www.passiongolfgti.com

Bonjour,

Pour un EV auquel il faudrait conserver le couple à bas régime et sa souplesse tout en lui octroyant des montées en régime plus franches et une puissance plus élevée (+/-8 à 10 cv) à un régime plus élevé (+/- 500 t/min) cet AAC conviendrait ?
Le montage s'accompagnerait d'un 4/2/1.
Une poulie réglable est nécessaire ?
Des ressorts plus durs aussi ?
Montage d'une capsule de 16V percée (je ne sais en quoi ça consiste)?

AAC Catcams 7640014
https://aaskov-motorsport.dk/C5/webshop ... 640014.pdf

J'ai reçu des avis contradictoires, voir ci-dessous, d'où ma question

- Je ne l'ai jamais personnellement testé, mon mentor lui m'a expliqué que les bienfaits se font ressentir dès 1500 t/min

- https://www.vwforum.nl/viewtopic.php?t=46380 qui explique (traduction via Google):
Je vais mettre les informations ici, WSS est également éducatif pour plus de gens qui veulent savoir. : Mrgreen:
Un exemple simple des choses que je devrais bien sûr prendre en compte est qu'un certain ensemble de voitures dans une voiture pour un usage quotidien répond toujours aux exigences pour l'inspection MOT telle que le pourcentage de CO et la vitesse du ralenti.
Si vous montez un arbre à cames très sauvage et que vous êtes à l'inspection et que votre voiture ne continue pas à fonctionner à 1 000 tr / min, elle ne sera pas approuvée ...... des émissions trop élevées idem ...
Pour les têtes mécaniques avec K-Jetronic, le 7640014 est idéal; A une durée de 291/285 degrés et un kleplift maximum de 11,35 / 11,40 mm.
Cet arbre à cames est vraiment un polyvalent; Tire du bas à environ 6500 tr / min et est tout simplement facile à rouler quotidiennement, les émissions sont excellentes et une vitesse inactive également.

- Pour faire court "c'est un arbre à came qui "tout terrain" qui tire dès les bas régimes jusqu'a 6500 tr/min

- Je ne sais pas si tu poses la question en vue d'équiper la tienne, mais c'est un AAC de goret pour un usage routier, le ralenti doit être horrible et encore pire à froid, tu perdras certainement à bas et mi-régime... mais à haut régime ça doit bien aller ! si tant est que la ligne d'air d'origine suffise à apporter l'air nécessaire, sinon il faudrait faire une passe dessus (répartiteur, papillon) pour ne pas être bridé, permettre aux AAC d'exprimer leur potentiel, et voir jusqu'où ressorts de soupapes plus durs, voire allègement et équilibrage moteur, remplacement des vis de bielles par des goujons, sans parler des avances et de la richesse à revoir... bref ! L'origine c'est pas mal aussi, c'est homogène et ça démarre à tous les coups !

Me voici dans l'expectative

Ou si vous avez d'autres AAC à proposer pour arriver au résultat escompté, je suis preneur
(276/276...)

Merci pour vos avis et expériences

Philippe

Je n'ai rien compris a cette histoire d'asymétrique, quel avantage/inconvénient ?
En cherchant sur internet on ne tombe que sur des sujets de moto.
Si tu as des explications claires ca m'interesse

Julien,
Je n'y connais pas grand chose non plus.
Je crois comprendre symétrique: 272/272, 276/276, 300/300...
Assymétrique: 291/285...
Et de là ma question.
Espérons que des motoristes nous expliquent les avantages et les inconvénients de cet AAC Catcams 7640014

Disons que c'est spécifique aux 8S, car sur un 16S tu décale un des deux arbres a ta guise.

Catcam et d'autres indiquent qu'au delà de 280° il faut changer des éléments même ressort coupelles, pignon. Ca peut aussi t'aider à choisir

Bonjour,

je remets un peu de contexte pour les lecteurs.

Philippe m'a demandé quel arbre à cames pouvait-il monter sur son EV poussoirs mécaniques pour gagner en bas et en haut.

Il y a un arbre à cames CatCams qui a été perdu de vue à l'arrivée des poussoirs hydrauliques, c'est le 291°/285°.
Il m'a été conseillé par mon Mentor, Michaël, le même gars qui m'a fait mon Eprom pour ma PB avec piston HC et un 276° qui à sorti 200nm et 145ch.

Etant en poussoir hydro sur mon EV, j'ai opté pour un 274/275.

Pour nos GTi, il y a un peu de choix, toujours avec des compromis et surtout à boire et à manger en fonction des angles et des levées.
Ce que Philippe demande, c'est, c'est ce que tout le monde veux, le meilleur des mondes, plus de couples et plus de puissance, autant dire que sur nos GTi à moins de rouler en G60, c'est utopique.

