www.passiongolfgti.com

petite évo moteur prévue rapidement :
des aac catcams
ADM: 283° 11.5mm (ref 7661221AD)
ECH: 279° 11.5mm (ref 7661221EX)
se monte sans modifs moteur (poussoirs et pistons)

selon le préparateur qui les montera et rerèglera la voiture sur banc, on devrait s'approcher des 200 cv en dessous de 7500 t en ne dégradant que très peu le couple en dessous de 4000

Attention au PMH, tu as déjà près de 3 mm de levée de soupape, pour peu que la culasse ait été rectifiée, il faudrait déculasser pour controler la distance mini avec de la plasticine. J'avais le kit 225 dans mon KR et mon préparateur a repris par sécurité...

aujourd'hui, j'ai cru me retrouver au milieu d'une manche de supertourisme
Mais ce n'était que des 325 d'un championnat belge, pas tres puissante (204 cv)
Du coup, je tournais dans les meme temps que la plus rapide



Un peu de casse :
le renvoi d'angle de system de tringlerie des carbus, mais juste à la fin de la dernière manche
Les nouveaux freins sont d'enfer, j'ai remis un peu de pression sur l'arriere qui devenait baladeur, maintenant c'est top

Tu trouves l'arrière baladeur et tu rajoutes du frein derrrière

Ce sont les BMW 325i du Club Sport Trophy qui roulent en endurance BGDC, mécanique d'origine pour le moteur et la transmission, freins av. AP 4 pistons, roues 17" en Yokohama A048, pas d'autobloc et suspension KW racing 2 voies.

Versions E36, E46 et E90 avec une échelle de poids pour compenser les différences de puissance entre les modèles.

bas oui
les freins arrieres n'etaient plus assez puissants par rapport aux nouveaux avants
Le fait d'ajouter du frein derrière tasse le train arrière

le terme baladeur n'est peut etre pas le bon, je voulais dire que j'avais l'impression de n'avoir que des freins avants avec un arrière manquant de stabilité

Elle sont bridées ces 325 pour ne sortir que 200 cv ?

"Le fait d'ajouter du frein derrière tasse le train arrière ".

Que du contraire sur une Golf 1, avec une caisse rabaissée, qui plus est, le point de fixation du train arrière se trouve plus bas que le centre de la roue, lorsqu'on freine cela tend à faire remonter la caisse et à déstabiliser l'arrière en délestant les roues, contrairement au train arrière de certaines françaises qui font s'écraser l'arrière dès qu'on freine parce que l'axe de pivotement du train se trouve au dessus de l'axe des roues arrière.

Une 325i E36 fait 192CV.

ton raisonnement est juste
je m'exprime mal , je ne ferais pas un bon metteur au point en course
Toujours est il que la voiture va mieux avec plus de freins à l'arriere:D

Alors, roule, ma poule

Juste un truc Georges, si j'ai bien compris, l'effet de levier dû au freinage (qui a tendance à faire remonter la roue par rapport au châssis) est contrebalancé par l'effet de levier dû au dé-centrement de l'axe de la roue par rapport à la fixation du train sur le châssis? (je sais pas si j'ai été clair, là )

Je n'ai jamais parlé (ni entendu parler) d'effet de levier dû au freinage faisant remonter la roue. L'adhérence de la roue au sol en phase de freinage tire la roue vers l'arrière et à tendre le train (ou le bras) pour le remettre à l'horizontale, si la fixation du train est en dessous de l'axe de la roue, le point de fixation tend à remonter, l'inverse s'il est plus haut.

Pour rendre une G1 plus efficace au freinage, il faudrait remonter la fixation de train d'une dizaine de cm.

Je pensais qu'en freinant, on transférait de l'énergie cinétique de l'ensemble route/roue vers châssis, en plus de l'effet de levier dont tu parles.

Il y a un transfert de masse vers l'avant, ce qui fait que l'avant plonge, puisque plus chargé, et que l'arrière se déleste, moins chargé.

Lorsque tu freines, je pensais que l'énergie cinétique était transformée en énergie thermique, mais aussi qu'une autre partie est transférée vers l'essieu sous forme de force tangentielle. Et cette force serait en sens opposé de celle issu de l'effet de levier dû au décentrement de l'attache de l'essieu...

Je ne vais pas affirmer quelque chose que j'ignore, mais elle serait si minime qu'insensible.

Le plus bel exemple du phénomène, est quand on tire le fàm avant l'arrêt sur certaines voitures avec l'axe du train au dessus de celui des roues, on sent clairement l'arrière descendre de quelques cm, ce n'est pas le cas avec la G1.

C'est ce que je me disais au final, que cette force serait marginale par rapport à ton effet de levier. En tout cas, j'aurai au moins appris un truc aujourd'hui!

apres reflexion

En supposant que la roue soit soudée sur le train arriere (qu'elle ne tourne plus)
L'inertie du mouvement vers l'avant ayant tendance à faire tourner la roue va faire descendre l'axe de rotation du train arriere vers le sol , qu'il soit au dessus ou en dessous de l'axe de la roue ne change rien à mon avis puisque la rotation de l'axe de train se fait dans le meme sens que la roue, donc ca ecrase bien l'arriere

Bon, en septembre je reprends les cours du soir, section ingénieur industriel.
Ca me permettra(peut-être) de vous suivre

http://www.educauto.org/Documents/Infot ... brage2.pdf

Voir le dernier chapitre page 1

Les efforts appliqués au freinage se situent entre le bras
de suspension (où est fixé l’étrier) et l’ensemble tournant
roue-disque. Il s’agit d’efforts internes lorsque nous
étudions l’équilibre de l’ensemble roue-bras de
suspension et n’ont aucune action sur la suspension.C’est pourquoi l’étude de l’INFOTECH n°15 a été menée
en considérant cet ensemble comme un élément unique
assurant la liaison caisse/sol et pouvant être remplacé par une liaison équivalente.
Autrement dit : seul l’effort sol roue (résultant du poids et du freinage) crée des moments
sur la suspension.

CQFD (par contre, la prochaine fois, j'essaierai de ne pas confondre les forces et les couples... )

Le couple n'étant jamais que le produit d'une force et d'une distance (expl: daN x m).