restauration de ma golf replique groupe2

[gourniffle]

PS c'est évidement pas moi qui ait écrit l'article

[Gilloo]

Article très intéressant, merci.

[Jos]

C'est les mêmes sponsors qu'à l'époque mais pas de la même dimension, aprés effectivement c'est pas un réplique exacte en plus j'ai récupéré plusieurs photos et chaque fois des petites choses étaient différentes , alors j'ai fait au mieux

et bien elle a un look d'enfer

bravo pour le boulot accompli

[gourniffle]

Merci beaucoup;) je me tâte pour ces Weber en 48 le préparateur qui s'occupe de ma Lancia m'a dit que vu la prépa du moteur ça doit passer. C'est long à monter?

[Tony]

Tiens, ça va t'intéresser : dans le GTI Tech de ce mois-ci, il y a une réplique de la Gr2 Piment-Payot sur une base de '79

[gourniffle]

tu penses bien que je l'ai acheté mais ya un KR dedans

[Tony]

Yeap, chacun sa ré-interprétation !

Elle fait quand même envie, je trouve

[gourniffle]

Elle est super belle!!!!

[gourniffle]

petit truc reçu aujourd'hui


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donc je vais monter ça, la plaque sandwich bouhier et aprés je pense quand même que je vais essayer les weber en 48

[Bill Blue]

pour ceux que ça interesse:
La première question est simple : " 40 " ou " 45 "? Vous êtes de toutes façons persuadé que les 45 donneront plus de puissance. Ceci est caractéristique de la méconnaissance des séries DCO de Weber. Ce n'est pas la taille du carburateur qui détermine le flux et le potentiel de puissance mais celle du venturi principal. Sélectionner la bonne taille de venturi constitue la première étape.

Il est facile d'imaginer que la plus grande taille de venturi donnera la plus grande puissance mais en réalité le venturi principal assure l'aspiration de l'air de l'extérieur vers l'intérieur du carburateur et la vaporisation de l'essence. Plus le venturi est petit et meilleure est la vaporisation au détriment du débit d'air qui diminue. Un grand venturi donnera plus de puissance à haut régime mais limitera le couple à bas régime. Ce compromis est bien adapté à une utilisation circuit. Sur route, le moteur se trouve à 75 % du temps à son maximum de couple pour seulement 5% du temps à son maximum de puissance.

Le choix de la taille du venturi se fait donc en fonction de la cylindrée du moteur (liée au couple) et au régime pour lequel la puissance est maximum. Sur route la puissance maximum est souvent atteinte entre 5000 et 8000 tr/mn. La figure suivante donne la taille du venturi optimal en fonction de la cylindrée du moteur et du régime de puissance maximum.



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Une fois la taille du venturi déterminée, il est facile de choisir le carburateur adapté avec la règle suivante :

Taille du carburateur = Taille du venturi ´ 1,5

Le tableau suivant donne les correspondances possibles dans la gamme Weber.


Carburateur Venturi
40 24-36
42 24-34
45 40-42
48 42-46
48/50 SP 42-46




Exemple : un moteur 2 litres (Ford par exemple) donnant son maximum de puissance à 6000 tr/mn nécessitera un venturi de 36 mm et un carburateur de 36 ´ 1,5 = 45. Le carburateur 45 DCOE est la meilleure solution mais un 40 DCOE conviendra aussi.



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Longueurs du gicleur principal et du diffuseur d'air
La formule classique pour calculer la longueur du gicleur principal connaissant celle du venturi est la suivante :

Longueur du gicleur = Taille du venturi ´ 4

Cet ordre de grandeur permet de calculer aussi la taille du diffuseur d'air :

Longueur du diffuseur d'air = Longueur du gicleur + 50

Exemple : Pour un venturi de 36 mm, un gicleur principal de 145 et un diffuseur d'air de 190 sont bien adaptés.

Choix des tubes d'émulsion


Les tubes d'émulsion sont choisis en fonction de la cylindrée unitaire du moteur d'après le tableau suivant :

Cylindrée unitaire tube d'émulsion
de 250 à 325 cc F11
de 275 à 400 cc F15
de 350 à 475 cc F9 ou F16
de 450 à 575 cc F2


Exemple : pour un moteur 4 cylindres 2 litres, la cylindrée unitaire est de 500 cc. Le tube F2 est bien adapté. Le tube F16 fonctionnera avec pour conséquence une mise en service plus précoce du circuit principal lors des montées en régime.



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Gicleur de ralenti


La confusion est grande à propos du gicleur de ralenti. Son nom tend à prouver qu'il gouverne le mélange du ralenti, c'est faux! Le carburant consommé au ralenti passe à travers ce gicleur, mais la richesse est réglée par une des vis accessibles par le dessus de chaque carburateur. Le gicleur de ralenti contrôle la progression entre le circuit de ralenti d'une part, et l'ouverture du papillon des gaz du circuit principal d'autre part. Cette action sur le papillon des gaz est primordiale pour obtenir une bonne progression entre le régime de ralenti et le régime normal.

Si ce circuit est trop pauvre, le moteur va tousser lors de l'accélération. Au contraire, si le mélange est trop riche le moteur va s'engorger et s'étouffer, en particulier à chaud. Le tableau suivant donne le classement des gicleurs (du mélange le plus pauvre au mélange le plus riche).

Mélange gicleur de ralenti
Pauvre F3-F1-F7-F5
Normal F2-F4-F13-F8-F11
Riche F14-F9-F12-F6





Exemple : pour un moteur 4 cylindres équipé de deux carburateurs, le gicleur référencé F9 assure un fonctionnement correct. Les gicleurs les plus employés sont : F2, F8, F9 et F6.



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Achat d'occasion
Lors de l'achat de carburateurs d'occasion il est impératif de vérifier si les deux carburateurs ont des numéros de séries proches. Cette précaution garantie des dates de fabrication proches et donc des carburateurs en tous points identiques. Dans le cas contraire, il sera impossible d'obtenir un bon fonctionnement du moteur. Le bon fonctionnement des papillons est impératif. Le problème le plus courant est l'usure des axes de papillon qui conduit à un ralenti instable et difficile à régler. Il faut penser que les carburateurs sont rarement près à l'emploi pour votre moteur. Pour ne pas être déçu (manque de puissance, consommation excessive), il est indispensable de choisir correctement le venturi, les gicleurs et les tubes d'émulsion. Weber fournit aussi des kits d'entretien pour remplacer les joints, les axes...

Ne te fies pas trop à ces tableaux, fais plutôt confiance à quelqu'un d'expérience: J'avais acheté 2 45DCOE pour ma Gr2 en me disant qu'il va tourner à 8200 t/m donc 400cc de cylindrée unitaire et 8000 t, ça dit buses de 40mm; j'en commande 4 en même temps que les carbus.

Je change de moteur et remonte un Oettinger 1.6l 16v puis adapte les carbus dessus. Je fais venir un gars qui y connaît un brin en réglages de Weber et lui dit tout fier que j'ai vu qu'il fallait des buses de 40.

Trop grand dit'il, gardons les 36 qui y étaient.

Effectivement, j'ai un avion de chasse avec + de 185 cv.

[gourniffle]

C'est ce que je vais faire je vais amener les pieces chez le préparateur et il se debrouille