[KR] Démarrage à froid et ralenti trop haut

[Nico_chrt]

Salut à tous,
Je suis nouveau ici et j’ai besoin de votre aide pour un problème très similaire.
Tout a commencé avec des soucis de démarrage lorsque la voiture avait passé une journée au soleil ou parfois simplement à chaud. À froid aucun soucis au départ.
J’ai changé l’accumulateur de pression qui n’était pas d’origine et le module d’allumage tsz pour la même raison et par des pièces neuves. J’ai également remplacé les joints de la vis de ralenti et de réglage pression qui étaient secs, j’ai nettoyé l’isv aux ultrasons, j’ai aussi contrôlé l’idf et son thermocontact. J’ai aussi à tout hasard contrôlé le fonctionnement de l’electrovanne de coupure mais ras. L’ancien propriétaire m’a confirmé que les joints de l’admission on été changés et que le calage de l’allumage a été fait.
Après avoir nettoyé l’isv, le problème s’est inversé, elle démarre maintenant très bien à chaud mais mal a froid et le ralenti grimpe à 1800 tours au démarrage sans redescendre, le régime reste haut entre 2 rapports. Une fois le moteur chaud, si je coupe et je redémarre le problème disparaît.
Je n’ai pour l’instant pas touché au régulateur de réchauffage / contre pression…
Help please !

[Jim]

Ca semble être ton ISV, c'est lui qui régime la ralenti à froid.
Si à froid elle monte à 1800tr min...

Tu peux tester.
À froid tu demarres, elle monte à 1800rpm, tu enlève la fiche de l'isv, si elle retombe tien la avec la papilon.
Si elle reste à haut dans les tours tu as une prise d'air.
A chaud, elle pas le souci car a chaud l'isv n'est pas alimenté.
Parfois le nettoyage n'aide pas, il est simplement hs.

[Nico_chrt]

Effectivement, si je le débranche elle redescend et j’arrive à la maintenir avec le papillon. Si je comprends bien le moteur est sensé tenir le ralenti à chaud avec l’isv débranché ?
J’ai commandé un neuf, on verra bien ce que ça donne.
Merci pour ta réponse !

[Jim]

Effectivement, si je le débranche elle redescend et j’arrive à la maintenir avec le papillon.

Ok donc c'est bien l'isv qui bug

Si je comprends bien le moteur est sensé tenir le ralenti à chaud avec l’isv débranché ?

Oui

J’ai commandé un neuf, on verra bien ce que ça donne.
Merci pour ta réponse !

Tiens nous au courrant

[Nico_chrt]

Salut
Du neuf :
ISV remplacé par un neuf, démarrage à froid : 2600tours
Si je débranche la fiche le régime descend puis j’arrive à maintenir au ralenti. Si je rebranche la fiche au moment où le moteur a un régime correct, il reste ensuite stable.
Perdu

[TONKA]

Quand tu as contrôlé l'idf et la temporisation tu as trouvé quoi? Juste pour être sûr.

[Nico_chrt]

J’ai contrôlé la durée d’alimentation de l’idf à froid pour confirmer le fonctionnement du thermocontact et demonté l’idf pour vérifier qu’il débite un jet régulier et ne fuit pas après fin de fonctionnement… à priori c’est ok

[Ivan]

Nico, à partir du moment ou l'ISV est débranché (ou la sonde de température), le calculateur se met en mode défaut et il ne gère pas le ralentit jusqu'au prochain redémarrage.
Avec un ISV neuf, il est important de faire le réglage de ralentit à chaud, fiche blanche près de la bobine débranchée. Et je n'ai pas tout lu, mais pour la régulation de ralentit il faut également vérifier le contacteur de papillon et la sonde de température du calculateur de ralentit

[Jim]

Hey tu veux bien noter que c'est pour 16v kr ou pl.

[Nico_chrt]

Merci Ivan pour ces infos, je n’ai effectivement pas refait le réglage. Le contacteur de papillon est ok mais je n’ai pas encore vérifié la sonde de température.

