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Bon clapet anti retour et durite non dispo chez VW

Du coup j'ai commandé le clapet sur Oscaro. Et j'ai reçu aujourd'hui le pré-filtre. Il me reste plus qu'a trouver la durite (et les colliers)

Bon je me suis penché sur la pompe a essence...

Elle a bien été bidouillé... en dessous, deux fils sont scotchés.





Du coup j'enlève le scotch, en fait, il sont pas en contact, mais sont de couleur marron, et jaune/rouge





Bref ce sont les fils d'alimentation d'origine de la pompe qui sont là... ne servant a rien...

Du coup je fouille, et je vois un fil vert qui arrive de je ne sais ou, et un fil noir, branché a la masse sur le train arrière...








Et je viens de retomber sur une photo de la boite a fusible, je crois que je sais d'ou vient le fil vert...




J'ai contacté le premier proprio, il a le souvenir qu'il avait demandé a un garage de retirer l'alarme, et elle ressorti comme ça...





A mon avis.... si un garage a fait une bidouille comme ça... moi et mon niveau en bricole, je vais pas pouvoir faire quelquechose lol

Si ça marche en l'état, dans la période actuelle, faudrait mieux ne pas y toucher temporairement... mais rien n'empêche d'analyser tout ça, ça peut te permettre aussi d'apprendre.
Dans tous les cas, il faut essayer de s'y prendre méthodiquement, et ne pas supprimer l'alimentation bidouille jusqu'à ce que tu sois sûr d'avoir une alimentation.

En général, les alarmes coupaient l'allumage (alim bobine) ou bien la pompe. Un des fils était coupé, et le circuit était dérivé vers l'alarme. Quand on supprime l'alarme, il faut retrouver le fil qui a été coupé et le reconnecter. Du coup, c'est difficile de comprendre pourquoi ils sont partis dans un délire pareil.

La pompe (et d'autres éléments de l'injection comme le tiroir d'air additionnel et le régulateur de contre pression) sont alimentés par un relais tachymétrique... c'est à dire qu'il laisse passer le courant quand le moteur tourne. Il récupère pour cela les impulsions à la bobine.
C'est un relais assez haut, avec deux cosses de dimensions plus importantes, en raison de l'intensité à faire passer. C'est le 63, en haut à gauche de ta boîte.

Bref, au niveau de la pompe, il y a un fil marron (masse), et un autre rouge/jaune (alimentation).

Ce que je te propose c'est:
1- regarder a quoi est connecté le fil vert
2- retrouver les fils d'origine, marron et rouge jaune. Il y a des chances que le marron soit encore connecté à une connexion de dérivation derrière la boîte à fusible. Mais quid du rouge/jaune.
3- aviser..

Je vais regarder de mon côté sur ma 1983

Merci pour ton message plus que complet

J'ai pour l'instant pas regardé beaucoup, mais j'ai déjà constaté qu'il y a une continuité de circuit entre le fils marron et jaune/rouge (ça bip avec mon multimètre), ca ne me semble pas normal.

Donc si je comprends bien ce que tu dis, la pompe ne devrait être alimenté seulement si le moteur tourne ? Ce n'est actuellement pas le cas, la pompe tourne (elle fait d'ailleurs beaucoup de bruit) dès que je mets le contact.

Rooo putainngggg, oui c'est pas normal. En cas d'accident, la pompe va continuer à tourner

Et c'est normal qu'il y ait une continuité entre le jaune/rouge et le marron ?

Non. Il va falloir que tu regardes ce qui se passe. Je ne connais plus le trajet par coeur, mais il me semble que l'alim de la pompe (et ce qui concerne la jauge) part avec un groupe de fils dans une gaine à gauche de la boîte à fusible, et qui descend vers le plancher. Essaie de localiser un cable marron et rouge/jaune de section importante.
Le marron devrait aller à une sorte de connecteur avec pleins d'autres fils marrons. Le rouge jaune devrait aller à la boîte à fusible.

Dévisse la boîte à fusible, désacouple là du support et abaisse là (sans forcer), et prends qq photos

Je viens de voir ton message, je vais retourner faire des photos.

J'ai deja prise celle là :

On voit ou arrive le fil vert (qui alimente en ce moment ma pompe), c'est celui avec la cosse bleue

Voila d'autres photos.

J'ai bien repéré le cable marron et le cable jaune/rouge qui vient du faisceau arriere.

