www.passiongolfgti.com

A mon avis oui, remets-toi en configuration d'origine et règle-la comme ça dans un premier temps. Le niveau de compression plus élevé rend peut-être le régime de ralenti d'origine insuffisant pour permettre aux pistons d'avoir l'inertie nécessaire pour vaincre la force résistante liée au nouveau taux de compression. Donc ; réglage d'origine avec un ralenti majoré et la voiture pourra peut-être démarrer et garder le moteur tournant !

Ensuite, mettre des pistons hautes compressions et ensuite un joint de culasse plus épais ? Autant repartir sur des pistons d'origine, non ?
Pour m'être renseigné rapidement, les bougies d'origine peuvent poser problème. Peut-être qu'un modèle avec un indice thermique plus bas pourra t'aider à résoudre ton problème de cliquetis en charge. Tu devrais t'intéresser à des bougies iridium ou un degré plus froides. Si (de mémoire !) les bougies Bosch d'origine sont des W7DTC alors tu dois rechercher des W6DTC ou équivalent.

Fr@nky a écrit : sam. 23 avr. 2022 12:20 Ensuite, mettre des pistons hautes compressions et ensuite un joint de culasse plus épais ? Autant repartir sur des pistons d'origine, non ?

si ca fait ressortir un gros billet et des heures de boulot, peut être pas

Quitte à remettre les mains dans le moteur je préférerais faire un boulot propre. Chacun voit midi à sa porte !

Hello

Tp du jour :

Prise de compression, j'ai +/- 18 bars par cylindres

J'ai repris de zéro les réglages d'allumeur. Donc avec zéro degrés ça tourne comme une patate au ralenti.
J'ai réglé le ralenti plus haut pour pas qu'elle cale.
A chaud j'ai 3.6b à la commande

Premier essai, ça claque beaucoup moins mais car même un peu

Reglage du wur jusqu'à obtenir 3.2 b

Deuxième essais concluant plus de claquement du moins à l'oreille...

Par contre le ralenti est catastrophique obligé de faire du talon pointe dans les manœuvres pour pas.

J'ai pas eu le temps de regarder pour l'arbre a came.

La suite au prochain épisode.

Merci pour votre aide

Hello,

on prend un peu le truc en vol mais pour comprendre, c'est un moteur fraichement refait ?
Tu es en rodage ?

Si tu comptes faire les réglages toi même investi dans un AFR, sans cela ce n'est même pas la peine de quoique ce soit, tu avances à l'aveugle.

Mesure ta came admission et échappement avec un pied à coulisse, ça permettra de connaitre la levée max et donc d'en déduire l'AAC.
Un ralenti chaotique c'est probablement un mauvais réglage de Co, ça ne m'étonnerais pas que ce soit un 276° ou un peu plus.
Ton plateau sonde est un 1.6 ou un 1.8 ?
Et pour faire un bon réglage d'avance un détecteur de cliquetis. (pour les hauts régimes, le bruit du moteur masque le cliquetis).

Ne pas rouler avec des réglages approximatif, tu vas fondre un piston... Ca chauffe beaucoup plus en HC, au ralenti mon collecteur était rouge au premier démarrage, j'étais trop pauvre...

Alors franchement refait pas vraiment je les assemblée il y a 8 ans par contre je l'es installé et mis en route il y a pas si longtemps, le moteur a quelques km donc oui en rodage .

Pour les réglages je vais me faire prêter un appareil pour le réglage du co et une fois le moteur rodé il est prévu de passer au banc pour affiner tout ça (notamment l'avance) en attendant je vais rester sur 0°

Mettre un détecteur de cliquetis je veux bien mais j'ai pas encore trouvé.

Pour l'arbre a came il faut que je prenne (trouve) le temps de mesurer les temps d'ouverture et les levée avec un comparateur et un disc gradué de mémoire il semble identique à un aac d'origine, j'avais eu un gros doute au montage... si ce n'est qu'il a aucune référence.

Plateau de 1.8.

CO et AFR, on peut considérer que ca permet le même réglage au niveau de la richesse ?

l'AFR permet d'être sûr de la richesse en dynamique.
Par contre, laisse tomber, avec 18 bars, ça va être impossible à faire tourner sans une grosse mise au point.
Le RV de tes pistons est elevé, mais pour avoir ce taux de compression, ils ont dû enlever pas mal de matière sur la culasse.

Fr@nky a écrit : sam. 23 avr. 2022 12:20 Pour m'être renseigné rapidement, les bougies d'origine peuvent poser problème. Peut-être qu'un modèle avec un indice thermique plus bas pourra t'aider à résoudre ton problème de cliquetis en charge. Tu devrais t'intéresser à des bougies iridium ou un degré plus froides. Si (de mémoire !) les bougies Bosch d'origine sont des W7DTC alors tu dois rechercher des W6DTC ou équivalent.

Je rebondi la dessus. Je n'arrive pas a trouvé dans les doc sur les sites de ventes de pièces des info sur les températures des bougies.

Actuellement je suis en ngk bur6et soit équivalent au w7dtc chez bosh. Il existe les ngk des iridium mais aucune info mise à part quel sont en iridium...

Quelqu'un a un tableau qui regroupe les informations sur les bougies compatibles avec nos moulins ?

Je pense qu'une pression de compression de 18 bar est beaucoup trop élevée et que le mélange essence/air a tendance à s'enflammer bien avant que les pistons arrivent en Point Mort Haut, causant le cliquetis.
Il faudrait d'abord réduire les compressions à des valeurs acceptables (pour le EG1 je sais que c'est environ 11 à 12 bars), je ne sais pas pour le DX. Peut-être faudrait-il mettre un joint de culasse plus épais pour y parvenir.

