VW Golf 2 GTI 16S (1985-91) : dossier

La GTI 2 dans le temps
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David33
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Message par David33 »

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MAGOLF a écrit : jeu. 25 nov. 2021 10:32Magnifique David, je cherchais partout une photo d’époque des premières EO gros PC. Là on a vraiment une preuve irréfutable.
J'en ai d'autres en réserve !!! :P

Je les échange contre la suppression du clac clac clac !!! :lol:

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MAGOLF
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Re: VW Golf 2 GTI 16S (1985-91) : dossier

Message par MAGOLF »

Au passage la photo de G60 rouge est fabuleuse.
Aurélien

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Message par David33 »

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MAGOLF a écrit : jeu. 25 nov. 2021 11:18Au passage la photo de G60 rouge est fabuleuse.
J'aime beaucoup aussi :up:

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Message par David33 »

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VW Golf 16S Match///

Articles parus dans la presse en 1988, lors de sa commercialisation :

Image
extraits de 2 magazines "Sport-auto" et "Auto-moto"


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MAGOLF
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Re: VW Golf 2 GTI 16S (1985-91) : dossier

Message par MAGOLF »

Ah la 0001. Elle était en vente il y a une dizaine d’année. Une épave. 😢 J’ai quelques photos qui traînent
Aurélien

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Message par David33 »

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MAGOLF a écrit : jeu. 25 nov. 2021 12:10Ah la 0001. Elle était en vente il y a une dizaine d’année. Une épave. 😢 J’ai quelques photos qui traînent
Je crois que tu as mis un "0" de trop ! :wink: :lol:

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Message par David33 »

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SYNCROMAN a écrit : mer. 24 nov. 2021 13:05 David33
Tu es une encyclopédie :bravo:
Hello William :coucou:
:o Le souci de mon encycopédie, par rapport à d'autres GTIistes qui sont sur le forum, c'est que j'ai en doc et j'ai en savoir, l'équivalent de deux pages ... en fait mon encyclopédie fait juste un recto-verso ! :oops: :honte:

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Message par David33 »

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Restylage de la Golf II en juillet 1987 :

Plus d'informations, sur le lien suivant : viewtopic.php?f=36&t=8998

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Message par David33 »

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PDF de la doc commerciale sur la Golf 16S Match///

http://www.guide-autosport.com/wp-conte ... ochure.pdf

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Message par David33 »

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Une image plus bourgeoise voulue par VW France :

De 1985 à mars 1990, c'était la plus chère de toutes les GTI, toutes marques confondus, ce qui lui a valu un image très BCBG, au point que les bureaux marketing de VAG France l'ont comparé avec les BMW et Mercedes.

Image

La presse et les clients de l'époque n'ont fait qu'accentuer cette image :

Image
Extrait Sport-auto n• 297 (Octobre 1987)

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Message par David33 »

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La plus snob des GTI

Selon moi, la force de la Golf 2 GTI 16S qui est dans la lignée de la Golf 1 GTI, c'est l'efficacité dans la discrétion.

C'est d'ailleurs pour cela qu'à l'époque, on en voyait beaucoup dans les quartiers chics des grandes villes. :wink:

La Golf GTI 16S n'est pas une vraie GTI dans le sens pur du terme que l'entendent 70% des fans de GTI. Qu'en déplaisent aux fans de la golf 2 ... dont je fais partie.

Oui, c'est une bombinette, mais elle est aussi confortable, habitable, bien insonorisée, bien finie ... pour moi et beaucoup de fans de la Golf 2, ce ne sont que des qualités. :up:
Elle n'a pas la tenue de route d'une 205 GTi 1.9, ni la pèche d'une 5 GT Turbo :nontsstss:
Elle a plus l'esprit d'une GT que d'une GTI même si ces performances et sa tenue de route étaient d'un excellent niveau à l'époque ... d'ailleurs à l'époque, la presse automobile disait que c'était la plus snob des GTI. :bizarre:

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Message par Ivan »

C'est d'ailleurs pour cela qu'à l'époque, on n'en voyait que dans les quartiers chics des grandes villes. :wink:
Et la marmotte...
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Re: VW Golf 2 GTI 16S (1985-91) : dossier

Message par MAGOLF »

Mdrr

J’ai le souvenir d’une livraison chez un agent VW en milieu rural, mes parents prenant possession de leur 55s. A côté d’elle une 16s grise argent. Je ne crois pas qu’elle ait vécu sur Neuilly celle là 😁
Aurélien

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Message par David33 »

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Ivan a écrit : jeu. 9 déc. 2021 08:39 Et la marmotte...
oops, erreur de ma part.
Je ne sais pas pourquoi j'ai mis le mot "que" .... je souhaitais mettre "beaucoup".

Message corrigé dans la foulée.

