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La petite suite journalière !

Réassemblage des éléments de la culasse :

Avec des ressorts de soupapes plus durs SCHRICK




Avec des coupelles inférieures SCHRICK




Avec des coupelles supérieures en TITANE




Voici les différences de poids entre une coupelle en titane et une d'origine







Avec des poussoirs SCHRICK plus légers




Voici la différence poids entre un poussoir SCHRICK et un d'origine







Pose des ressorts et coupelles




et fin du montage des soupapes et accessoires




La suite deux mains !

çà pique les yeux !

Tout simplement splendide
Bravo encore

Christian non seulement ce montage fait rêver mais de plus tu as la vertu de faire perdre du poids à tous les éléments
Vu mes quelques kilos à perdre ...t'as pas un mode opératoire qui m'éviterai un régime

Philou a écrit :Vu mes quelques kilos à perdre ...t'as pas un mode opératoire qui m'éviterai un régime

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Philou a écrit :Vu mes quelques kilos à perdre ...t'as pas un mode opératoire qui m'éviterai un régime

Si j'avais le remède miracle... je l'appliquerais d'abord à moi-même !

La petite suite journalière !

Pose d'un disque gradué en vue du repérage précis du PMH et du calage précis des AAC :




Détermination du PMH avec précision à l'aide de comparateur :







Pose de "plasticine" sur un piston afin de déterminer le jeu restant entre piston, culasse et soupapes :




Kit courroie de distribution + galet neuf :




Chaîne d'AAC neuve :




Pose de la culasse (avec un vieux joint et vieilles vis) + pose des AAC SCHRICK avec calage sommaire + faire tourner le moteur quelques tours :







Redémontage et inspection de la "plasticine".
Ouf ! Les soupapes ne touchent pas les pistons. Juste un peu de plasticine collée sur le bord plat de la culasse avec environ 1 mm de jeu :






A 2 mains... si vous voulez la suite !

que c'est beau ,là on est dans le domaine de l'orfèvrerie on attend la suite.

j'adore les smileys sur les pistons
Je suis vraiment très respectueux d'un tel savoir faire, merci de partager tout cela

tout un art Frank ...

sinon Christian, pourquoi tu ne prends pas le plan de joint du bloc avec le carter comme référence du PMH ?

ça éviterait le montage de la plaque

Olivier75 a écrit :

Philou a écrit :Vu mes quelques kilos à perdre ...t'as pas un mode opératoire qui m'éviterai un régime

Pour commencer...change d'avatar

Ah oui bien vu

Jos a écrit :tout un art Frank ...

sinon Christian, pourquoi tu ne prends pas le plan de joint du bloc avec le carter comme référence du PMH ?

ça éviterait le montage de la plaque

Bah, justement, "Cri-Cri d'amour" a "poser" son pied de comparateur sur le bloc lui-même, afin d'avoir la référence la meilleure possible.

Une petite variante (plus précise) pour déterminer le pmh, toujours avec un comparateur, n'est pas de mesurer le déplacement du piston lorsqu'il est aux alentours du pmh, mais de repérer les angles pour lesquels le piston est monté, puis descendu de 20mm (ou un peu plus), puis on divise par 2 le secteur repéré sur le disque => on obtient alors aussi le pmh, mais de façon plus précise.

La raison est, somme toute assez simple, lorsque que piston est au pmh, pour un faible déplacement du piston, on a un angle de rotation important. Lorsque le piston est à mi-course (c'est l'endroit le plus précis), on a un déplacement du piston pour un plus faible angle de rotation.


En tout cas, Christian, je dirai juste que c'est beau ... je passerai des heures à te regarder faire et à apprendre... merci pour ton récit quotidien

Avec des pistons pareils, c'est pas du SP98 qu'il va te falloir ... ou alors avec une avance de -10° ... en tout cas, çà va compresser "velu"

Jos a écrit :tout un art Frank ...

sinon Christian, pourquoi tu ne prends pas le plan de joint du bloc avec le carter comme référence du PMH ?

ça éviterait le montage de la plaque

Parce-que le disque est situé trop loin du bloc et ne permet pas alors une lecture précise (déja que la pointe de la tôle était un peu trop longue... cela me dérangeait !)

La méthode signalée par Patrice est également excellente !
Mais celle que j'ai adoptée est suffisamment précise, puisque je peux déterminer la position exacte du PMH à moins d'un centième de millimètre et même si c'est à ce moment que la rotation angulaire du vilebrequin est la plus grande, elle représente moins de quelques dizièmes de degré. Ce qui est largement suffisant comme précision !

SP98 ...

j'ai roulé au 100 cet été. Christian, toi qui est frontalier, enfin presque, va chercher du SP 100 en allemagne : le top !

Mon permis ADR est périmé ... c'est peut-être plus simple de rajouter un peu d'additif "octane booster" !

La petite suite du jour !

On repose ensuite la culasse pour la seconde fois avec un nouveau joint de culasse.
Il s'agit d'un joint renforcé. Il se trouve en-dessous sur la photo. Pour comparaison, j'ai mis un joint d'origine sur le dessus.




Le joint est composé de plusieurs lamelles en aciers que l'on peut voir sur les photos suivantes.










Pose du joint.




Boulons de culasse neufs.







Serrage de la culasse.
2 passages à la clé dynamométrique, puis 2 passages angulaires à 90° :










Tension de la courroie de distribution




Bis Morgen !

vraiment du beau boulot !

vivement de voir et d'entendre tourner l'engin !

le joint d'origine ABF est similaire à ton joint renforcé, c'est ce que je mets sur tous mes moteurs

Et il ressemble également à celui du 9A !

Merci pour les photos Andy, c'est toujours sympa de voir un remontage

Et les pesées comparatives sont aussi très intéressantes. Concernant les bielles, ce sont toujours des 144mm ou tu as opté pour du 150 avec des pistons avec hauteur de compression plus basse ?

@+

Pour les bielles, ce sont toujours des 144 mm !