Présentation

En attendant VW...

Le moteur 16s "made in Volkswagen" se fait attendre. Présenté en 1983, ce dernier connait une mise au point longue et fastidieuse. Au niveau des culasses 16 soupapes, Oettinger n’en est pas à son premier essai, tout le monde a encore en mémoire le bijou concocté en collaboration avec VW France dès 1981. C’est tout naturellement donc que le "Dr." s’emploi à mettre sur roues sa "vision des choses", et accessoirement frapper un grand coup.

Une homogénéité surprenante

N’est pas grand préparateur qui veut, et en tant que tel, Oettinger n’a pas fait les choses à moitié. Vitaminer le moteur d’une auto est une chose, faire que le reste suive en est une autre. La Golf GTI d’origine est une excellente base de départ, mais on ne passe pas impunément 170 ch (oui, 170...) sur le train avant en claquant des doigts. Vous l’aurez compris, le châssis a été optimisé dans la foulée, mais ne tardons pas, décrivons d’abord dès maintenant les modifications du moteur.

Golf C ? CL ?

Non, une bête de race capable de faire la pige à une Audi Quattro sur l’exercice du 1000m DA. L’habit ne fait pas le moine comme on dit !

20 m/s

Pour augmenter la puissance du groupe motopropulseur, Oettinger ne s’est pas contenté de "poser" sa culasse sur le bloc. Il a complètement reconsidéré la mécanique. De 1781 (chiffre magique pour les aficionados !), la cylindrée est passée à 1996. L’alésage a été augmenté de 1 mm et la course de 8 mm grâce à un nouveau vilebrequin en acier nitruré fabriqué maison. D’ailleurs, cette mécanique n’est pas si nouvelle, elle s’était déjà retrouvé sous le capot de la scirocco 2 ans auparavant, mais avec 20 ch de moins...

Sous le capot de la Golf, elle développe donc 170 ch à 6200 tr/mn, pour plus de 20 mkg à 5000 tr/mn (!). Le plus incroyable est que dès 2000 tr/mn, l’heureux conducteur dispose déjà de plus de 15 mkg. AHURISSANT.

2 conséquences : une linéarité exemplaire, et des reprises ébourrifantes, on y reviendra.

Le régime maxi est fixé à 7000 tr/mn (?!). Le 1600E/16 était plus alerte alors ?
En fait, à ce régime, la vitesse moyenne du piston est supérieure à 20m/s (la course de 8 mm...), et cette vitesse est jugée limite pour toute mécanique de "grande" production (entendez par là, pour tout moteur sensé endurer un certain kilométrage).

Concernant la culasse, la grosse modification vient du collecteur d’admission redéssiné. Sur la photo de droite, on pourra remarquer sa forme assez suprenante. En fin de compte, la vue du dessus du moteur (photo ci-dessous) montre à quel point l’ensemble est compact comparé au 8 soupapes peut-être moins bien agencé.

Mais l’évolution la plus intéressante concerne le positionnement des injecteurs. Auparavant placé sur la culasse, ils ont été intégré directement au collecteur. Les précédents emplacements étant maintenant obstrué par des bouchons en aluminium. L’intérêt de cette modification ?
Un rendement encore amélioré, plus de souplesse et de puissance.

Remarquons les injecteurs placés directement dans la pipe d’admission (et non plus dans la culasse, les orifices d’origine étant obstrués par des bouchons en alus)

Chapitre modifications du moteur, notons le sempiternel carter cloisonné, la modification de la pompe à huile, le 4 en 1, etc... pour ce qui est des modifications plus "courantes".

A la vue des valeurs de couple, l’embrayage a été renforcé, et la boite d’origine, même si elle a été conservée (étagement parfait), a vu son rapport de pont allongé (afin de ne pas "mouliner" en 5ème)

Une suspension sur mesure

Pour améliorer l’efficacité du comportement, il n’y a pas 36 solutions : il faut durcir la suspension. Mais encore une fois, Oettinger va montrer son savoir-faire de préparateur hors-pair. Outre des amortisseurs spéciaux (SACHS), la firme de Friedrischsdorf va étudier des ressorts à flexibilité progressive, sur mesure. Ceci ayant pour conséquence de procurer un compromis confort/efficacité remarquable (relativement mou lorsque l’auto est peu sollicitée, bien plus dure en cas de conduite sportive).
Une barre anti-rapprochement supérieure sera là elle pour rigidifier le train avant.
Ainsi parée, cette super-GTI vire à plat, possède une motricité encore accrue et ne plonge pas lors des freinages.

