www.passiongolfgti.com

Et accessoirement, sur ton schéma ETKA, c'est le 34 ton joint.

34 N 90223802 o-ring 59X5,3 1 EV,GZ,KR

Gilloo a écrit : mer. 9 déc. 2020 11:14 Et accessoirement, sur ton schéma ETKA, c'est le 34 ton joint.

34 N 90223802 o-ring 59X5,3 1 EV,GZ,KR

Si je comprends bien le joint fait l'étanchéité de la pompe sur l'extérieur mais aussi du filtre, c'est ça ?
Il faut qu'il résiste à l'essence ...
Quelle dureté Shore par contre, tu sais ?

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Ivan a écrit : mer. 9 déc. 2020 10:16 En 3 clics:
https://www.mecatechnic.com/fr-FR/joint ... 210550.htm

Et dire que Sébastien de Mécatechnic m'a dit qu'ils ne vendaient pas ce joint !!!

Yvan, Merci pour l'info.

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La même chose sur le site de Classic Parts :
https://www.volkswagen-classic-parts.de ... e&dir=desc

@Daniel : aucune idée. Ca doit être du nitrile mais je n'ai pas les caractéristiques du joint.

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Gilloo a écrit : mer. 9 déc. 2020 11:35 La même chose sur le site de Classic Parts :
https://www.volkswagen-classic-parts.de ... e&dir=desc

@Daniel : aucune idée. Ca doit être du nitrile mais je n'ai pas les caractéristiques du joint.

Merci

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Ce matin, 7.5°C ... je laisse la VE à la maison, tant pis, je prends la GTI 16S pour aller bosser.

Pas de sièges chauffants ... je m'en fous, je suis bien équipé !!!



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Référence Volkswagen "joint pompe de pré-alimentation du réservoir à carburant" :





Pas évident à trouver, voici la référence Volkswagen : 4B0 919 133
Attention, ce joint va sur les Golf II uniquement jusqu'au châssis 1G-LW400000

Le prix est de 10,10 euros HT



Je viens d'en commander un.



Attention, Mécatechnic vend le joint ... il ne va pas, il est beaucoup trop grand.
Information importante aussi à retenir,

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Bils a écrit : mer. 9 déc. 2020 17:18 Le vapor lock et l'accumulateur de pression ne sont pas pas sorcier à comprendre. Ivan a déjà réexpliqué plusieurs fois,
C'est comme une cocote à pression et inversément, si la pression chute la température d'évaporation diminue.
C'est le rôle de l'accumulateur de pression qui porte son nom de part sa fonction.
Vapor lock sur google: "Le vapor lock se caractérise ainsi par la formation de vapeurs (nappes) d'essence qui viennent rompre la veine liquide et ainsi empêcher voire bloquer l'arrivée d'essence au carburateur, d'où l'expression anglaise utilisée : “vapor lock”."

Comprennez-bien (pour que tout le monde comprenne) que ce n'est pas de la vapeur d'eau mais de l'essence en phase gazeuse.
Sur les injections KJET, les injecteurs mécaniques n'ayant alors sur leur siège que de la vapeur d'essence à une pression inférieur à leur pression de levée (3,5bars), il faut, une fois le contact et la pompe enclenchée plusieurs tours moteur pour que les injecteurs évacuent cette vapeur d'essence avant que le ratio air-essence espéré par le plateau sonde soit effectivement atteint en récupérant de l'essence en phase liquide et que les combustions puissent se faire.

Si le circuit n'a aucun maintient de pression ou un accumulateur de pression défaillant. Il semble logique que le premier problème soit un problème de gavage avant celui de pression. Que de la pompe remplisse l'accumulateur avant de pouvoir monter en pression et lever les injecteurs en bout de circuit. Et pendant ce temps là, le démarre tourne.

