www.passiongolfgti.com

Cresson montait les 48 lorsque la voiture roulait en conditions chaudes comme par chez nous;

Ok, mais il y montait des venturi de combien ?

Le diamètre du carbu est secondaire par rapport au diamètre des buses (ou venturis).
Par Ex des Weber 45 avec des buses de 40 seront plus performants à hauts régimes que des 48 avec des buses de 38.

C'est comment une coupelle rotulée ???

Un exemple parmis d'autres :

les réponses de fadas

entre les buses et les rotules ... pour la mécanique, le terrain et l'expérience sont quand même mieux que le banc des facs

Merci beaucoup pour les infos, du coup je vais monter les 48 sur mon abarth qui est en 2litres et les 40 avec buse de 36 vont aller sur une de mes golf

Jos a écrit :les réponses de fadas

entre les buses et les rotules ... pour la mécanique, le terrain et l'expérience sont quand même mieux que le banc des facs

ils sont nés dedans !!!

PROMOTOR a écrit :Un exemple parmis d'autres :

stephane sais tu ou on peux acheter ce modèle ?

gourniffle a écrit :Question aux pros du forum j'ai dans mon lot de pièces deux Weber en 48 est-ce que c'est trop gros pour mon 1800 ou pas? Et je redemande aussi si mettre des coupelles rotulées sur une caisse non renforcée présente un risque? D'avance merci

moi j'en ai avec une caisse d'origine et ca ne bouge pas (utilisation circuit et non rallye)

Moi de même! , à l'exception des barres anti rapprochement.

Est-ce difficile à régler ? Qui peut faire ça ? J'envisage d'en équiper ma Golf mais je doute que les gentils employés de nos fleurissant centres d'équipement auto sachent comment opérer...

J'ai des 48 sur ma Golf VH
pas des Weber, mais des Solex (je n'avais pas trouvé de Weber à l'époque)

Pas les réglages, pas trop de problèmes si tu confies la voiture, par ex à un mec comme Melot.
La difficulté n'est pas tant le réglage, que de trouver quelqu'un qui ait l'assortiment complet de gicleurs, tubes d'émulsion, etc....

Après.....une fois réglé...le KR de ta rouge va marcher comme le mien...c'est-à-dire un peu mieux qu'avec le K-jet (faudrait un passage au banc pour avoir une idée précise....mais ne rêve pas : tu ne gagneras pas 20 cv)
En revanche....pour une utilisation routière, ton moteur s'engorgera dans les embouteillages, sera sensible à la pression atmosphérique (faut pas oublier que chez nous...quand tu es au bord de mer, en 60 bornes t'es à 1800 m d'altitude).

Un petit conseil.....achète quelques actions Total.....parce qu'à toi seul, tu vas faire monter les cours de 3 points

Merci Joël pour ton retour d'expérience mais... je poser la question sur les coupelles d'amortisseurs rotulées !

Voilà ce qui arrive avec la limitation des citations !

Car, je lorgne depuis un bon bout de temps sur ces belles pièces, tant à la fois pour l'ajustement du carrossage (tenue de route et look à l'ancienne) que pour le plaisir d'avoir du matos de qualité sur mon bijou adoré...

Mais, du coup, en cherchant hier soir, j'ai trouvé un préparateur du côté d'Aix qui pourrait assurer les réglages de géométrie aussi "pointus"...

Elle sera comme ceci ?

En fait maintenant elle est exactement comme ça


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c'est vrai que la calandre d'origine c'est quand même beaucoup plus sympa

Elle est déjà bien sympa comme ça.
Ce n'est pas une réplique exacte mais ce n'est pas le but j'ai l'impression

C'est les mêmes sponsors qu'à l'époque mais pas de la même dimension, aprés effectivement c'est pas un réplique exacte en plus j'ai récupéré plusieurs photos et chaque fois des petites choses étaient différentes , alors j'ai fait au mieux

vatanen a écrit :Elle sera comme ceci ?

c'est en kiosque en ce moment ?

Oui, je viens d'aller l'acheter !

pour ceux que ça interesse:
La première question est simple : " 40 " ou " 45 "? Vous êtes de toutes façons persuadé que les 45 donneront plus de puissance. Ceci est caractéristique de la méconnaissance des séries DCO de Weber. Ce n'est pas la taille du carburateur qui détermine le flux et le potentiel de puissance mais celle du venturi principal. Sélectionner la bonne taille de venturi constitue la première étape.

