhicules de la marque. Il faut savoir que VW, à la sortie de la Golf Syncro, avait déjà une certaine expérience des véhicules à transmission intégrale (4 roues motrices), grâce au Iltis, issu du Munga (Auto-Union).

Historique / Avant-propos

Le VW Iltis est sorti en série, en été 1978, pour un usage militaire. La transmission de ce véhicule tout-terrain / léger, servira aussi de base aux Audi Quattro. A la différence de la transmission du Iltis (système à 3 différentiels : avant, central et arrière), la transmission "Syncro" adopte un visco-coupleur, à la place du différentiel inter-pont (central).

La transmission Syncro, apparaîtra dès janvier 1985, sur les VW Transporteur Syncro. Puis elle apparaîtra dès février 1986, sur les Golf Syncro 90ch, Viendront, ensuite, des versions plus exotiques, comme les Golf Country , ou plus puissantes, comme les Golf G60 Syncro ou Rallye ou encore sur l’exceptionnelle Limited. Ce système sera aussi mis à l’épreuve en compétition, durant l’épopée des Golf Rallye.

Le système Syncro, proposé sur la Golf, a pour vocation de disposer d’un véhicule " conventionnel", mais permettant de rouler dans des conditions où il ne serait pas forcément possible de rouler avec des véhicules traction ou propulsion.

En outre, il permet de mieux exploiter les motorisations à forte puissance (sur sol sec, en cas de patinage de l’essieu avant, le couple du moteur est automatique transféré à l’essieu arrière). Enfin, la capacité de traction accrue permet de remorquer de plus lourdes charges. Toutefois, elle ne doit pas être apparentée avec les véhicules tout-terrains, car ni la garde au sol, ni les rapports de transmission ne sont adaptés pour du franchissement ; même la Golf Country avec sa garde au sol augmentée de 6 centimètres n’a été conçue que pour " une conduite à l’écart des routes sur les voies non asphaltées " et non pour faire du tout-terrain comme un Iltis !

JPEG - 59.5 ko
Golf Country - Cliquer pour agrandir
JPEG - 72.3 ko
Golf GT Syncro - Cliquer pour agrandir

Partant d’une voiture "conventionnelle" (enfin presque !), VW en fait une voiture polyvalente.

Les transformations apportées à la Golf

Adapter une transmission intégrale à la Golf n’a pas été une mince affaire ! En effet, même si le train arrière avait été repris de la Passat Variant Syncro ou appelée aussi Tetra (sortie en février 1984, elle disposait de la transmission intégrale Audi " Quattro "), c’est toute la partie arrière de la carrosserie/châssis qui a été complètement revue.

JPEG - 52 ko
Le train arrière de la Golf Syncro est repris de celui de la Passat Syncro

Du coup, le coffre s’en trouve modifié et voit son volume diminuer d’environ 1/3 : passant ainsi à 228 litres. Toutefois, la banquette arrière reste rabattable. Le réservoir deviendra spécifique, car lui aussi sera retouché, sans toutefois voir sa capacité diminuer, puisqu’elle reste à 55 litres. Le train avant a aussi subit des transformations, au niveau de la transmission, avec une nouvelle boite de vitesse, dotée d’un carter supplémentaire, accouplée à un renvoi d’angle, permettant la sortie de l’arbre de transmission pour l’essieu arrière et un nouveau palier de transmission, fixé sur le bloc moteur. Quant au berceau, sur lequel viennent se fixer la crémaillère de direction, les triangles de suspension, la barre anti-roulis, entre autres, il reste quasiment inchangé.

JPEG - 56.4 ko
Train avant de la Golf Syncro : freinage renforcé, nouvelle boîte avec carter supplémentaire renfermant le renvoi d’angle pour l’essieu arrière

Etant donné la vocation de l’auto et de son aptitude à tracter des charges plus lourdes (1500kg , au lieu de 1200kg, pour la GT 90ch), le système de freinage sera renforcé. Afin d’avoir une compatibilité avec l’ABS et de disposer, aussi, d’une transmission intégrale même en marche arrière, le système "Syncro" intègre une roue libre dans le pont arrière, blocable automatiquement, lors du passage de la marche arrière. Au bout du compte, l’intégration de la transmission Syncro, sur la Golf, entraînera une augmentation du poids de 90 kg environ.

Principe de fonctionnement de la transmission

A la différence du système Syncro de la Passat ou des Audi Quattro (blocage des différentiels inter-pont et arrière), grâce au visco-coupleur, le conducteur n’a rien à faire ! L’action de " blocage du différentiel inter-pont " s’effectue automatiquement. Toutefois, aucun blocage du différentiel arrière n’est possible.

A la différence encore des transmissions des Passat et des Audi Quattro, la répartition du couple du moteur est très différente. En effet sur les deux premiers systèmes cités, la répartition initiale entre les essieux avant et arrière de 50/50, c’est à dire que chaque essieu reçoit 50% du couple fourni par le moteur. Dans le cas de la Golf Syncro, tant qu’il n’y a pas de patinage de l’essieu avant, ce dernier reçoit une très grande partie du couple du moteur (93%), le reste part vers l’essieu arrière et dans le rendement de transmission. Dès qu’une différence de régime de rotation apparaît entre les deux essieux, le visco-coupleur se bloque, permettant de transmettre le couple du moteur à l’essieu arrière et ce jusqu’à 93% aussi . A titre de comparaison, le différentiel Torsen, qui équipe les Audi Quattro actuelles a un taux de blocage automatique de 75 à 80%, alors qu’un différentiel classique "blocable" aura un taux à 100%.

