Je ne sais pas dans quel sens se lit un AAC asymétrique, c'est A/E ? Je dirais qu'un asymétrique permet de privilégier le débit d'air dans un sens où l'autre, donc plutôt le sens admission
dans le cas d'un haut moteur bridé par une mauvaise acoustique échappement ou une ligne d'air admission trop restrictive, un peu comme un 1800 qui ne prendrait pas plus de 5500 
tiens, tiens !https://www.casimages.com/i/170218070359528542.jpg.html
J'ai pris sur le sujet de mon EV ma courbe de puissance. C'est ce qu'avait conclu le patron : les perfos s'écroulent par la faute du débit d'air, qui chute après le point de Pmax. Les chutes du Niagara !! Peut-être que le typage "diesel" du EV n'a pas poussé les motoristes VW à concevoir un répartiteur perfo à hauts régimes, et que la culasse reverse flow n'a pas aidé non plus. En augmentant la durée d'ouverture admission, on augmente le croisement, qui - je l'espère ! - même s'il peut aider au refoulement favorise plus ici le remplissage voire le balayage "positif" permettant de bien vidanger la chambre de combustion de ses gaz brûlés, quitte à laisser passer un peu de gaz frais. Aussi, sûrement conscient du problème, n'oublions pas que Oettinger apporta une attention certaine à l'admission en concevant dès le départ une culasse à architecture cross flow et que l'admission fut particulièrement travaillée, comme le montre le premier modèle de répartiteur apparu sur Scirocco/G1, puis son évolution qui a équipé les G2 en 2000E/16