Pression température = Constante

Merci pour cette information très claire sur le vapor lock

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C'est l'heure de la débauche :



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hors sujet ...
pression température, ce n'est pas une constante
quand on parle d'évaporation, pour chaque fluide, il y a une courbe précise qui donne la température d'ébullition ou d'évaporation en fonction de la pression.
c'est pour ça que dans une cocote minute, la température n'est pas de 100°, le poids de la soupape crée une pression, donc la température est plus importante.
et dans une chaudière, que ce soit au fioul, au charbon ou nucléaire, la température de la vapeur est importante car la pression est élevée, dans mon autre vie, on avait une chaudière qui faisait de la vapeur 56bars , si je me rappelle bien supérieur à 400°

dans le sujet ...
pour notre problème de vapor lock, les injecteurs étant dans une partie chaude, si la pression n'est pas suffisamment maintenue par l'accu, l'essence se vaporise, donc prend plus de place et donc il faut faire tourner le moteur beaucoup plus longtemps pour arriver à réamorcer le circuit.
en refroidissant, toujours avec l'accu HS, donc avec du vapor lock, les vapeurs d'essence redevenant froide, se condensent, donc redeviennent liquide, donc on peut démarrer ...

donc si on veut démarrer à chaud, soit on lève le plateau sonde pour envoyer plus d'essence, soit on vide une bouteille d'eau bien froide sur l'admission pour faire condenser cette foutue essence

c'est bien ça, j'ai tout compris cette fois ci

David33 a écrit : mer. 9 déc. 2020 19:21 .

Bils a écrit : mer. 9 déc. 2020 17:18 Le vapor lock et l'accumulateur de pression ne sont pas pas sorcier à comprendre. Ivan a déjà réexpliqué plusieurs fois,
C'est comme une cocote à pression et inversément, si la pression chute la température d'évaporation diminue.
C'est le rôle de l'accumulateur de pression qui porte son nom de part sa fonction.
Vapor lock sur google: "Le vapor lock se caractérise ainsi par la formation de vapeurs (nappes) d'essence qui viennent rompre la veine liquide et ainsi empêcher voire bloquer l'arrivée d'essence au carburateur, d'où l'expression anglaise utilisée : “vapor lock”."

Comprennez-bien (pour que tout le monde comprenne) que ce n'est pas de la vapeur d'eau mais de l'essence en phase gazeuse.
Sur les injections KJET, les injecteurs mécaniques n'ayant alors sur leur siège que de la vapeur d'essence à une pression inférieur à leur pression de levée (3,5bars), il faut, une fois le contact et la pompe enclenchée plusieurs tours moteur pour que les injecteurs évacuent cette vapeur d'essence avant que le ratio air-essence espéré par le plateau sonde soit effectivement atteint en récupérant de l'essence en phase liquide et que les combustions puissent se faire.

Si le circuit n'a aucun maintient de pression ou un accumulateur de pression défaillant. Il semble logique que le premier problème soit un problème de gavage avant celui de pression. Que de la pompe remplisse l'accumulateur avant de pouvoir monter en pression et lever les injecteurs en bout de circuit. Et pendant ce temps là, le démarre tourne.

Pression température = Constante

Merci pour cette information très claire sur le vapor lock

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Je rêve, tu es allé pêcher la reponse de quelqu'un qui a poster au bon endroit pour la rappatrier sur ton....soap sujet..... C'est le comble,
Je savais même pas que c'était possible....

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TONKA a écrit : mer. 9 déc. 2020 20:35Je rêve, tu es allé pêcher la reponse de quelqu'un qui a poster au bon endroit pour la rappatrier sur ton....soap sujet..... C'est le comble,
Je savais même pas que c'était possible....

Je ne comprends pas ce que tu dis ... tu parles de quoi ?

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Ah ça y est, j'ai pigé !
Bills a posté un post sur ma présentation. Je l'ai lu, j'ai trouvé que c'était une belle explication.
Dans ma réponse pour le remercier, je l'ai cité .... une réponse qui a duré plus d'une heure vu que je l'ai commencé et j'ai du m'arrêter pour des raisons personnelles. Je l'ai reprise bien plus tard.