JPEG - 41.7 ko
Réservoir modifié, arbre de transmission à deux paliers, train arrière à bras tirés : des modifications en profondeur, mais invisibles !

L’autre avantage de cette transmission est son poids plus faible qu’une transmission à 3 différentiels classiques, avec blocage du différentiel inter-pont, étant donnée qu’il n’y a pas de système de blocage du visco-coupleur ! En outre, les poids d’un différentiel classique et d’un visco-coupleur sont comparables, toutefois, le différentiel classique doit être enfermé dans un carter et lubrifié, alors que le visco-coupleur s’en passe ! Enfin, ce dispositif permet une transmission du couple moteur, à l’essieu arrière, en douceur et sans à coup.

Présentation et principe de fonctionnement du visco-coupleur

Il faut d’abord comprendre que le visco-coupleur n’est pas un différentiel, mais un embrayage qui permet de rendre plus ou moins solidaires deux demi-arbres de transmission, reliés chacun à un des deux essieux (dans le cas de la transmission Syncro), avant ou arrière, et ceci dans certaines conditions.

Le visco-coupleur est composé :

- d’un boîtier cylindrique étanche, qui doit résister à la température (jusqu’à 200°C environ) et à la pression.
- d’une série de 30 disques perforés et solidaires du boîtier par des cannelures externes (disques menant)
- d’une autre série de 29 disques à lamelles et solidaires d’un axe central par des cannelures centrales (disques menés)
- d’une huile particulière, très visqueuse, contenant de la silicone et qui rempli complètement le boîtier

JPEG - 35 ko
Les disques menant et menés sont disposés alternativement

Ce boîtier est lubrifié "à vie" et par conséquent, ne doit pas être ouvert ni vidangé ; il est donc sans entretien. D’ailleurs, les documents VW ,(programme didactique ou manuel de réparation) ne précisent aucune intervention sur le visco-coupleur lui-même. Toutefois, certaines société proposent la réfection ou le changement des caractéristiques des visco-coupleurs. Dans tous les cas, toutes interventions sur un visco-coupleur doit être faite par un professionnel : par exemple, la quantité d’huile siliconée doit être mesurée au dixième de gramme près !

JPEG - 61.4 ko
Le visco-coupleur est fermé hermétiquement. Les disques menant sont solidaires du boîtier grâce à des cannelures externes, alors que les disques menés sont solidaires de l’arbre central par des cannelures centrales

Dans le cas du système Syncro, l’arbre d’entrée, celui qui vient du différentiel avant, est fixé au boîtier, alors que l’axe central du visco-coupleur est fixé à l’arbre de sortie, qui va vers le différentiel arrière.

Pourquoi de la silicone dans l’huile ?

La silicone présente bien des avantages, et en particulier, dans le cas du visco-coupleur :

- Grande viscosité
- La fluidité d’une huile avec de la silicone n’évolue quasiment pas avec la température (contrairement à une huile moteur par exemple)
- Hydrophobe (n’absorbe pas l’eau comme le liquide de frein par exemple)
- Grand pouvoir d’étalement (grande affinité avec les surfaces métalliques)

Le principe de blocage du visco-coupleur repose sur la variation de la viscosité de l’huile siliconée, obtenue sous l’action de l’augmentation de la pression, engendrée elle-même par l’augmentation de la température (qui peut atteindre 200°C).

Cette augmentation de la température de l’huile vient d’une différence de régime de rotation entre les disque menant et menés, qui apparaît, lorsqu’il y a un patinage du train avant (disques menant) ; l’huile étant cisaillée entre les disques, celle-ci voit sa température augmentée, la pression augmente, l’huile devient de plus en plus visqueuse et donc montrant une plus grande résistance au cisaillement : les disques menant commencent alors à entraîner les disques menés, et ce jusqu’à un blocage quasi complet. Lorsque la température de l’huile siliconée baisse, le visco-coupleur se débloque progressivement.

Comment contrôler le visco-coupleur

Ce test s’effectue sur banc à rouleaux. Attention, il faut veiller à ce que la place devant le véhicule soit libre et qu’il n’y ait personne.

- Engager la 1ère vitesse en accélérant doucement (régime inférieur à 1500 tr.min-1). Le visco-coupleur ne se bloque pas pour un régime moteur égale au régime de ralenti ou légèrement supérieur.
- Augmenter le régime moteur ; le visco-coupleur doit se bloquer immédiatement pour des régimes supérieurs à 1500 tr.min-1 (le véhicule doit sortir du banc !)
- S’il n’y a pas de blocage du visco-coupleur, pour des régimes compris entre 1500 et 2500 tr.min-1, le visco-coupleur est défectueux.

