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Bonjour,

Je ne me suis jamais vraiment posé la question mais là ça m'intéresse.

Comment ça se lit exactement ?



D'après ce que j'ai compris, en A on a l'avance centrifuge et en B l'avance à dépression.
Mais pourquoi deux courbes (avance statique + dynamique ?) ?

Merci d'avance aux experts.

Bonsoir,

Euh.. Où vois-tu qu'on parle de "statique" ?

En fait je me disais que la différence entre les deux courbes A pouvait peut-être être liée au calage de l'allumage au PMH moteur arrêté, mais c'est certainement une idée saugrenue.
Est-ce que ces deux courbes définissent une marge d'erreur ?

Si tu as un cours à donner, c'est le moment

Bon, personne ?

Bonjour

Avance centrifuge est lié au seul régime ( donc a la base a vitesse stabilisé )
La dépression et une correction supplémentaire du a l'état de charge moteur , ( avec ton pied droit quoi )

Ducatiboy .

Merci Ducatiboy.

Je comprends bien les deux avances, la centrifuge qui est liée au système de masselottes dans l'allumeur, et celle à dépression qui est prise au niveau du boitier papillon et qui dépend de leur ouverture (tu as bien fait de préciser, je n'avais pas remarqué la deuxième abscisse avec les valeurs de dépression).

Ces deux avances se cumulent donc en fonction du régime moteur et de l'ouverture des papillons, si je comprends bien.
Il n'est par contre pas facile d'appréhender le lien entre ouverture des papillons et valeur de dépression. J'imagine que la dépression n'est pas la même pour la même ouverture de papillons si l'on est au régime de ralenti ou à 5000 t/min.

Pour ce qui est des deux doubles courbes, as-tu une explication sur l'aspect double ?
Est-ce une marge acceptable ?

Bonjour

C'est tout bonnement mécanique avec une tolérence .... je suppose .
En effet la pression dans le collecteur d'admission est minime papillon fermé il y même une forte depression , par contre position papillon ouvert en grand tu as une pression proche de la pression atmospherique donc une très faible dépression .
Mais d'experience une courbe d'alluamge est en droite relation avec l'arbres a cames . La théorie je ne la connais pas mais c'est pas toujours facile de trouver la bonne courbe parfois quand on bidouille .
De facon génerale les moteurs longue course n'aiment pas trop l'avance et les course courte en rafollent . Simple j'avoue .

Ducatiboy

Ducatiboy a écrit : De facon génerale les moteurs longue course n'aiment pas trop l'avance et les course courte en rafollent . Simple j'avoue .
Ducatiboy

J'imagine que c'est lié à l'effet de levier du vilebrequin sur les longues courses. L'avance freine plus le moteur si le levier est plus grand que s'il est court. Enfin je suppose...

En tout cas merci pour tes réponses.

Pour ce qui est de la courbe B', tu as une idée de la situation dans laquelle elle s'applique ?

Pour complément d'info sur la mesure de la dépression :
http://fr.wikipedia.org/wiki/Torr

Ducatiboy a écrit :Bonjour


De facon génerale les moteurs longue course n'aiment pas trop l'avance et les course courte en rafollent . Simple j'avoue .

Ducatiboy

Ce ne serait pas plutôt le contraire ?

Exemple : le moteur EG 0° d'avance et le moteur DX 6° d'avance au ralenti.

Bonjour

Non Andy je crois pas .... et tu compares 2 types de données differentes . De memoire la gti1600 se règle capsule de depression débranché non ? Pas sur la 1800 .
Une GTI 1600 tu peux lui mettre de l'avance , sur un 1800 ca sert a rien bien au contraire . Encore plus vrai avec le montage d'un arbres a cames plus méchant .
Peut etre d'autres avis ??

Ducatiboy

Voici ma petite logique personnelle !

La vitesse de propagation du front de flamme ne dépend que du mélange (taux de compression, remplissage ...) et est totalement indépendante de la course.

Pour une même chambre de combustion, considérons le temps T (quelques millisecondes) pour la propagation du front de flamme.

Pour un même régime moteur donné, donc pour une vitesse angulaire du vilebrequin identique, le piston d'une longue course devra effectuer un plus grand déplacement pour le même laps de temps.