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Message par David33 »

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Sport auto 1987

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Auto hebdo 1986.10.22 n°545

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Message par David33 »

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1/ Comment VW est passé du 1600 GTI au 1800 GTI 16 soupapes ?


En 1979, en même temps que la production de la Golf 1 GTI 1600, et bien avant la sortie du Scirocco II, le directoire de Volkswagen imaginait monter la puissance de la GTI.

5 solutions ont été étudiées quasiment en parellèle :


Ajouter 2 cylindres de plus :

C'est les débuts de la création des "moteur prototype RV6 " d'un V6 avec un angle très étroit, monté sous forme de prototype sur une Golf 1.
La dénomination "RV6" provient de l'allemand "Reihenmotor V6".
Lors d'un voyage de vacances aux USA, le grand patron du "service recherches et développements", Ernst FIALA remarque que le nom RV est attribué pour les "Recreational Vehicules". Il s'est alors dit qu'il ne pouvait pas appeler son 6 cylindres RV6 et devait changer de nom. Il inversa alors les 2 lettres et le RV6 est finalement devenu le nom VR6 que tout le monde connait.
Les premiers prototypes "RV6" avaient une cylindrée de 2.0 litres et développait 100 CV. Ensuite des moteurs de 2.2 litres, puis 2.4 litres ont été développés et toujours montés dans des Golf 1 et Jetta 1. Le RV6 est resté longtemps simplement un projet de recherche (parmi de nombreux autres), car il n'était pas "en phase" avec le directoire de chez VW dont l’obsession était l'économie de consommation de carburant.
Il aura fallu attendre la Golf 3 avant de voir sa commercialisation.

Image



Augmentation de la cylindrée de 1600 à 1800 :

Tout le monde connaît cette solution... c'est l'excellent moteur DX.
Il est apparu le 30 juillet 1982 arrivait le nouveau bloc moteur 1800cc de 112 chevaux.
L’agrément de conduite progressait grâce au couple plus important, les performances n’évoluaient guère sauf les reprises à bas régime.
Le plus gros problème n'étaient pas les qualités reconnues immédiatement par la presse et les clients ... mais la concurrence qui s’était réveillée et contre-attaquait avec des voitures de plus en plus puissantes.
Certes, c'est seulement 2 ch Din en plus. A contrario, on passe de 140 à 155 Nm, 10% de couple en plus pour une voiture de moins de 900 kg c'est pas mal du tout.
Si tu te souviens des essais d'époque il est vanté la consommation qui est au moins contenue si ce n'est pas en baisse (!) par rapport au 1600. L'augmentation de la course permet d'améliorer le rendement de combustion, donc de réduire la consommation, domaine où les ingénieurs de Wolsfburg sont très attachés.
Cette petite évolution nous incite à penser que cette évolution moteur a été réalisée à moindre frais face à la concurrence en sachant qu'un moteur 16V arrivait, simple supposition que l'on ne peut attester officiellement.

Image



Passage de 8 à 16 soupapes

Parallèlement à la mise en production de la Golf 1 GTI 16S Oettinger, voulu par Mr Michel Le Paire (directeur de Volkswagen France), dès novembre 1981, Wolfsburg étudiait la possibilité de monter une culasse 16 soupapes sur un moteur de plus grosse cylindrée que le moteur EG.
Voici un document qui prouve la date :

Image

Au final, ce sera sur le moteur DX que la première culasse "multi-soupapes" d'origine VW sera montée.
Le public découvrira ce sur un modèle de pré-série basé sur la scirocco II en 1983.

Image


Mise en place d'un turbo :

En juin 1981, un groupe d'ingénieurs de Wolfsburg propose de monter un turbo.
Le premier prototype "Turbo" est monté sur la Scirocco II.
La cylindrée est de 1715 cm3, la puissance développe 177 ch et VW annonce une vitesse de pointe de près de 230 km/h.
Plusieurs prototypes seront créés, mais la puissance instantanée du turbo met à mal le châssis de la Scirocco II.

Image


Montage de deux moteurs en parallèle :

Début 1983, alors que le moteur DX vient d'être à peine commercialisé, le service développement moteur de Wolfsburg a l'idée folle de monter en parallèle deux moteurs.
Là aussi, la Golf II étant finalisée, depuis quelques mois, c'est donc sur une base de Scirocco II que ce projet totalement fou sera étudié.
Deux prototypes 360/4 et 280/4 seront créés et essayaient avec la collaboration Volkswagen Motorsport.
Développant la bagatelle de 360 ch pour le premier, 280 ch pour le second prototype équipé de moteur 1600 Oettinger 16 soupapes... ces projets n'arriveront pas à terme à être commercialisé. Le coût de production, la suppression des places AR, les pertes de motricité ... signeront le glas de cette idée folle.