... entre temps, Bills a enlevé le post..., je vien de le découvrir suite à ton post, ... dommage car sa réflexion sur le Vapor Lock est super intéressante.

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yannis a écrit : lun. 7 déc. 2020 18:05Je crois qu’on l’a tous déjà fait au moins une fois ! Les pompes c’est le gros point faible de nos Golf

Oops, je n'avais pas vu ce post fort intéressant !
Moi, j'ai eu la chance d'avoir deux Golf 1 et deux Golf 2 en essence , je n'ai jamais tombé ça, je n'ai d'ailleurs jamais eu de souci de carburation/injection.

yannis a écrit : lun. 7 déc. 2020 18:05Il y a un joint de mémoire vert qui est déjà monté sur la pompe neuve et ensuite le corps en plastique noir vient sceller le tout sur le réservoir de transfert.

Il est fixé au châssis par 4 vis et leur Silentblocs.

En voilà une info importante et précise.

J'hésite à commander une pompe à essence neuve. Vu le prix, je vais prioriser la fiabilisation et la remise en état du circuit à carburant de la GTI 16S.

yannis a écrit : lun. 7 déc. 2020 18:05Les deux vis aux extrémités que tu as entouré maintienne uniquement en place le filtre et l’accu. Ça tu les déposent sur un établi tranquillement une fois le bloc pompe déposé.

Merci pour ces infos précises

Impressionnant comment certains connaissent techniquement leur VW Golf GTI ou GTI 16S ! ! !

Je vais suivre tes précieux conseils pour tout déposer cela sur l'établi. Ce sera ma priorité de janvier 2021. C'est vraiment nécessaire. Inconcevable de rouler avec des bidouilles sur le circuit carburant !

yannis a écrit : lun. 7 déc. 2020 18:05Une fois les durites de carburants retirées. Tu dévisse donc les 4 visses qui maintiennent le bloc au châssis et le tout va « tomber » attention de l’essence va s’écouler. Env 1-2L

Tu as changé toutes les durites lors de la dépose ?

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Ok je comprend mieux ! Bils a transférer son message dans ton post qui traite de ton soucis de démarrage à chaud!

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Là, je ne comprends pas.... quel post ?

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Je voulais dire le sujet!

viewtopic.php?f=23&t=8702

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TONKA a écrit : mer. 9 déc. 2020 22:45 Je voulais dire le sujet!

viewtopic.php?f=23&t=8702

Sans dec !!!

Je n'ai jamais posté ça !!!

Rien que le titre [Golf 2 16S] !!!
Je n'ai jamais écrit comme ça ! !!!

Certains me chambrent parce que j'écris GTI 16S ou GTI tout le temps. .
Le mot GTI, je le mets à chaque fois, car c'est très important à mes yeux. C'est LA version mythique qui a fait l'histoire de la Golf !

A mon avis, c'est un modo qui a fait ça, l'idée n'est pas bête du tout, encore faut-il être au courant !

Pas grave, quand j'airai résolu mes soucis de circuit à carburant, j'y détaillerai ce que j'ai fait.


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Aujourd'hui ce matin à froid, batterie bien chargée (12,78V), le moteur froid a démarré au quart de tour.

Pas de fuite et bizarrement, je n'ai pas trouvé que la pompe à essence faisait du bruit.




Pas d'odeur d'essence non plus.

Ce soir en débauchant, pas de souci pour démarrer, démarrage au quart de tour.

Au bout de 25 kms, je me suis arrêter pour aller chercher mon colis, un vieux magazine "Sport Auto" où il y a un comparatif avec une Golf GTI 16S. . 5 min après, je re-démarre, nickel, toujours sur 4 cylindres.

Je roule un peu et m'arrête à nouveau pendant près de 10 minutes. Le moteur KR repartira sans souci sur 4 cylindres.

D'habitude, la Golf ne m'autorise à temps de plaisir au démarrage !

Ce soir encore, je constate que la pompe à essence ne fait plus de bruit, comme si elle ne forçait pas.

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Petit document retrouvé :









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