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Feedback sur le souci de coupure:

ce n'est pas la tête d'allumeur, j'ai testé avec une autre, le moteur démarre toujours au quart de tour, tourne 15-20 sec et se coupe comme si on coupait le moteur à la clé.
quand le moteur se coupe, on entend la pompe qui remonte en pression et qui s'arrête.


Je pense dès lors à :

Neiman défectueux
Effet hall hors service
Un problème de coupure de fil quelque part dans le câblage.


Vous en pensez quoi ?

C'est tout le temps la panne ou sporadique?

Tu peux mettre un multimètre ou une lampe témoin entre la masse et le + bobine, déjà!
Est-ce que ça fait "clac-clac-clac"?

TONKA a écrit : ↑lun. 8 nov. 2021 19:54 C'est tout le temps la panne ou sporadique?

ça l'a fait l'après midi à la ballade et j'ai su rentrer qu'elle s'arrête.
Maintenant je démarre et c'est d'office après 20sec

Ivan a écrit : ↑lun. 8 nov. 2021 19:57 Tu peux mettre un multimètre ou une lampe témoin entre la masse et le + bobine, déjà!
Je vais tester ça pour commencer, merci

Est-ce que ça fait "clac-clac-clac"?

J’ai eu un soucis similaire qui a perdurer 6 longs mois…

Derrière la prise d’allumeur, un des trois fil commençait à se dénuder, sous l’effet du moteur qui chauffe il se dilatait suffisamment pour créer un contact et plus d’allumage…

Je devais attendre de longues heures pour pouvoir redémarrer.

N’ayant à l’époque pas trouver de capteur Hall produit par une grande marque, j’ai changer l’allumeur complet

Merci Yannis, je vais regarder ca

Ça c’est une bonne piste!

Le voisin de mon père avait le même souci avec une Volvo Amazone 122S.
Ou son ancienne Aronde.

Bref, la chaleur dilatant la texture des tresses le contact était perdu.

Bonne recherche

Ivan a écrit : ↑lun. 8 nov. 2021 19:57 Tu peux mettre un multimètre ou une lampe témoin entre la masse et le + bobine, déjà!
Est-ce que ça fait "clac-clac-clac"?

Non, ça fait clic clic clic !!!

Retour de la partie 1 de la recherche, un copain ma preter son bouquin Haynes ou le diagnostique de panne est extrêmement bien fait, je n'ai pas souvenir d'avoir lu ça dans la RTA.

Donc, impression du schéma d'allumage et annotation des composants:
Continuité des cables du modèles TSZ à la bobine et à l'effet Hall tout est ok
Mesure des tensions contacts mis 12v à la bobine,
Mesure des 2v tombants sur la bobines effet Hall débranché,
Test tension sur bornes vers le modèle TSZ,
Je n'ai pas su tester les 2v montant lorsque l'on fait tourner le moteur à la main car avec la plaque de protection du moteur je n'ai pas sur faire passer ma clé à cliquet.

Je démarre elle tourne 15sec et s'arrête.
Je redémarre et la tient à 2500tr/min, elle tient, on sent une secousse que le moteur s'arrête mais reprend dans la micro seconde suivante et j'arrive à la tenir à 2500tr/min.
Une fois au ralenti 10sec et elle se coupe.
Elle ne redémarre plus, en forçant après 10-15sec elle démarre et la elle tourne comme si de rien n'était !
J'en ai donc profiter pour bouger tous les cables et fils possible pour trouver un faux contact mais rien.
J'ai aussi asperger du nettoyant freins sur les zones d'air (en évitant le collecteur d'échappement ) mais pas de prise d'air trouvée.

Ca ressemble a une coupure d'essence, alors, je vais changer le relais et tester en ensuite je changerai la pompe dans le réservoir si ce n'est pas concluant.

Le prochain test que je te proposais était justement de shunter le relais (relier les 2 grosses fiches).

Quelques nouvelles, suite au changement du relais de pompe elle ne se coupe plus mais à confirmer car je n'ai pas roulé avec, tourné au ralenti pendant 10min sans coupure (après 20sec) et 3-4 redémarrage après sans problème (elle est sur chargeur à goutte).
Les routes sont trop salées pour faire un essai.

Par sureté, j'ai vérifié la pompe à essence du réservoir, le caoutchouc n'était pas HS mais il commence à se désagréger doucement.
Et comme j'avais la pompe en main, remplacement par une nouvelle.
Verdict au retour des beaux jours

Saleté de durite!
Bon bah on a plus qu'à attendre alors

Salut Jim!

Tu parles de quel cahoutchouc?
Sur mon ancienne 16S c'était la durite biseautée de ta photo qui s'était désagrégée et me fit tomber en panne.

Celui que tu vois inséré dans le plastique ou se glisse la pompe.

Merci Jim.
Celui-là avait bien résisté
Donc ne pas hésiter à les changer tous.
Pour le long, il y a plus de 10 ans, n'ayant pas trouvé l'équivalent en origine ou de qualité j'avais placé en dépannage une durite essence avec un circlips alu.
Ça a fait le job... jusqu'à la mort prématurée du destrier.

.

Jim a écrit : ↑mar. 21 déc. 2021 20:10 Celui que tu vois inséré dans le plastique ou se glisse la pompe.

Salut Jim
Tu as la référence en pièce neuve VW ?

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Hello, non j'ai été chez l'accessoiriste du coin pour la durite.

Attention il faut demander une durite qui résiste à l'immersion !
Car il y a des durites qui ne sont faites que pour des branchements non immersifs.

Jim a écrit : ↑ven. 30 juil. 2021 08:39 Étant donné le K-Jet, les possibilités sont différentes que sur PB.

Pourquoi tu précises le K jet comme étant un élément dimensionnant dans le choix de l'arbre ? Tout simplement a cause des specs moteurs de ces années là ou a cause du mode d'injection ?
Quelle est la différence entre les injecteurs 032 et 043 ? je n'ai pas trouvé. Tu était trop riche ?

merci

C'est bien l'injection qui est différente, car le bloc est le même et la culasse à part l'aération des injecteurs, elle est pareille aussi (sur les dernières en poussoirs hydro).

Si je ne dis pas de bêtise c'est la tarage du ressort qui est différent.

Ok, ca n'est pas un arbre "adapté" a une injection Kjet, seulement compatible en terme de culasse.