Le marron arrive là (ensuite deux gros repartent au niveau de la colonne de direction et dans le compartiment moteur)




Le jaune/rouge arrive sur le Connecteur E Noir 28 voies pour cablâge arrière






Par contre apparemment, il est couplé avec un autre cable, de plus petite section, de couleur rouge/blanc

J'ai suivi le cable blanc rouge, il arrive et se divise là, les deux autres cable rouge/blanc passent dans le compartiment moteur...

Pour revenir au cable vert qui alimente ma pompe actuellement, il est branché sur le groupe G, en position 1

Nickel toutes ces photos

Le fil vert doit être pris sur une alim après contact, à la rigueur, pas la peine de creuser ça sauf pour une distraction personnelle.
Pour le fil marron, c'est ok, c'est le fameux connecteur rassemblant quelques masses liées à l'injection. Tu peux toujours vérifié que tout ça est bien relié à la masse.

Ensuite, les câbles rouge/blancs qui partent vers le moteur, c'est l'alim du tiroir d'air additionnel et du régulateur de contre pression.
Ca serait donc intéressant de mettre un voltmètre sur la fiche de régulateur de contre pression ou du tiroir d'air additionnel et vérifier ça:
- pas de contact, moteur éteint: rien (ça c'est logique..)
- contact mis, moteur éteint: rien
- contact mis, moteur tournant: 12V
ça permettrait de savoir si le relais fait bien son boulot.

Ensuite, il va falloir comprendre ce qui se passe au niveau de ton fil rouge/jaune

Je vais faire le test, j'ai trouvé ou était branché le tiroir d'air additionnel, avec effectivement un fil rouge/blanc.
Par contre, je n'ai pas trouvé ou été branché le régulateur de contre pression.

Vu comment le TAA est branché, il faut forcément que je le débranche pour mesurer, ce n'est pas gênant moteur tournant ? (pareil pour l'autre quand je l'aurais trouvé ^^ )

Nan, pas de soucis. Pour ces 2 composants, c'est une alim de bilame.
Pour le tiroir d'air additionnel:
il y a une fente qui laisse passer de l'air additionnel à froid afin d'augmenter le ralentit. Le bilame referme progressivement la fente. Du coup, si il n'est pas alimenté, le ralentit sera un peu plus élevé à chaud.

Pour le régulateur de contre pression:
Il y a une membrane qui laisse passer l'essence à froid. Du coup, il y a peu de contre pression liée au plateau sonde du doseur: il se lève plus facilement ce qui enrichit le moteur. Le bilame sert à appuyer sur la membrane progressivement, la contre pression monte pour contrôler l'enrichissement qui devient standard à chaud. (le corps du régulateur se réchauffe également au contact du moteur).
Du coup, si tu le débranches, le moteur sera plus riche.

Enfin, les bilames sont assez progressifs pour ces 2 composants, donc les débrancher de manière ponctuelle ne change pas grand chose

Dacc, donc a la limite, je les débranches tout les deux, et je démarre, et je controle.

Par contre, je ne vois pas ou est branché le regulateur de contre pression, j'ai beau fouillé, je ne vois pas l'autre fil rouge/blanc

C'est bon je l'ai trouvé, a coté du filtre a huile ^^

J'ai vérifié, les deux fonctionnent normalement, sans contact et avec contact : 0V, et moteur tournant 12v

Super! Cela veut dire que le relais/fusible cablage est ok. Tu n'as plus qu'à faire la continuité vers la pompe pour comprendre ce qui se passe.

Ouepp faut que je vois pourquoi ça "bip" coté pompe entre le marron et jaune/rouge...

Du coup tu sais pourquoi ça coupe ma pompe quand je vire le relais gris, juste sous le 63 ?

Merci pour tout tes conseils en tout cas.

Après s'il n'ont pas repris le faisceau d'origine, ya surement une raison...

Le 8 c'est le relais x de décharge pour le démarrage.
Si on regarde le diagramme, G1 (normalement libre) est relié à G3 (libre) et à E8 (relai d'essuie glace arrière) et le tout est alimenté sur le circuit X, activé par le relais X.

Pour info, le circuit X est un circuit qui est coupé pendant la phase de démarrage, afin de garder de la puissance de côté pour le démarreur, l'allumage, et en principe la pompe...
La pompe devrait être branchée en E14, sur le circuit 30...