Par contre, comme toujours une histoire de compromis, on perd un peu par ici pour gagner par la, tu veux plus de couple, tu perds en ch, tu veux plus de puissance, tu perds en couple.

C'est bien connu, au plus tu augmentes la durée, au plus ça pousse dans les tours et au moins tu as de couple mais c'est un peu plus compliqué que ça :

On va prendre, comme exemple, le fameux 291/285 :
La duration à 0,1mm :

Les durées comme exprimées à 0,1mm sont des durées marketing, pour comparer un aac avec un autre il faut comparer les valeurs à 1mm d'ouverture.
Cette durée la est représentative et permet de comparer les aac entre eux.

La durée à 1mm:

est la durée réelle d'angle d'ouverture de l'arbre à came.
Au plus cette valeur est importante au plus l'arbre à came ouvre la soupape longtemps.

Valve lift :

Il s'agit de la distance sur laquelle la soupape se déplace réellement.

Peak angle:
L'angle vilebrequin ou l'ouverture des soupapes est maximum.
Sur nos GTI 8V, le calage d'origine est de 110°, cela veut dire que quand un aac à un peak angle de 110° comme d'origine, suffit de le caler comme un arbre d'origine, pas besoin de poulie reglable.
Par contre, si c'est angle est autre que 110°, il faudra obligatoirement une poulie reglable d'arbre à came pour le regler comme il se doit.

Il est tout à fait possible de monter une poulie sur un aac avec un calage à 110° si on veut jouer et avec l'arbre pour voir si on met un peu de retard ou d'avance, ce que ça donne comme comportement.

Timing :

Angle AOA + RFA : voir

Voir ici : https://www.passiongolfgti.com/spip.php?article173

Lift at TDC :

C'est la hauteur à laquelle l'arbre à cames a soulevé la soupape d'admission ou d'échappement lorsque le piston est en Point Mort Haut.
TDC : top dead center.

C'est à ce moment qu'il y a le fameux croisement des soupapes.
Attention à ce pas toucher les soupapes, car si la levée est trop important, ça touchera.

Au plus cette valeur est haute, au plus on gagne de chevaux et au moins on a de couple.

En image :
Diagramme d'un 272°
En comparant les valeurs du 291/285 avec celle du 272, on voit que le 272 sera plus soft, il y aura moins de gains, il reste moins longtemps ouvert de part sa durée plus courte et les soupapes ont moins de levée également.

Si on prend un 276 de chez Dbilas :

Technical data:

- camschaft 276°
- valve lift 11,3
- valve lift at TDC 2,7
- Lobe Angel 110°
- Valve timing 28/68 - 68/28
- valve clearance 0,35/0,40

On constate que le valve lift at TDC est de 2,7 , ce qui en comparaison avec les autres est énorme !
Cette aac va donner beaucoup plus de puissance que les autres mais plus haut dans les tours, il a un croisement plus important, c'est plus facile à visualiser sur un schéma mais je n'en ai pas trouvé.

A savoir que vous pouvez avoir, des mêmes valeurs de durées mais des levées différentes en fonction des fabriquants, donc il faut bien comparer et ne pas se baser sur la durée à 0,1mm.

Dernier exemple, l'arbre à came que j'ai monté sur mon EV poussoir hydro :
Le ressenti avec cette arbre est le suivant :

ralenti tout juste stable/instable, pour éviter ça j'ai augmenté très légèrement le ralenti.
Au ressenti, légère perte à bas régime => comblé en ajustant le Co de 0,7 à 2,4%.
Avec le calage à 110°, on sent toute la différence à 4000tr/min jusque 7000 tr/min.
J'avais envie de jouer un peu, et j'ai monté une poulie reglable, ce qui m'a descendu la plage de démarrage de l'aac a 3750tr/min, je ne tire quand même pas jusque 7000, généralement à max 6500 je change de vitesse.

Sur ma PB, j'avais monté un 276° et, le manque de couple avant été comblé grâce au piston haute compression, c'est pour ça que je ne voulais plus monter un 276°.
Je ne voulais pas monter un 272° non plus car, utilisant la caisse seulement le weekend, je voulais un truc un peu agressif.



Les ressorts plus dur sur tous les types d'AAC "routes" n'ont aucune valeur ajoutée car le régime max sera de 7500tr/min.
Il n'y a pas de risque d'affolement des soupapes.
Pas besoin de quoique ce soit renforcés, le bloc et ses composants vont tenir largement le coup.

Ma sélection pour toi Philippe serait entre un 272° avec une levée adéquate ou un 291/285° un seul modèle dispo.


Point important :

Si on augmente la quantité d'air qui rentre dans le moteur via l'arbre à came, il faut également augmenter la quantité d'essence.
Sur le K-jet c'est assez facile à faire, monter un régulateur de réchauffe (wur) de 16V.
En perçant la capsule arrière, cela donne accès à une visse Allen, permettant de régler la contre pression sur la piston du K-jet.
Le Wur d'origine 8V n'est pas de réglage de par sa conception à chaud, uniquement à froid.




