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3/ La fiabilisation entraine un retard à la commercialisation du moteur KR (1781 cm3 16 soupapes) :
Pour rappel, la sortie du bolide était prévue pour le début de l’année 1984, mais à Wolfsburg, les ingénieurs ne sont pas satisfaits de la fiabilité et des performances de ce moteur et le font savoir au directoire de VW => Conséquence, la commercialisation est repoussée.
La raison du décalage de la commercialisation est essentiellement dû à une volonté importante de Wolfsburg à commercialiser un moteur facile en entretien et surtout très fiable, en particulier au niveau de la culasse, ce qui n'était pas le cas de la Golf 1 GTI 16S Oettinger.
Pour les non-initiés, une culasse 16 soupapes, possède un plus grand nombre d’orifices qui la fragilise du fait de contraintes mécaniques importantes.
Cahier des charges de Volkswagen lors de la conception du moteur KR :
Lors de la création de ce moteur, 5 objectifs devaient être atteints :
- Une fiabilité digne de la Golf GTI et des VW en général
- Une puissance au litre supérieure à la moyenne permettant de performances de haut niveau
- Un couple important à bas régime pour un moteur 16 soupapes.
- Un grand silence de fonctionnement
- Un coût d'utilisation raisonnable (entretien et consommations)
Lors des études de conception, en 1982, une loi est passée de justesse en Allemagne.
Volkswagen se retrouve obligé de commercialiser une Golf 2 GTI 16V avec un pot catalytique. (le fameux moteur PL) en même temps que le moteur KR.
Volkswagen s'est servi de ce prétexte pour cacher les problèmes de fiabilité du futur KR, de tenue de route, de freinage, ...etc...
Des soucis de fiabilité lors de la conception :
- Lors des tests réalisés entre fin 1983 et fin 1984, le moteur a connu des problèmes de surchauffe.
- Epaulés par Volkswagen Motorsport et ses pilotes officiels, les prototypes ont été victimes de nombreuses casses moteurs difficilement explicables, car la cause n'était pas toujours la même
- Une grosse erreur de conception refroidissait mal un cylindre. La raison est surprenante. Ce cylindre a été oublié lors de la création des chambres d'eau interne de refroidissement. Ce petit détail a coûté la destruction de 2000 culasses déjà construites.
- Les pignons pour l’entraînement des arbres à cames sont remplacés par une petite chaîne à rouleaux. Du coup les 2 arbres tournent dans le même sens.
- Des soucis de remontée d'huile dans les conduits lié à l'utilisation de la pompe à huile du 1800 GTI,
- Problème de démarrage à froid. Le déplacement de l’injecteur de départ à froid, plus près des cylindres sera la solution trouvée.
- La souplesse d'utilisation n'étant pas à l'attendu, le couple a été revu à la hausse en passant de 16 m.daN à 16.8 m.daN.
- Le manque d'endurance du freinage a imposé la ventilation des disques AV.
Wolfsburg voulait construire le premier moteur 16 soupapes catalysé :
- Ce retard a permis l'élaboration d’un moteur à 16 soupapes catalysé. (moteur PL, 129 ch) qui comportent pas mal de différence avec le moteur KR.
- Un système de dépollution est installé catalyseur + sonde Lambda + calculateur.
- Le système d’allumage possède quelques différences ainsi que l’injection et le papillon des gaz.
- L'injection KA-Jetronic est remplacé par une injection KE-Jetronic.
- L’arbre à cames d’admission est différent et de ce fait, se sont les angles d’ouverture et de fermeture des soupapes d’admission qui diffèrent.
- Le collecteur d’admission du moteur PL a les conduits internes d’admission d’un Ø de 41mm.
- Le couple maxi de 16.8 m.daN est obtenu à 4250 tr/min au lieu de 4600 tr/min sur le KR.
Un freinage peu efficace :
En plus des soucis mécaniques rencontrés sur les tous premiers prototypes équipés du moteur KR, le défaut majeur est la puissance et plus particulièrement l'endurance des freins. Ce défaut déjà connu sur la Golf 1 GTI est encore plus marquant du fait de l'augmentation de puissance du moteur.
Lors des premiers tests de la VW Golf 2 GTI 16V par Volkswagen Motorsport fin 1984 (des personnes de VAG France ou de Wolfsburg m'ont affirmé à trois reprises que Kenneth Eriksson et Erwin Weber auraient participé à la mise au point, je n'ai aucun document ou photo qui le prouve malheureusement), il en ressort ce gros problème de freins. Pas assez puissant, pas du tout endurant du fait d'une surchauffe prématurée.
La première solution qui a été adoptée à l'époque étaient des étriers de freins un peu plus grand.
A l'époque, je rappelle que sur la Golf 2 GTI EV, le gros spoïler n'existait plus sur la Golf 2 GTI.
C'est d'ailleurs un élément qui a été souligné par la presse automobile et qui décevait les fans de la Golf 1 GTI. Pas assez de différence avec une Golf C ou CL.
L'histoire que l'on m'a racontée, c'est qu'en avril 1985, lors d'un essai intensif sur la piste d'essai d'Ehra-Lessien, une Golf GTI 16V aurait perdu son spoiler .... après un passage un peu brutal dans les graviers après une courbe mal négocié. Suite à cet incident, les ingénieurs de Wolfsburg ont constaté que le fait que l'air soit non bloqué par le spoiler, la température des disques étaient plus basse.
Quelques jours plus tard, le refroidissement des freins s'est donc imposé et ce serait à cette époque qu'un spoïler plus large serait apparu.
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J’ai quelques photos qui traînentJ’ai quelques photos qui traînent
Le souci de mon encycopédie, par rapport à d'autres GTIistes qui sont sur le forum, c'est que j'ai en doc et j'ai en savoir, l'équivalent de deux pages ... en fait mon encyclopédie fait juste un recto-verso ! 
