problème fonctionnement contacteur à dépression

[RTBH]

Je possède une golf gti moteur ev de 1986, je vis à côté d’Epernay en Champagne.
Après avoir restzuré intégralement le moteur et l’injection (réalésage, changement joints, injecteurs, pompe, réfection doseur distributeur, contrôle wur), réglages, le moteur tourne plutôt bien à chaud.
A froid, en revanche, j’ai des trous lors d’accélérations franches, malgré un bon démarrage du moteur. Ces trous disparaissent au réchauffement du moteur.
Je soupçonne un problème sur l’enrichissement de l’idf déclenché par le contacteur à dépression.
Jai tenté de contrôler le contacteur. La membrane intérieure semble en état. La procédure de test officielle prévoit un contrôle de fermeture du contact lors d’accélérations franches. Ceci signifie-t-il que l’application d’une forte dépression PERMANENTE (avec une seringue par exemple) ferme le contact jusqu’à diminution de la pression ou est-ce que la fermeture du contact s’opère uniquement à un moment précis du trajet de la membrane ?
Même si je constate que le contact se ferme en le titillant un peu, je n’arrive pas à reproduire un comportement clair dans son mode de fermeture, j’ai peur qu’il y ait un faux contact et qu’il soit hs.
Si qqn sait comment c’est conçu, ça m’aiderait…
Merci à vous

[Ivan]

Bonjour, je ne connais pas exactement le type de capsule sur l'EV. Sur le KR, la capsule est branchée sur la pression d'admission (dépression importante au ralentit, pression presque atmo en charge). Cette capsule laisse en effet passer le courant lorsque l'on passe d'une dépression importante à une pression atmo.

Cela étant dit, ce que tu décris ressemble plus vraisemblablement à une défaillance du régulateur de contre pression (régulateur de réchauffement/WUR).
J'ai bien lu qu'il avait été contrôlé, mais une vérification s'impose

[RTBH]

En fait cette capsule déclenche un court instant l'injecteur de départ à froid et envoie un petit complément d'essence en cas d'accélération à pleine charge à froid. Elle comble un "trou" que la baisse de pression du WUR ne suffit pas a combler au travers de l'augmentation du débit des injecteurs classiques.

J'ai juste besoin de savoir comment se comporte ce contacteur à dépression... Faute d'informations précises.

Merci à toi

[Ivan]

Désolé de ne pas avoir de réponse prévise à te donner
Mais:
- Est-ce que tu as déjà mis une lampe témoin à la place de l'IDF histoire de confirmer un dysfonctionnement au niveau de cet enrichissement?
- Tu as aussi la possibilité d'utiliser une lampe témoin pour vérifier uniquement la capsule. C'est toujours plus facile à tester sur le moteur que d'essayer de simuler un saut de pression...
- Est-ce que tu as aussi vérifié le fonctionnement de ton contacteur thermo-temporisé?

[yannis]

Si ça peut aider, mon saut de pression s’enclenche avec les pleins phares et la ventilation allumée a fond

On l’entends bien d’ailleurs même depuis l’habitacle ( il claque et le régime augmente )

[RTBH]

Désolé de ne pas avoir de réponse prévise à te donner
Mais:
- Est-ce que tu as déjà mis une lampe témoin à la place de l'IDF histoire de confirmer un dysfonctionnement au niveau de cet enrichissement?
- Tu as aussi la possibilité d'utiliser une lampe témoin pour vérifier uniquement la capsule. C'est toujours plus facile à tester sur le moteur que d'essayer de simuler un saut de pression...
- Est-ce que tu as aussi vérifié le fonctionnement de ton contacteur thermo-temporisé?

Je n'ai pas fait le test de la lampe témoin, mais je peux le faire, ce n'est pas bien compliqué...

Je vous redis ce qu'il en est après le test.

Merci de vos réponses en attendant

[RTBH]

De retour sur le forum, je vous fournis toute l’étendue de les investigations…
J’ai ouvert (donc détruit ) mon contacteur pour constater que lIntérieur était à peu près en état. il s’agit d’une membrane repoussée avec un ressort à l’intérieur. lorsque la membrane se déplace vers le connecteur, le contact se ferme.
Donc a priori, il faut qu’une pression positive et non une dépression se présente au niveau du branchement de la durite pour que le contacte se ferme.
Après avoir acheté un contacteur neuf et donc remplacé ce dernier, j’ai rebranché et toujours pas de résultat probant à la lampe témoin au niveau de l’Idf
J’ai enfin trouvé : le tuyau vers le contacteur doit être branché sur la prise d’air du côté droit sur le boîtier papillon, tandis que la dépression de l’alumeur dioit être branchée du côté gauche.
Je crois distingueur sur la prise de droite un cerclage jaune au pied qui rappelle la couleur du tuyau qui va jusqu’au contacteur…
Il semblerait que ces deux prises de pression fonctionnent à l’inverse.
Et là, top : j’ai un allumage clairement visible qui dure plusieurs dixièmes de secondes en continu lorsque l’on titille violemment le papilon des gaz à froid.
Vicoire !
Petit complément : lorsque vous faites des tests électriques sur les câblages,vérifiez dans les connecteurs que les câbles ne se croisent pas dans les caoutchous d’étanchéite : on pense tester le câble d’un côté, alors que c’est la cosse qui est branchée sur l’autre câble…

[Jim]

Donc les troux à l'accélération sont du à un décalage de l'allumage à cause de la mauvaise prise de dépression.
Content que tu ais trouvé.