À mon avis des W6DTC n'apporteront que du mieux, pas sûr d'y échapper avec ta configuration !

AFR et CO : le premier est le rapport air/carburant, qui donne le niveau de richesse. Le second correspond au monoxyde de carbone, qui est émis lors d'une combustion incomplète. Le niveau de CO permet donc d'avoir une idée de la richesse, mais je ne sais pas où trouver de tables d'équivalence ni de calcul pour passer de l'un à l'autre. Seule indication : mon DX réglé à lambda 0,87 (richesse 1,15) j'étais à 2,83% de CO.

Ivan peut te rencarder sur sa solution pour le contrôle de la richesse en provenance de chez Innovate motorsport, ça marche vraiment pas mal mais tu ne pourras rien faire pour le cliquetis. Le plus important est qu'il ne soit pas audible !

Et oui, avec un TC plus élevé tu maîtrises mal le cliquetis. L'idée pour palier le problème est de refroidir à l'essence, d'où les retouches de régulateur de contre-pression. Le cliquetis peut aussi être généré par des points chauds aux bougies ; des bougies froides/Iridium peuvent résoudre le problème.

Alors quelques news, en cherchant sur le net les bougies j'ai fini par trouver un tableau sur les indice thermique des marques de bougies et un tableau qui explique les références bosh :

https://www.google.com/url?sa=t&source= ... esvpGC_QMe

Donc l'indice 6 chez ngk correspond à du 6 chez bosh et le 7 ngk du 5 chez bosh .
Et le w de la référence bosh correspond au pas du culots.

Je me suis donc mis en recherche d'une réf en w 5 chez bosh .
(Je me suis rendu comptes que les 1600 tournent avec des bougies plus froides, quelqu'un sait pourquoi ? )
Et il se trouve que j'avais des bougies pour la feu polo 6n à carbu de madame en wr56 avec 4 électrodes.

J'ai donc monté sa pour tester. Avec allumage à zéro et durite d'avance débranché. Ce matin petite balade avec la petite famille sur 60km (ville/autoroute/route) pas de cliquetis. Bon je suis toujours en rodage donc pas d'excès.

Pour les bouchons et feu rouge je suis toujours en mode talon pointe pour maintenir un peu de régime et éviter de caler quand je m'arrête, mais ça c'est certainement du à l'équipage mobile allégé (ah la jeunesse)

A suivre mais ça va sûrement se terminer avec un allumage prog et peut être un peu d'ethanol... (oui ça va en faire grincer des dents )

Pour le moment je continue le rodage comme ça pépère.

Merci encore pour vos conseils.

Bonjour

sur mon 1600 avec pistons haute compression et le reste.... notre IDORAP family avait joué sur la pression d'essence au niveau de la tête. En l'augmentant légèrement cela avait résolu pas mal de difficultés telles que les tiennes.

Oui j'ai joué la dessus aussi.

A propos des bougies, je sais que les W5DPO sont utilisées en monte d'origine sur G40.

L'indice thermique correspond à une capacité à dissiper l'énergie emmagasinée par la bougie lors de la combustion. Un indice plus froid correspond à une capacité de dissipation plus élevée, par exemple dans un cas où le mélange brûle plus proche de la bougie donc avec une aérodynamique interne plus étudiée pour, une architecture de chambre de combustion favorisant une combustion plus proche de la bougie. La chambre a peut-être une tendance hémisphérique plus prononcée sur 1600. Je ne serais pas surpris d'avoir des pistons un peu plus plats sur EG que DX, pas sûr

Mais oui, pourquoi pas augmenter la pression à la tête ? Ca peut être une approche, mais je ne crois pas qu'il faille aller au-delà d'une richesse 1,2/AFR 12,3/lambda 0,85, tu t'éloignerais de la richesse de puissance maxi (richesse 1,15), et puis augmenter sans arrêt la richesse n'est pas une solution non plus. Il serait alors -encore plus- intéressant de se pencher sur l'AAC...

pour un arbre avec plus de croisement ?

Je serais tenté de dire que oui, une AOA (avance ouverture à l'admission) / une RFE (retard fermeture à l'échappement) augmente le croisement. Le balayage en air de la chambre de combustion est accru, ce qui permet de mieux évacuer les calories dans la chambre de combustion. Cette inertie permet au moteur un meilleur remplissage à haut débit (hauts régimes), mais à bas débit (bas, mi-régime) l'inertie n'est pas suffisante pour vaincre les contre-pressions à l'échappement. Les gaz brûlés ré-entrent, on perd en perfo. Un moteur de sport

Je pense que le meilleur AAC pour résoudre les soucis de cliquetis serait celui qui maximiserait la dynamique des gaz admis à mi-régime on ne fait pas de cliquetis à haut régime. Enfin, moins. Normalement.

A creuser pour l'aac

Merci pour ses infos

Pas de soucis, j'aimerais bien que ta voiture fonctionne bien, ne serait-ce que pour trouver la marche à suivre pour faire marcher correctement un moteur à hautes compressions !

Sur mon ex 1600 grise prépa routier, avec aac retaillé et RV augmenté, j'avais de la W5CS.

ça allé bien !

Et suivant la forme de tes pistons, si tu as des zones de squish, impossible de faire disparaitre le cliquetis, comme sur ma 2000...

Bon courage !