Bonsoir,
Il faut d'abord revenir aux fondamentaux :
Contrairement à l'avance centrifuge qui contribue au maintien voire à l'augmentation de la puissance à haut régime comme cela a été évoqué plus haut, l'avance à dépression n'est là que pour augmenter l'avance lorsqu'on décélère.
En effet, à ce moment là le remplissage est très mauvais et effectivement, le front de flamme met plus (trop) de temps à se propager.
Pour éviter les pétarades voire même les coupures, on maintien le moteur en augmentant l'avance dans cette phase peu utile.
C'est là qu'elle est liée aux diagrammes de distribution car plus le croisement de soupapes est important, plus cette phase peut être la cause de coupures.
...On imagine le problème que ça peut poser lorsqu'on remet du gaz une fois qu'on est à la corde d'un virage...
Cette prise de dépression est piquée en aval des papillons (c'est à dire après les papillons dans le sens filtre à air - débimètre - papillons - soupapes), là où la dépression est inversement proportionnelle à l'ouverture des papillons :
- Papillons fermés : Dépression importante = avance à dépression augmentée
- Papillons ouverts : Dépression faible voire nulle = avance à dépression diminuée
Gilloo a écrit :Merci Georges
Pour en revenir au sujet initial, il reste deux questions en suspend :
1) - Pourquoi deux courbes pour chaque avance (centrifuge et à dépression) ? Est-ce une marge de précision assez large (comme le suggère Ducatiboy ou autre chose ?
2) - Qu'est-ce que le retard à dépression B' et dans quel cas s'applique-t-il ?
1) En fait ce ne sont pas deux courbes mais une plage de réglage, une tolérance entre les deux tracés.
2) Sur les premiers 1600 il y avait deux capsules et celle de retard était commandée par une prise de dépression située en
amont des papillons.
Contrairement à la dépression prise en aval, cette dépression-là est directement proportionnelle à l'ouverture des papillons c'est à dire qu'elle augmente en même temps que l'ouverture des papillons.
Autrement dit, cette capsule de retard induit du retard en même temps que celle d'avance diminue son avance au fur et à mesure qu'on accélère, c'est à dire que le remplissage augmente.
Ça peut paraître bizarre mais je pense que l'EG était très propice à la détonation et que c'était un moyen de réguler le phénomène.
Pour compléter du mieux possible, l'interaction de ces deux avances est réelle :
Ainsi à bas régime, l'avance centrifuge est déjà faible et lorsqu'on accélère, comme les papillons sont ouverts, l'avance à dépression est diminuée elle aussi ; Donc on diminue le risque de détonation très élevé puisque le remplissage est bon et que le front de flamme est rapide.
De même, à haut régime lorsqu'on décélère, l'avance centrifuge est déjà importante et on l'augmente à la fermeture des papillons pour éviter d'allumer au PMB puisque le front de flamme est très lent.
Voilà, ça complètera ce qu'ont dit Andy et Ducatiboy, enfin j'espère.
