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Injection


Comme vous le savez, le KR est un moteur à essence alimenté grâce à une injection mécanique de type Bosch K-Jetronic.

L’essence est aspirée dans le réservoir, et refoulée vers la pompe principale. Cette pompe permet d’envoyer de l’essence à une pression régulière. Un filtre à carburant spécifique se charge de filtrer les impuretés pouvant nuire au bon fonctionnement du doseur-distributeur et des injecteurs.

L’essence arrive donc au doseur distributeur. Ce système permet d’envoyer au moteur une quantité d’essence correspondant à l’air aspiré. La quantité d’air est évalué grâce au débitmètre d’air, un plateau qui s’élève grâce au courant d’air aspiré par le moteur. Ce plateau s’élève plus ou moins facilement grâce à ce que l’on appelle la pression de commande, réglée par le correcteur de réchauffage ou régulateur de pression de commande.

L’essence est dosée, elle arrive alors aux injecteurs principaux. Un injecteur unique permet de faciliter le démarrage et les reprises à froid (IDF).

Dans cette section, je vais vous décrire rapidement les éléments composant ce système d’injection.

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Injection, vue globale
"item"Désignation"item"Désignation
1InjecteurAPompe de pré-alimentation vers réservoir de transfert
2Tête, doseur-distributeurBPompe principale vers accumulateur de pression
3Injecteur départ à froidCAccumulateur de pression vers filtre
4Correcteur de réchauffageDFiltre vers tête
5Accumulateur de pressionETête vers les injecteurs principaux
6Réservoir de transfertFTête vers correcteur de réchauffage
7Filtre à carburantGCorrecteur vers tête (pression sur débimètre)
8Pompe principale à rouleauxHTête vers injecteur départ à froid
9Pompe de pré-alimentationIRetour tête vers réservoir de transfert
  JRetour réservoir de transfert vers réservoir principal

Cependant, vous pouvez toujours consulter cet article rédigée par Patrice décrivant le système K-Jetronic indépendamment du moteur.

Les pompes

L’alimentation en essence se fait par deux pompes électriques. Sur les véhicules à carburateur, VW avait opté pour une pompe mécanique mue par l’arbre intermédiaire (comme l’allumeur et la pompe à huile) Sur une injection, il est nécessaire d’avoir un débit régulier, même pendant la séquence de démarrage.

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localisation de la pompe principale
"item"Désignation
1Reservoir de transfert dans lequel est encastrée la pompe
2Filtre à carburant
3Accumulateur de pression

La pompe de préalimentation

Le système se compose d’une pompe immergée dans le réservoir d’essence. Cette pompe primaire est necessaire, car d’une part elle alimente le bocal anti-degaugeage (reservoir d’alimentation ou de transfert) qui se trouve a l’exterieur du reservoir (contrairement aux Golf GTI serie 1) et d’autre part, la pompe principale dispose d’un potentiel d’aspiration tres faible (alors que son potentiel de refoulement est excellent). Elle est fixée avec la jauge a carburant.

La pompe principale

La pompe principale est de type " multicellulaire à rouleaux ". Sous l’effet de la force centrifuge, des rouleaux sont attirés vers des gorges, ce qui permet d’aspirer l’essence (dans l’intervalle formé entre deux rouleaux). Ce système est électrique, et le moteur est noyé dans l’essence (pas d’air, donc pas de risque d’explosion).

Un clapet anti retour intégré dans la pompe empêche l’essence de retourner dans le réservoir. Cela permet aussi d’éviter le phénomène de vapor-lock (détente de l’essence qui change de phase en s’évaporant), en combinaison avec l’accumulateur de pression.

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vue en coupe de la pompe principale
"item"Désignation
1Arrivée d’essence
2Limiteur de pression
3Pompe à rouleaux
4Rotor du moteur
5Clapet anti-retour
6Sortie d’essence
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vue en coupe, sur la largeur
"item"Désignation
1Aspiration
2Gorge
3Rouleau
4Guidage des rouleaux
5Sortie

Fonctionnement

Les pompes fournissent donc de l’essence a une pression de 5 (4.7 à 5.4) bars environs.

L’essence est ensuite amenée à l’accumulateur de pression, puis au filtre à carburant avant d’arriver au doseur distributeur. La pompe principale est située à l’arrière droit de la voiture. On y accède par en dessous. Le bruit de la pompe est atténué par l’accumulateur de pression, et grâce à son système de fixation.

