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Fonctionnement injection ZENITH-DL


Fonctionnement du système

Dans le système d’Injection DL, le dosage du carburant se fait par la mesure du débit d’air. Le carburant est injecté de façon continue devant la soupape d’admission de chaque cylindre, proportionnellement à la quantité d’air aspirée par le moteur, corrigée selon la charge.

Cette adaptation du rapport air/carburant en tous les points de fonctionnement du moteur est réalisée par une came tridimensionnelle.

Le système d’injection fonctionne sans entraînement mécanique. Le système se compose des éléments suivants :

1. Dispositif de dosage comprenant :
- dispositif de mesure de débit d’air
- répartiteur de carburant
- clapet d’alimentation et de retenue

2. Clapet de pression pilote et dispositif de préparation du mélange pendant la période de réchauffage.

3. Clapet d’air supplémentaire pour modification de la vitesse en fonction de la température.

4. Injecteur.

5. Alimentation en carburant :
- pompe électrique
- filtre à réserve
- circuit de protection.

6. Corps papillon.

Le dispositif de mesure du débit d’air se compose d’un tiroir rotatif (1) monté dans le circuit d’admission du moteur, d’un soufflet (2), et d’un ressort (3).

La quantité d’air aspirée par le moteur fait tourner le tiroir rotatif (1) jusqu’à ce que le couple produit par la dépression Pl - P2 à travers le perçage (4) dans le soufflet (2) et la force du ressort antagoniste soient équilibrés.

L’action sur le papillon (5) entraîné par la pédale d’accélérateur modifie la pression différentielle (Pl-P2) qui règne au tiroir rotatif (1) et provoque une modification de la position de ce tiroir correspondant à la modification du débit d’air.

La face latérale du tiroir libère donc la surface de mesure correspondante, assurant une proportionnalité directe entre la quantité d’air aspirée par le moteur et l’angle de rotation du tiroir (1).

Par le moyen du soufflet, la pression différentielle mentionnée cidessus (Pl-P2) agit sur la face longitudinale du tiroir rotatif (1).

Le profil tridimensionnel (6) qui se trouve sur le tiroir rotatif assure la détermination du rapport air/carburant pour tous les points de fonctionnement du moteur. Ce profil est palpé dans deux directions par le moyen d’un roulement à billes (8) monté sur un levier (7). En fonction de la quantité d’air aspirée, le profil (6) est entraîné en rotation avec le tiroir rotatif (1), déterminant ainsi la quantité de base de carburant. Une correction de la quantité de carburant en fonction de la charge est effectuée par le fait que le profil tridimensionnel est palpé parallèlement à son axe de rotation en fonction de la dépression Pu dans la tubulure d’admission . De la sorte, les coordonnées des points palpés résultent d’une rotation en fonction du débit d’aîr et d’un mouvement latéral en fonction de la charge.

Le levier palpeur (7) suit le profil (6) et entraîne en rotation le piston (9) de l’élément de dosage (10) assurant un dosage précis de la quantité de carburant en fonction de la quantité d’air aspirée et de la charge.

Le réglage précis de la composition du mélange de ralenti est obtenu par réglage de la position du levier palpeur (7) par rapport au piston de l’élément de dosage (10) par l’intermédiaire d’un levier (11) et d’une vis de réglage (12) accessible par l’ouverture (13).

La vitesse de ralenti est réglée au moyen d’une vis de réglage (32) qui contrôle un bypass autour du papillon des gaz.

La quantité totale de carburant correspondant à la charge du moteur est dosée et distribuée aux cylindres du moteur par le distributeur (14) qui se compose de l’élément de distribution et de dosage (10) ainsi que d’un nombre de clapets à pression différentielle (15) correspondant au nombre de cylindres du moteur.

Le principe du dosage et de la répartition est basé sur un contrôle de sections dans l’élément de dosage qui se compose du piston (9), de la chemise (16) et de la bague (17). Le piston (9) et la chemise (16) sont munis de section de contrôle triangulaires de dimension identique. Les sections de sortie sont déterminées par la rotation du piston (9) provoquée par le mouvement du palpeur (7) qui s’appuie sur le profil tridimensionnel (6).

La chute de pression aux sections de contrôle est maintenue constante au moyen des clapets à pression différentielle (15), indépendamment des quantités injectées.

Le carburant du réservoir (18), aspiré par une pompe à essence (19), est débité à travers le filtre (20) dans le distributeur (14). Du distributeur, le carburant est acheminé vers le clapet de pression pilote (21).

La pression dans le système d’alimentation, qui est d’environ 4,5 bars, est déterminée par le clapet de pression d’alimentation (22). Dans le clapet de pression pilote (21), cette pression est réduite d’environ 0,2 bar. Cette pression agit dans les chambres de membrane inférieures (23) des clapets de pression différentielle (15) du distributeur (14) comme pression de contrôle.

Par le circuit à pression différentielle le système est rendu largement indépendant de la pression absolue. Le dessin de ce circuit assure un dégazage automatique du circuit de carburant.

La quantité de carburant déjà dosée pour chaque cylindre est injectée en continu devant chaque soupape d’admission à travers des injecteurs (24) chargés par un ressort.

En outre, de l’air est amené aux injecteurs (24), ce qui provoque, surtout au ralenti et aux faibles charges, c’estàdire à dépression élevée dans la tubulure d’admission, une bonne pulvérisation du carburant et réalise ainsi la formation d’un mélange homogène, meme quand le moteur est froid.

Pendant la phase de réchauffage du moteur, le clapet de pression pilote (21) modifie, en fonction de la température, la pression de contrôle par l’élément dilatable (25) augmentant le débit à travers le distributeur (14) et provoquant une augmentation correspondante de la quantité de carburant.

L’air supplémentaire requis est fourni par le clapet d’air Supplémentaire (26), dans lequel un élément dilatable (27) agissant sur un tiroir (28) commande un bypass permettant une admission plus importante de l’air dans le système d’admission en fonction de la température.

Un injecteur de départ à commande électromagnétique monté sur la tubulure d’admission assure, en coopération avec un temporisateur thermique, la quantité de carburant supplémentaire pour le départ à froid.

Une pression est maintenue dans le système à l’arrêt grâce au clapet de retenue incorporé dans la pompe à essence (19). De cette manière, la formation de vapor lock dans le système est évitée et un départ à chaud satisfaisant est assuré.

Pour le cas où, moteur arrêté, l’allumage est en circuit, un dispositif de protection est prévu qui coupe l’alimentation de la pompe électrique à essence et de l’élément de réchauffage dans le dispositif de dosage.

 Publié le 31 mars 2007, dernière modification le 30 mars 2007 par Aurelien



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