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La politique commerciale de Volkswagen est parfois surprenante. Comment expliquer qu’un constructeur dont la réputation s’est forgée grâce à des choix stratégiques payants (la première traction avant sportive, la première petite berline diesel puis turbo diesel performante et moderne...) soit passé à côté d’une telle occasion ?

Explication : le compresseur volumétrique intéresse VW depuis une petite dizaine d’années et de nombreux prototypes (diesel, essence, multisoupapes...) dopés par cet artifice sont à l’étude. Il est temps que la Golf, modèle emblématique, bénéficie des bienfaits de la suralimentation.

La Golf Limited, puisqu’il s’agit d’elle, sans doute la plus exclusive et redoutable Golf jamais construite (effectivement) aurait mérité une diffusion bien moins confidentielle, pour ne pas dire inexistante.

Produite à 71 exemplaires (dont 70 pour la vente), cette dernière suscite bien des interrogations : dans quel but a-t’elle été conçue, pourquoi en si petite quantité, a qui s’adressait-elle et pour quelle raison est-ce le département Motorsport qui s’en est occupé ?

La Golf Rallye telle qu’elle aurait dû naitre

Il faut revenir en 1987, le projet "Rallye" n’est plus secret, et les premiers prototypes roulants sont aperçus en phases de test. Ce projet semblait (d’après les journalistes bien informés) prévoir 2 motorisations à compresseur G : l’une de 160 sur la base du moteur "pb" et l’autre de + de 200 ch coiffée de la déjà célèbre culasse 16 soupapes.

La Rallye telle que nous la connaissons montre le bout de ses phares rectangulaires en 1989. Son accueil, autant auprès du public que de la presse est assez mitigé. (Voir rubrique la concernant). Est-ce que la même version mue par une mécanique de 50 ch plus puissante serait intéressante à mettre sur le marché ? VW n’a pas tenté l’expérience.

Que VW abandonne en cours de route, c’est tout à fait plausible, combien de projets sont restés dans les cartons sans jamais voir le jour et sans que personne ne soit tenu au courant ?

Mais on ne peut quand même pas imaginer que VW n’avait prévu de sortir (de cette façon) que 70 exemplaire d’une telle auto. Généralement, lorsqu’un constructeur sort une voiture "hors norme" - telle la Renault 5 Turbo (celle de 1978), la 205 Turbo 16 ou l’Audi Sport Quattro - , c’est d’un côté un plaisir d’ingénieurs mais aussi une façon de renforcer la notoriété de la marque. Raison de plus pour faire de la promotion autour de son modèle phare et de le diffuser en quantité symbolique (mini 500 ex).

Au vue du prix (si on converti le prix de Deutsche Mark en francs, l’engin avoisinait les 270.000 f), on est en droit de se demander qui aurait acheté une "simple" Golf pour ce tarif là. Mais si on avait enlevé la Clim, le cuir (intégral), les sièges chauffants, le toit ouvrant, les 2 portes en trop... dont la voiture était équipée, on serait arrivé à un compromis prix/efficacité/puissance des plus intéressants (bien plus en tout cas que celui de la Rallye). Sans compter qu’une carrosserie "normale" d’une Golf coûte moins cher à produire que celle de la Rallye (puisque construite à des millions d’exemplaires)

Ce qui est encore plus surprenant est de savoir que le moteur, construit à partir de pièces connues et éprouvées ne revenait vraiment pas cher à produire et pouvait passer au stade de la grande série sans difficulté.

La pièce maitresse : un moteur noble et original

D’ailleurs, comment est-il fait ce moteur ? Et bien c’est très simple : on prend un moteur 16s, on le débarrasse de son injection mécanique, on lui greffe un compresseur accompagné d’une injection Digifant et le tour est joué !

En fait non, l’opération est un peu plus complexe : dans le moteur PG (celui de la G60 8 soupapes), le compresseur prend place devant et sous l’alternateur. Mais avec le moteur KR (16s), il n’y a plus de place pour le compresseur (car l’alternateur est avancé à cause de la proéminence des tubulure d’admission), il faut donc déplacer l’alternateur là où il y a de la place, c’est à dire derrière le moteur (au passage, bonjour la longueur de la courroie). Mais ce n’est pas fini, il faut aussi modifier l’endroit d’arrivée d’air (en sortie du filtre à air) qui passe de gauche à droite (comme les moteur GTI de série 1) sur les tubulures d’admission. Bien évidemment, le taux de compression est diminué et tout un tas de pièces spécifiques (fixations...) est à dénombrer.

On pourra aussi signaler que la pression de suralimentation maxi est passée à 0.56 bar (0.72 sur le corrado et 0.65 sur la Rallye) et que l’échangeur est celui du coupé VW (sur-dimensionné). Cela peut paraître un peu "bricolo" mais au bout du compte, le moteur a un aspect série tout à fait étonnant. Pour finir le tour du propriétaire, signalons la couleur noire métal, la calandre 2 phares - pour refroidir le moteur d’une part, et aussi parce qu’une Golf climatisée est systématiquement livrée de la sorte - entourée d’un filet bleu, le logo VW MotorSport sur la calandre ainsi qu’à l’arrière, la plaque numérotée sur la traverse, et touche finale, les BBS RM (qui vont si bien à la Golf 2...)

En fait, jantes mises à part, on pourrait la confondre avec une GL ! c’est l’aspect génial de cette voiture. On a là une Golf, d’aspect complètement banal mais qui enrhume tout le monde. La force tranquille, l’efficacité. Alors, pourquoi VW ne s’est pas rattrapé après le demi-echec de la Rallye ?

Regrets...

A regarder la date d’apparition de la limited (1990), on s’aperçoit que l’arrivée de la Golf 3 n’est plus très loin (Janvier 92), et qu’une certaine VR6 devait pointer son museau...

Il fallait absolument que la VR6 marque le coup et la comparaison avec la Limited, au niveau performance, aurait quelque peu fait désordre. Vous savez, la comparaison "inter-génération", inévitable en ce qui concerne l’arrivée de chaque nouvelle Golf, où les journalistes nous ressassent toujours que ce qu’il y avait avant c’était mieux...

VW a bien retenu les leçons du passé...

 Publié le 4 janvier 2005 par Aurelien



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