Il est facile d'imaginer que la plus grande taille de venturi donnera la plus grande puissance mais en réalité le venturi principal assure l'aspiration de l'air de l'extérieur vers l'intérieur du carburateur et la vaporisation de l'essence. Plus le venturi est petit et meilleure est la vaporisation au détriment du débit d'air qui diminue. Un grand venturi donnera plus de puissance à haut régime mais limitera le couple à bas régime. Ce compromis est bien adapté à une utilisation circuit. Sur route, le moteur se trouve à 75 % du temps à son maximum de couple pour seulement 5% du temps à son maximum de puissance.

Le choix de la taille du venturi se fait donc en fonction de la cylindrée du moteur (liée au couple) et au régime pour lequel la puissance est maximum. Sur route la puissance maximum est souvent atteinte entre 5000 et 8000 tr/mn. La figure suivante donne la taille du venturi optimal en fonction de la cylindrée du moteur et du régime de puissance maximum.



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Une fois la taille du venturi déterminée, il est facile de choisir le carburateur adapté avec la règle suivante :

Taille du carburateur = Taille du venturi ´ 1,5

Le tableau suivant donne les correspondances possibles dans la gamme Weber.


Carburateur Venturi
40 24-36
42 24-34
45 40-42
48 42-46
48/50 SP 42-46




Exemple : un moteur 2 litres (Ford par exemple) donnant son maximum de puissance à 6000 tr/mn nécessitera un venturi de 36 mm et un carburateur de 36 ´ 1,5 = 45. Le carburateur 45 DCOE est la meilleure solution mais un 40 DCOE conviendra aussi.



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Longueurs du gicleur principal et du diffuseur d'air
La formule classique pour calculer la longueur du gicleur principal connaissant celle du venturi est la suivante :

Longueur du gicleur = Taille du venturi ´ 4

Cet ordre de grandeur permet de calculer aussi la taille du diffuseur d'air :

Longueur du diffuseur d'air = Longueur du gicleur + 50

Exemple : Pour un venturi de 36 mm, un gicleur principal de 145 et un diffuseur d'air de 190 sont bien adaptés.

Choix des tubes d'émulsion


Les tubes d'émulsion sont choisis en fonction de la cylindrée unitaire du moteur d'après le tableau suivant :

Cylindrée unitaire tube d'émulsion
de 250 à 325 cc F11
de 275 à 400 cc F15
de 350 à 475 cc F9 ou F16
de 450 à 575 cc F2


Exemple : pour un moteur 4 cylindres 2 litres, la cylindrée unitaire est de 500 cc. Le tube F2 est bien adapté. Le tube F16 fonctionnera avec pour conséquence une mise en service plus précoce du circuit principal lors des montées en régime.



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Gicleur de ralenti


La confusion est grande à propos du gicleur de ralenti. Son nom tend à prouver qu'il gouverne le mélange du ralenti, c'est faux! Le carburant consommé au ralenti passe à travers ce gicleur, mais la richesse est réglée par une des vis accessibles par le dessus de chaque carburateur. Le gicleur de ralenti contrôle la progression entre le circuit de ralenti d'une part, et l'ouverture du papillon des gaz du circuit principal d'autre part. Cette action sur le papillon des gaz est primordiale pour obtenir une bonne progression entre le régime de ralenti et le régime normal.

Si ce circuit est trop pauvre, le moteur va tousser lors de l'accélération. Au contraire, si le mélange est trop riche le moteur va s'engorger et s'étouffer, en particulier à chaud. Le tableau suivant donne le classement des gicleurs (du mélange le plus pauvre au mélange le plus riche).

Mélange gicleur de ralenti
Pauvre F3-F1-F7-F5
Normal F2-F4-F13-F8-F11
Riche F14-F9-F12-F6





Exemple : pour un moteur 4 cylindres équipé de deux carburateurs, le gicleur référencé F9 assure un fonctionnement correct. Les gicleurs les plus employés sont : F2, F8, F9 et F6.



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Achat d'occasion
Lors de l'achat de carburateurs d'occasion il est impératif de vérifier si les deux carburateurs ont des numéros de séries proches. Cette précaution garantie des dates de fabrication proches et donc des carburateurs en tous points identiques. Dans le cas contraire, il sera impossible d'obtenir un bon fonctionnement du moteur. Le bon fonctionnement des papillons est impératif. Le problème le plus courant est l'usure des axes de papillon qui conduit à un ralenti instable et difficile à régler. Il faut penser que les carburateurs sont rarement près à l'emploi pour votre moteur. Pour ne pas être déçu (manque de puissance, consommation excessive), il est indispensable de choisir correctement le venturi, les gicleurs et les tubes d'émulsion. Weber fournit aussi des kits d'entretien pour remplacer les joints, les axes...







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Désormais vous savez tout ou presque sur ces merveilleuses machines, alors bon vent!