Pour un même temps T, le piston longue course devra parcourir une plus grande distance, donc un déplacement angulaire plus important du vilebrequin, donc une avance plus élevée !


Ceci n'est qu'un avis personnel et non vérifié !
Si j'ai le temps j'irai vérifier dans la litérature professionnelle.

Andy a écrit : Pour un même régime moteur donné, donc pour une vitesse angulaire du vilebrequin identique, le piston d'une longue course devra effectuer un plus grand déplacement pour le même laps de temps.

Pour un même temps T, le piston longue course devra parcourir une plus grande distance, donc un déplacement angulaire plus important du vilebrequin, donc une avance plus élevée !

Salut Christian, tes deux dernières phrases me semblent contradictoires, non ?
Au même régime moteur, la vitesse angulaire est la même pour les deux courses, mais le piston longue course se déplace plus vite sur une distance plus grande.

Autrement dit, si on considère T(pmh) l'instant où le piston est en bout de course haute et T(fdf) le laps de temps pour la propagation du front de flamme, alors à T(pmh) - T(fdf), le piston longue course sera plus bas dans le cylindre que le piston course courte, mais le vilebrequin aura le même angle dans les deux cas, non ?

Pour moi ce qui détermine l'avance dans ce cas-là, est plutôt lié au taux de compression du mélange et au taux de remplissage du cylindre.

Mais est-ce que le seul laps de temps du déplacement du front de flamme est à prendre en compte dans notre réflexion ?

Oui, tu as raison, ma dernière phrase n'est pas correcte !
J'ai essayé d'expliquer ça de la manière la plus simple, car en fait c'est bien plus compliqué, car la vitesse du piston n'est pas linéaire. Lorsqu'il arrive au PMH, le piston ralentit jusqu'à avoir une vitesse nulle, puis réaccélère vers le PMB, décélère au PMB et ensuite de suite.

L'avance a l'allumage dépend de 2 critères principaux :
- le régime moteur (plus le régime est élevé, plus il faut d'avance puisque la durée de propagation du front de flamme reste (presque) identique).
- le remplissage (dépend du rapport stoechiométrique, du taux de compression, de la quantité de mélange (qui dépend de l'AC, du diamètre des soupapes, des conduits, des carbus etc..). Plus il est élevé, moins il faut d'avance, car le mélange s'enflamme plus vite et la vitesse de propagation du front de flamme est plus rapide.

L'avance relative au régime moteur est réglée par les masselottes du distributeur qui s'écartent proportionnellemnt à la force centrifuge et donc du régime moteur. L'avance augmente avec le régime.
L'avance relative au remplissage est réglée par la dépression régnant dans le collecteur d'admission. Plus il y a de remplissage (gaz ouverts), la dépression augmente et via la membrane se trouvant sur le distributeur, cette dépression diminue l'avance.

Maintenant, concernant la corrélation entre l'avance et la course ... je reste sceptique ! Je vais replonger dans mes anciens cours !

Je n'ai absolument rien trouvé dans différents bouquins concernant la corrélation entre l'avance et la course !

Si tu as des infos plus précises, Ducatiboy, fais le nous savoir !

Ben moi, pour une course courte, je mets plus d'avance, comme ça le moteur va plus fort, mais quand je fais une longue course, je mets moins d'avance pour avoir un peu moins de cv et être sûr d'aller jusqu'au bout...

Es-tu seulement encore capable de faire une longue course !?

Je ne le croyais pas mais j'ai quand même roulé 2 heures avec la Clio Cup, ça me changeait des sprints d'1/2 heure...

C'est veûre, ci n'est nin co si mâ pô on Vî com ti !

Li vî Bleu 2, le retour du p'tit Bleu...

http://www.rtc.be/reportages/262-genera ... n-decembre

Bonjour

Non Andy , juste mon expérience qui me dit ça . J'aurais du aller plus longtemps a l'école , aujourd'hui ca me manque mais a l'époque je voulais pas en entendre parler . Bon je vois que Billb a une approche similaire , me sens moins seul du coup . Vu ton experience et tes connaissances Andy je me demandais si j'etais seul , et ou , dans le vrai . Me sens rassurer
Personne pour nous eclairer du coup ?

Ducatiboy