La pompe, le filtre et l’accumulateur sont fixés sur une platine, elle-même liée à la carrosserie. Des silentblocs au niveau des fixations empêche la propagation des vibrations. Attention, les pompes consomment beaucoup de courant, surtout en fin de vie. Veillez à ce que le faisceau d’alimentation ne chauffe pas trop, tout comme le relais (n°67).

Si vous devez intervenir sur le circuit d’alimentation des pompes, ne faites pas de bricolage. Utilisez des câbles de section importante et des connexions solides et surdimensionées.

Vérifiez souvent les durites d’essence. C’est une des causes principales d’incendie de voiture. Munissez-vous d’un extincteur, cela peut sauver votre vie ou celle d’un autre automobiliste (même s’il conduit une BX diesel avec des galeries).

Vérifiez le bon état des tresses de blindage des tuyaux d’essence moteur.

Accumulateur de pression et filtre

Accumulateur

L’accumulateur a deux fonctions :

- lorsque le moteur est en marche (pompes d’injection en fonctionnement), il sert à atténuer les bruits des pompes.
- moteur coupé (pompes d’injection arrêtées), il permet de maintenir une pression dans le circuit de carburant, pendant un temps donné, afin d’éviter tout problème lié au phénomène de vapor-lock. Cette pression doit être de l’ordre de 2,6 bars, 10 minutes après que le moteur soit coupé.

En effet, avec la température, l’essence peut se transformer en vapeur au niveau des injecteurs, ce qui rends le démarrage quasi-impossible. Pour pallier ce problème, il suffit d’augmenter la pression dans les conduites menant aux injecteurs. (suivant le même principe de la cocotte minute, où l’eau reste liquide même au dessus de 100°C). Cette pression facilite aussi le démarrage, le moteur n’ayant pas à amorcer systématiquement les pompes.

Il fonctionne comme un ballon au milieu d’un tuyau. Si vous bouchez un côté, le ballon se gonfle jusqu’à une certaine pression (l’accumulateur n’éclate pas ! !). Quand vous débouchez, le ballon se dégonfle rapidement, permettant d’avoir toute suite une bonne pression alors que les pompes ne sont pas encore totalement en route.

Filtre à carburant

Il faut le changer seulement quand on change la pompe. Pour la petite histoire, il est réalisé en papier d’une porosité moyenne de 10µm. En plus, il y a un petit crible, les saletés ont ainsi du mal à arriver dans le doseur-distributeur et dans les injecteurs !

Doseur distributeur

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Vue du doseur distributeur et du débimètre d’air

"item"Désignation
1Vers admission
2Contacteur de saut de pression
3Support de doseur distributeur
4Soupape de coupure à la décélération
5Filtre à air
6Vers prise d’air

Le doseur distributeur est l’élément clé de l’injection K-Jetronic. Ce type d’injection est en fait mécanique. Quand l’on accélère, on aspire plus d’air. Le problème de l’alimentation en essence est d’amener au moteur la bonne quantité d’essence en fonction de l’air aspiré. Pour 1 litre d’essence, il faut à peu près 10000 litres d’air !

Afin de mesurer la quantité d’air nécessaire, un plateau sonde est soulevé par l’air aspiré. Quand il monte, il augmente l’arrivé d’essence aux injecteurs. Un système permet de réguler la levée du plateau sonde. C’est la contre pression, réalisée grâce à une certaine pression d’essence modulée par le régulateur de pression ou de réchauffement. Ce système permet au plateau de se soulever plus facilement à froid, afin d’enrichir le mélange.

Sur le doseur distributeur, on distingue : · L’arrivée et le retour d’essence. · Les tuyaux d’essence allant au régulateur de réchauffement. · Le plateau sonde. · La tête qui fait passer plus ou moins d’essence, d’où partent les tuyaux des injecteurs. · L’alimentation en essence de l’injecteur de départ à froid.

Le doseur distributeur est situé à l’avant droite (passager), surplombant la boite à air. Enfin, sachez que le doseur distributeur est la véritable appellation de la " tête hydraulique ", le système du plateau sonde étant considéré à part, et appelé " débitmètre d’air ".