@jim, c’est un KR

[Nico_chrt]

Maj :
Sonde de temp ok
J’ai voulu refaire un réglage de ralenti à chaud fiche blanche débranchée mais impossible de descendre en dessous de 2000 tours. Je rebranche la fiche : 3000 tours. Même à chaud.
J’ai démonté l’Isv neuf (löwe auto) pour remettre mon VDO que j’avais nettoyé. Retour au point de départ.
Je me demande si les isv en fonction des réf ont un débit différent, celui qui est monté sur mon KR a pour réf : 035133455f , est-ce la bonne pièce ? Celui que j’avais acheté semblait pourtant compatible…

[Ivan]

Avec l'ancien, tu peux régler le ralentit à 950t/min à chaud?
Si tu souffles dans l'ancien et le nouveau, au repos, tu as la même résistance à l'air?
Je ne connais pas cette marque (löwe auto)

[Nico_chrt]

Oui avec l’ancien pas de soucis à chaud, 950trs sans que la vis de ralenti soit serrée à fond (-1,5 tours). Ralenti trop haut et maintien dans les tours entre 2 rapports uniquement à froid et tant que le moteur n’a pas été redémarré une fois chaud.
Je n’ai pas fait le test de résistance à l’air mais à priori elle ne serait pas identique, je vais essayer demain. Cela vaut il le coup d’essayer avec un autre ISV neuf ?
Pour rappel, je n’ai pour l’instant jamais touché à mon régulateur de contre pression / WUR.

[Ivan]

Pour l'injection, il faut prendre les pression avant d'y toucher. Une vérif du point d'allumage, c'est aussi bon à faire.

[Jim]

Pour l'isv oui il y a différents modèles, avec 2 ou 3 broches.

Mais je ne connais pas les differences.

[Nico_chrt]

J’ai revérifié le calage de l’allumage, c’est ok
J’ai revérifié le circuit de dépression, ok aussi
L’isv que j’avais installé semble défectueux car la résistance a l’air n’est pas la même que mon vdo d’origine. Qqn pourrait me confirmer que la réf est la bonne ? 035133455f
J’ai ouvert la boîte à air hier pour vérifier le réglage du plateau sonde et le centrage et propreté des papillons ok aussi.
J’ai vu en revanche qu’il manque le clapet de régulation dans le boîtier du filtre à air, est-ce important ?
Je vais mesurer ce soir l’electrovanne de coupure et le contacteur de saut de pression. Le contacteur de papillon fonctionne bien mais j’ai l’impression que même à chaud le moteur ne coupe pas systématiquement en fonction du régime de base.
Autre point, comment être sûr que les 2 pompes à essence fonctionnent bien ? J’entends bien une qui fonctionne quelques secondes au contact…

[Ivan]

Tu peux débrancher la durite de sortie sur le réservoir et en brancher une autre vers un récipient. A la mise du contact, tu devrais voir de l'essence arriver. ça permet de voir si la prépompe est ok.

[Nico_chrt]

Ok, du neuf :
J’ai donc contrôlé le bon fonctionnement de l’electrovanne de coupure, résultat rien à l’alimentation sur la plage où elle est sensée couper. Le contact papillon fonctionne pourtant bien, test effectué. J’ai donc contrôlé la continuité des câbles, puis a tout hasard remplacé le boîtier tsz pourtant neuf (un meyle acheté chez mecatech) par mon vieux bosch que je pensais défectueux lors de mon problème de base qui était les démarrages à chaud. Surprise : démarrage, ralenti tout ok à froid, alim de l’electrovanne se fait bien dans la plage de coupure.
Malheureusement mon problème de démarrage à chaud qui avait disparu est revenu. Je vais essayer de retrouver un tsz d’origine avec la bonne réf.

[Nico_chrt]

Salut à tous,
Je pense avoir trouvé une solution, mais je n’arrive pas à résoudre une question.
Par rapport à mon soucis de démarrage, il était à priori causé par un défaut d’étanchéité de mon joint de cache culbuteurs…le joint était sec, les puits de bougies se remplissaient d’huile. Problème étonnamment résolu.
En revanche, j’ai bien trouvé un module TSZ d’origine (réf 191905351B qqn peut me confirmer qu’il s’agit de la bonne réf pour un KR ?) pour remplacer mon module que je pensais défaillant et qui ne semble absolument pas d’origine car dimensions et réf différentes (Bosch 1227022008)
Malheureusement, tests effectués avec 4 modules différents de référence d’origine, le moteur démarre mal, mais avec le module bosch de provenance inconnue qui était dans la voiture, plus aucun soucis de démarrage… en cherchant sur internet cette réf ne correspond pas à nos golf.
Quelqu’un pourrait il m’éclairer à ce sujet ?