Le bénéfice ? Faire participer d’avantage les roues arrières lors de décélérations, pour ainsi soulager les freins avant et/ou augmenter la puissance de freinage. D’ailleurs, des ouies ont été percés dans le spoiler pour refroidir les disques. Une solution retenue aussi par VW sur sa 16s sortie 1 an après...
Les pneumatiques étaient de classiques 185/60/14, en indice V tout de même, un minimum...

Au final, le comportement rallie tous les suffrages : un régal de douceur de légèreté et de précision. Mais qu’est-ce que j’attends pour mettre cette suspension sur ma Golf ?!

Le look. Quel look ?

Si la toute première GTI série 2 cachait bien son jeux au regard de ses performances (similitude avec les modèles de base), la Golf Oettinger, elle, n’avait carrément pas la tête de l’emploi. Comme on peut le juger sur ces différents clichés.

Tromper son monde, n’est-ce pas la manière la plus grisante de conduire cette auto décidément surprenante ?
Pas de kit carrosserie, pas de peinture voyante, pas de jantes monstrueusement larges, juste le petit spoiler, la calandre 2 phares, les jantes ATS en 14" et le pot simple sortie. Même les bandes latérales ne sont pas de la partie. Ce n’est pas avec une "simple" GTI qu’on pourrait la confondre, mais avec une Golf C !

Un peu dommage tout de même de ne pas avoir laissé les bandes, l’ensemble paraissant tout de même un peu trop dépouillé...

Enfin, si on peut confondre cette super GTI avec une Golf "Skipper" ou "Junior" (qui s’en souvient de celles-là ?!), à l’arrêt ou en photo, contact mis, le doute n’est plus permis.
Commentaire de Sport Auto (qui l’avait essayé à l’époque), parmis un déluge de superlatifs : "Très grave à bas régime, il devient successivement rauque puis strident, à mesure qu’il monte dans les tours. En fait, il s’y rue et rien ne semble vouloir l’arrêter..."
Finalement, le plus ahurissant est peut-être la consommation. 222 km/h, 27"55 aux 1000m, et moins de ... 11 litres !
Oettinger n’a jamais autant mérité son surnom de sorcier... Comment a-t’il fait ???!

La super GTI

En conclusion, Volkswagen a crée la superGolf avec la GTI, et Oettinger donné naissance à la superGTI. Une auto qui n’a finalement plus de concurrente directe dans sa catégorie, et même la catégorie supérieure, celle des "GT", se voit complètement bousculée : en 1984, le magazine Echappement s’amuse à comparer les performances de cette Golf Oettinger avec celles de leur dernier grand comparatif de "GT". Avec ses 27"55 aux 1000m, la Golf ne se voit précédée que par la Ferrari 308 GTB quattrovalvole et par la Porsche 911 Carrera.
Les Alpines A310, Audi Quattro, 205 Turbo 16, Porsche 944 et autre Corvettes sont toutes derrières. No comment...

On pourra tout de même regretter l’absence de bandes latérale qui allègent un peu la ligne de la Golf 2...

Pour terminer, quelques morceaux choisis extraits de 2 essais d’époque :

 Option Auto : "Alerte comme un 6 cylindres, et onctueux comme un V8, ce 4 cylindres est vraiment extraordinaire(...) Pardonnez-nous l’avalanche de superlatifs qui s’est abattue sur ces pages. Il était difficile de ne pas y avoir recours, quand la voiture de base en suscite déjà un certain nombre. La Golf GTI est une super sportive ; la 2000E/16 d’Oettinger est une super GTI.(...)"

 Echappement : "Il est un point tout aussi suprenant : celui de la motricité. Il faut voir avec quelle facilité la Golf Oettinger passe les 170 ch au sol. Dans toutes les circonstances, cette dernière reste exceptionnelle. Aussi bien au démarrage lors de nos départs arrêtés qu’en courbe. Des courbes, même rapides, où la Golf nous est apparue beaucoup plus rigide sur ses roues que la voiture de série. Les suspensions mises au point par Oettinger semblent fonctionner à merveille"