Régulateur de réchauffement

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Régulateur de réchauffemet, version sans depression (8s)

Rôle

Le régulateur de réchauffement permet d’enrichir de mélange à froid, et lors d’accélérations en pleine charge (KR uniquement). Pour cela, il influe sur la levée du plateau-sonde, grâce à une canalisation d’essence qui aboutit au niveau de son axe. Cela permet de pondérer la quantité d’essence délivrée par rapport aux réglages standard de richesse.

Si vous facilitez la levée du plateau en réduisant la contre pression, l’injection fera un dosage plus riche (le plateau se lève plus pour une quantité d’air identique, le dosage en essence est plus important).

Quand le moteur est froid, le régulateur laisse passer une pression de 0.5 bars, ce qui permet au plateau sonde de décoller plus facilement, et d’enrichir ainsi le mélange. A chaud, cette pression atteints sa valeur nominale, 3.7 bars. Lorsque vous accélérez à fond, la pression d’admission va jouer sur la contre pression afin d’en diminuer la valeur. Là encore, le plateau débitmètre d’air se lèvera plus, ce qui permet d’enrichir le mélange à l’accélération.

Ce régulateur est situé côté coté conducteur, au niveau de la culasse. Il y a une arrivé et une sortie d’essence, reliées au doseur distributeur pour influencer le dosage. De plus, il est raccordé au système de régulation de ralentit à l’aide d’un tuyau pneumatique. Enfin, comme son fonctionnement est électrique, une prise amène le courant.

Fonctionnement

Au démarrage, l’essence a du mal à passer, car le conduit est étranglé par une membrane de soupape au repos. Mais pendant ce temps, un bilame est alimenté permettant de lever la soupape de membrane, libérant ainsi le passage de l’essence, d’où l’augmentation de la pression. A l’accélération, la pression d’admission agit sur le système, et abaisse la soupape de membrane. Ainsi, la contre pression diminue et le plateau débitmètre se soulève plus.

Injecteurs

Comme son nom l’indique, l’injecteur permet de pulvériser l’essence dans les conduits d’admission. L’essence y est vaporisée afin de favoriser le mélange avec le comburant. Plus les gouttes sont petites, plus il y a de surface de contact avec l’air et meilleure sera la combustion.

Sur le KR, les injecteurs sont mécaniques, ils s’ouvrent à partir d’une certaine pression, contrairement aux injecteurs du système DIGIFANT, qui s’ouvrent électriquement, et commutent pendant le fonctionnement. Ces injecteurs laissent donc passer de l’essence tant que le moteur tourne et ne se coupent pas quand les soupapes sont fermées. C’estdonc une injection mécanique de type continue.

L’essence arrive dans l’injecteur. Dans ce dernier, il y a une petite aiguille, bouchant un orrifice, maintenue par un ressort. Le système est prévu pour qu’à une certaine pression d’essence (de l’ordre de 3.5 bars), l’aiguille se dégage de l’orifice, laissant ainsi passer l’essence. De plus, les variations locales de la pression permettent à l’aiguille de vibrer : l’essence n’en est que plus vaporisée.

Chaque injecteur est fixé sur une cale en plastique l’isolant de la chaleur et des vibrations.

Les injecteurs du KR sont pourvus du système à balayage d’air. En effet, un peu d’air de l’admission est canalisé le long de l’injecteur, ce qui provoque un flux d’air spécifique entre la tête et la cale en plastique. Ce système permet une meilleure vaporisation de l’essence pour les petits débits. L’essence est mieux vaporisée, surtout au ralentit.

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Injecteur avec balayage d’air
 Publié le 26 novembre 2002, dernière modification le 21 décembre 2004 par Ivan


Le 28 novembre 2017, par bim

bonjour,juste une question à qui pourra me répondre je cherche un accumulateur de pression pour ma 16 v de 89 mais introuvable n°Boch 0438170042 si possible neuf.Merci d’avance


Le 20 octobre 2008, par anonyme

bonjour quelqu’un aurait-il la photo de la pompe à essence avec filtre pour moteur KR 16V de 1990 merci


Le 15 mars 2007, par mac-fish

Vraiment des explications techniques de qualité. Très interressant et compréhensible pour néophytes.Félicitations.


Le 4 janvier 2007, par Manu

super doc merci car la doc technique std est nulle



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