Contrôle de la roue libre

Le test s’effectue avec un pont à bras et à deux personnes.

- Frein à main desserré, aucune vitesse engagée, soulever la voiture à mi-hauteur.
- Faire tourner les roues arrières en "marche avant" ; les roues avant ne doivent pas être entraînées.
- Faire tourner les roues arrières en "marche arrière" ; les roues avant doivent tourner en marche arrière.

Contrôle du système de blocage de la roue-libre

Le test s’effectue avec un pont à bras et à trois personnes.

- Le système disposant d’une commande pneumatique, laisser tourner le moteur pendant environ 35 à 40 secondes, au ralenti, afin d’établir la réserve de dépression, puis arrêter le moteur.
- Une des trois personnes se met au volant.
- Lever la voiture à mi-hauteur
- Le conducteur met juste le contact, passe la marche arrière et reste appuyé sur la pédale d’embrayage (afin de ne pas entraîner le moteur).
- Les deux autres personnes font tourner les roues arrières dans les deux sens : les roues avant doivent aussi entraînées dans les deux sens.
- Si un problème apparaît, l’origine peut être électrique, pneumatique (vérifier les flexibles, tuyaux et clapet anti-retour), mécanique (pont arrière).

Précautions d’utilisation, en cas de remorquage et de test de freinage sur banc à rouleaux

Pour le remorquage, en fait, rien de particulier, et ceci grâce à la roue libre du pont arrière. Il faut juste que le véhicule soit au point-mort et au préalable avoir passé la 1ère vitesse (surtout pas la marche arrière, sinon on enclenche le blocage de la roue libre !). Le véhicule peut donc être soulevé de l’avant, ou être tracté sur ses 4 roues.

En cas d’essai sur un banc à rouleau pour véhicule à deux roues motrices, la partie arrière de l’arbre de transmission situé entre les deux essieux doit être déposé : attention à bien repérer la position de l’arbre (sinon, la transmission deviendra bruyante ; ronflements).

Lors d’un test de freinage pour les roues avant, sur banc à rouleau (lors du contrôle technique par exemple), la voitures doit être présentée dans le sens inverse du banc à rouleau, de telle manière à ce que les roues avant soient entraînées en marche arrière (la roue libre joue encore le rôle de sécurité). Si la voiture est emmenée en marche arrière, il est impératif de repasser la 1ère vitesse, afin de débloquer la roue libre. Pour le test de freinage des roues arrières, la voiture doit être présentée dans le sens normal du banc à rouleau (la roue va, là aussi, remplir pleinement sa fonction). Toutefois, la marche arrière ne doit pas être engagée sur les rouleaux (puisque cela va entraîner le blocage de la roue libre)

 Publié le 16 avril 2002, dernière modification le 28 février 2005 par Patrice


Le 13 septembre 2009, par anonyme

Propriétaire d’un freelander, j’ai compris grâce à vous le fonctionnement d’un visco coupleur et je vais pouvoir avancer dans ma recherche de ce qui fait du bruit dans la transmission de mon véhicule Merci pour ces explications très bien faites


Le 23 novembre 2008, par BRX

Bonjour.

Bravo pour le site. Qualité des informations technique et la sympathique convivialité qui s’en dégage !

J’ai possédé une Golf GTI 2 que l’ai emmené jusqu’à 400 000 km, et que j’ai revendu ( encore roulante ) pour un T4 ( Transporter Multivan Caravelle VW ), pour son volume utile.

J’espère pouvoir un jour trouver une RABBIT 1800 en bon état.

Mais , c’est en tant que propriétaire d’un T4 que je réagis au sujet de l’article sur le Syncro. Mon T4 est Syncro, et la partie sur le test de freinage lors du CT m’inquiète !

En général, les controleurs ne savent pas ce que c’est un Syncro, alors de là à le présenter en marche arrière dans les rouleaux !

Que risque le véhicule dans le cas d’un test standart ?

Merci d’avance pour votre réponse.

BRX


Le 14 janvier 2007, par marie

Génial ! Je suis traductrice et j’avais quelques problèmes sur un texte de presse de VW qui parlait de visco-coupleur et de transmission intégrale. Grâce à vous, tout est clair. Merci beaucoup


Le 6 janvier 2007, par Thierry POMMIER

C’est clair, précis, pédagogique !! Je suis particulièrement navré que personne n’ait su expliquer aussi bien que l’auteur (Patrice) le même principe de transmission par viscocoupleur utilisé sur les Espaces RENAULT Quadra. Les éléments de connaissance pour ces derniers sont bien minces sur le Net ! Encore bravo !


Le 5 juin 2006, par row

Bravo pour ces explications !c’est trés bien réalisé !merci pour toutes ces infos !


Le 16 décembre 2005, par anonyme

bonjour, serait il possible d’avoir, soit un lien, soit de la documentation au syncro de la passat, si j’ai bien compris il n’est pas tout a fais le meme ? car j’ai une passat syncroG60 et arrive pas a trouver de la documentation exact a cette voiture. merci de me repondre aussi bien favorablement que défavorablement. bien a vous.



2006 © Passiongolfgti.com | RSS  Flux RSS du site