Image


6ème solution éventuellement étudiée :

Un prototype de motorisation 4 cylindres aurait été étudié, mais pour l'instant, rien ne prouve que c'est une info ou une intox
Sa dénomination serait KV,. Il est issue du 2,2cm3 de cylindrée sur base la d'un 5 cylindres Audi, auquel VW aurait retiré un cylindre
Diamètre des conduits d'admission internes en 50 :
Les conduits longs sont faits pour optimiser le remplissage par suralimentation acoustique.
Les conduits longs laissent penser qu'un effort a été fait pour donner un peu plus de souffle à bas ou mi-régime.
Le diamètre augmenté est en rapport avec un débit d'air majoré au vu de la nouvelle architecture de la culasse, sûrement aussi pour ne pas perdre en couple à haut régime à cause des accords de remplissage moins favorables sur cette plage.

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Modifié en dernier par David33 le dim. 12 déc. 2021 19:04, modifié 1 fois.
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2/ Validation du directoire VW : Monter une culasse 16 soupapes sur la base du 1800 GTI 112 ch :


1983 : Présentation d'une VW avec moteur 16 soupapes

De source sûre, on sait que le moteur Golf 2 GTI 16V a été présenté lors de l'IAA de Frankfürt en octobre 1983 sur un Scirocco de pré-série. (Des documents de la presse écrite l'écrivent à maintes reprises).

Voici une photo du dossier de presse de l'époque :
Image

La sortie du bolide était prévue pour le début de l’année 1984, mais à Wolfsburg, les ingénieurs ne sont pas satisfaits de la fiabilité et des performances de ce moteur et le font savoir au directoire de VW => Conséquence, la commercialisation est repoussée.




1984 : Commercialisation de la Golf 2 et d'une redoutable concurrente

La VW Golf 2 a été présentée au stade Munich en septembre 1983, elle démarre tranquillement sa carrière (en France, commercialisation le 12 février 1984).
La commercialisation du moteur GTI 16V n'est pas la priorité du moment pour Volkswagen jusqu'en février 1984.

Ancien célèbre journaliste automobile, Michel Le Paire (directeur de Volkswagen France à l'époque), informe rapidement Wolfsburg que Peugeot commercialise la 205 GTI 1.6 105 ch, le 1er mars 1984 : Pour lui, c'est un coup terrible pour la Golf GTI ... il faut à tout prix éviter que la presse ne parle que de cette sportive qui offre un prix, une tenue de route et un plaisir de conduite digne des premières Golf 1 GTI 1600 4 vitesses. :o

La Golf 2 GTI est donc officiellement commercialisée fin février et VAG France insiste beaucoup sur le fait qu'elle fait 112 ch avec un moteur souple doté d'une belle cylindrée 1800 cm3.

Cela n'est pas suffisant, le raz de marée "205 GTI" est là, Wolfsburg fait ce qu'il peut pour limiter cela. Elle re-expose au salon de Genève 1984 son coupé Scirocco 16V qui n'est autre que le modèle de pré-série présenté quelques mois auparavant avec quelques retouches de maquillages.

Le voici en photo lors du salon de Genève en Mars 1984 :

Image

Image

Lors de la présentation à la presse au salon, Wolfsburg insistera sur la puissance du moteur 139 ch, une vitesse de pointe de 210 km/h et une accélération de 0 à 100 km/h en 8 secondes.

La réalité derrière le stand VW, n'est pas tout à fait cela. :nontsstss: :evil:
Le directoire de VW Allemagne est très inquiet de la sortie de la 205 GTI qui fait un carton au niveau des bons de commande :o , ce qui n'est pas le cas de la Golf II qui peine à obtenir les mêmes chiffres de vente de son aïeule. :portnawak:

Autre détail important, que je vous détaillerai dans un autre post, la fiabilité du futur moteur KR n'est vraiment pas au rendez-vous sur les prototypes depuis des mois, malgré les efforts des bureaux d'études allemands. Ce manque de fiabilité impose au directoire de Volkswagen de retarder la commercialisation de ce moteur.


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3/ La fiabilisation entraine un retard à la commercialisation du moteur KR (1781 cm3 16 soupapes) :

Pour rappel, la sortie du bolide était prévue pour le début de l’année 1984, mais à Wolfsburg, les ingénieurs ne sont pas satisfaits de la fiabilité et des performances de ce moteur et le font savoir au directoire de VW => Conséquence, la commercialisation est repoussée.

La raison du décalage de la commercialisation est essentiellement dû à une volonté importante de Wolfsburg à commercialiser un moteur facile en entretien et surtout très fiable, en particulier au niveau de la culasse, ce qui n'était pas le cas de la Golf 1 GTI 16S Oettinger.

Pour les non-initiés, une culasse 16 soupapes, possède un plus grand nombre d’orifices qui la fragilise du fait de contraintes mécaniques importantes.



Cahier des charges de Volkswagen lors de la conception du moteur KR :

Lors de la création de ce moteur, 5 objectifs devaient être atteints :
- Une fiabilité digne de la Golf GTI et des VW en général
- Une puissance au litre supérieure à la moyenne permettant de performances de haut niveau
- Un couple important à bas régime pour un moteur 16 soupapes.
- Un grand silence de fonctionnement
- Un coût d'utilisation raisonnable (entretien et consommations)

Lors des études de conception, en 1982, une loi est passée de justesse en Allemagne.
Volkswagen se retrouve obligé de commercialiser une Golf 2 GTI 16V avec un pot catalytique. (le fameux moteur PL) en même temps que le moteur KR.
Volkswagen s'est servi de ce prétexte pour cacher les problèmes de fiabilité du futur KR, de tenue de route, de freinage, ...etc...




Des soucis de fiabilité lors de la conception :

- Lors des tests réalisés entre fin 1983 et fin 1984, le moteur a connu des problèmes de surchauffe.
- Epaulés par Volkswagen Motorsport et ses pilotes officiels, les prototypes ont été victimes de nombreuses casses moteurs difficilement explicables, car la cause n'était pas toujours la même
- Une grosse erreur de conception refroidissait mal un cylindre. La raison est surprenante. Ce cylindre a été oublié lors de la création des chambres d'eau interne de refroidissement. Ce petit détail a coûté la destruction de 2000 culasses déjà construites.
- Les pignons pour l’entraînement des arbres à cames sont remplacés par une petite chaîne à rouleaux. Du coup les 2 arbres tournent dans le même sens.
- Des soucis de remontée d'huile dans les conduits lié à l'utilisation de la pompe à huile du 1800 GTI,
- Problème de démarrage à froid. Le déplacement de l’injecteur de départ à froid, plus près des cylindres sera la solution trouvée.
- La souplesse d'utilisation n'étant pas à l'attendu, le couple a été revu à la hausse en passant de 16 m.daN à 16.8 m.daN.
- Le manque d'endurance du freinage a imposé la ventilation des disques AV.

Image




Wolfsburg voulait construire le premier moteur 16 soupapes catalysé :

- Ce retard a permis l'élaboration d’un moteur à 16 soupapes catalysé. (moteur PL, 129 ch) qui comportent pas mal de différence avec le moteur KR.
- Un système de dépollution est installé catalyseur + sonde Lambda + calculateur.
- Le système d’allumage possède quelques différences ainsi que l’injection et le papillon des gaz.
- L'injection KA-Jetronic est remplacé par une injection KE-Jetronic.
- L’arbre à cames d’admission est différent et de ce fait, se sont les angles d’ouverture et de fermeture des soupapes d’admission qui diffèrent.
- Le collecteur d’admission du moteur PL a les conduits internes d’admission d’un Ø de 41mm.
- Le couple maxi de 16.8 m.daN est obtenu à 4250 tr/min au lieu de 4600 tr/min sur le KR.

Image



Un freinage peu efficace :

En plus des soucis mécaniques rencontrés sur les tous premiers prototypes équipés du moteur KR, le défaut majeur est la puissance et plus particulièrement l'endurance des freins. Ce défaut déjà connu sur la Golf 1 GTI est encore plus marquant du fait de l'augmentation de puissance du moteur.

Lors des premiers tests de la VW Golf 2 GTI 16V par Volkswagen Motorsport fin 1984 (des personnes de VAG France ou de Wolfsburg m'ont affirmé à trois reprises que Kenneth Eriksson et Erwin Weber auraient participé à la mise au point, je n'ai aucun document ou photo qui le prouve malheureusement), il en ressort ce gros problème de freins. Pas assez puissant, pas du tout endurant du fait d'une surchauffe prématurée.

La première solution qui a été adoptée à l'époque étaient des étriers de freins un peu plus grand. :geek:
A l'époque, je rappelle que sur la Golf 2 GTI EV, le gros spoïler n'existait plus sur la Golf 2 GTI. :bizarre:
C'est d'ailleurs un élément qui a été souligné par la presse automobile et qui décevait les fans de la Golf 1 GTI. Pas assez de différence avec une Golf C ou CL. :evil:

L'histoire que l'on m'a racontée, c'est qu'en avril 1985, lors d'un essai intensif sur la piste d'essai d'Ehra-Lessien, une Golf GTI 16V aurait perdu son spoiler .... après un passage un peu brutal dans les graviers après une courbe mal négocié. Suite à cet incident, les ingénieurs de Wolfsburg ont constaté que le fait que l'air soit non bloqué par le spoiler, la température des disques étaient plus basse.

Image

Quelques jours plus tard, le refroidissement des freins s'est donc imposé et ce serait à cette époque qu'un spoïler plus large serait apparu.


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