Vous pouvez consultez, le magnifique sujet réalisé par Tonka :
viewtopic.php?t=8694

En diminuant la pression à chaud sur le piston du K-Jet, le piston monte un peu plus haut et donc envoi plus d'essence.
Pas besoin de changer les injecteurs, ceux-ci sont de simple robinets qui s'ouvrent avec la pression et ils sont capable de cracher jusqu'à presque 200ch.

Un réglage CO à 2,5% et si on veut peaufiner quelques test avec une avance à entre 6 et 9°.
Le calage de l'aac au pmh est à 110° donc comme d'origine pas besoin de monter une poulie réglable.

J'ai essayé d'être complet, j'ai pris mes informations sur plusieurs sites anglophone, si j'ai mal traduit ou oublié un mot par ci par là, n'hésiter pas à me le dire, je ferai une correction du sujet.
Je ne suis pas motoriste ou préparateur, je vous ai mis, ce que j'ai personnellement compris et expérimenté, il y a toujours des zones d'ombres pour moi, sur pourquoi cette dénomination marketing, ou comment interpréter des leves et des durées sans avoir tester l'aac, je parle en connaissance de cause sur un 8V 1800cc.

Une dernière chose, n'oublie pas de vérifier si vous êtes en poussoir hydro ou méca car il ne sont pas interchangeable, le diamètre est différente.

Source très intéressante :

https://www.golfgtiforum.co.uk/index.php?topic=129138.0

Ca c'est de l'explication (et de la documentation) complète, fouillée et détaillée !

Un tout grand merci Jim !

Merci pour ces infos, mais ca n'explique pas vraiment l’intérêt d'un arbre asymétrique.

Il y a une petite imprécision sur le WUR de 16S, il n'est pas réglable à chaud, pas plus qu'un de 8S en tout cas.
Le WUR de 8S est aussi réglable à chaud si l'on précontraint le ressort avec des rondelles, l'effet est le même.
L'inconvénient c'est que ça fausse le réglage à froid.
C'est quelque chose que je déconseille sauf à chercher un comportement sportif à chaud car pour un usage quotidien ballade ça rend les démarrage à froid très compliqué selon les saisons.

Une 3eme voie que tu abordes partiellement, l’intérêt d'un arbre symétrique plus agressif avec une poulie réglable pour faire redescendre la plage de couple maxi plus bas.

Personnellement sur mon DX je ne pousse jamais au delà des 5000/5500 car le couple s'effondre.
L’intérêt de pousser un rapport c'est de retomber sur le couple max au rapport suivant, donc pas à moins de 3500 dans mon cas.

Le wur de 16V est réglable à chaud si tu perces la capsule pour régler la visse Allen qui se trouve derrière, c'est plus simple à faire que sur un 8V car cette visse n'y est pas et comme tu le dis, il faut regler la contrainte du ressort, tu peux le faire avec des rondelles très fines, tu peux aussi le faire en modifiant la profondeur de la plage circulaire dans laquelle se trouve les deux pas de visses entrée/sortie d'essence du wur, c'est assez compliqué à faire car si tu rates ton réglage du dois redémonter le wur pour recommencer.

Le reglage à froid, se fait via l'enfoncement de la pin qui se trouve également sur la face avant, en la taraudant et lui ajoutant une visse qui permet de l'enfoncer ou de la faire sortir tu sais faire ton réglage beaucoup plus facilement.

Cela n'a aucune valeur ajoutée de faire ça sur un moteur stock.

En ce qui concerne le montage d'un arbre asymétrique ou non, j'ai encore potassé car ce n'était pas non plus très clair pour moi.

Donc, on veut gagner des ch et pour cela il faut que les soupapes s'ouvrent plus longtemps pour laisser rentrer et sortir plus de mélange.
Sauf qu'en augmentant la durée, on augmente également le croisement.
Le croisement c'est super pour vidanger le mélange et faciliter l'aspiration de l'air frais mais cela se fait plus haut dans les tours.
Au plus l'angle de croisement est important, au plus cela monte la plage des tours/min auxquels cela se produit.

L'asymétrique permet de favoriser plus une plage de régime.
Et bien entendu comme tu vas le voir, les angles de cames.

Mais avant cela, j'ai du comprendre pourquoi les angles de cames sont si important.

Je vous invite à lire ce site, qui explique vraiment tout au niveau des angles.

https://www.jarrige.fr/notions-de-base-arbre-a-cames/

J'ai pour faciliter la lecture fait un comparatif des arbres plus bas dans le page.


Prenons l'exemple du 276° et comparons le aux valeur du 291/285 et du 272° (ref 7640293).
https://www.passiongolfgti.com/spip.php?article173

Durée d'ouverture à l'admission

180 + AOA + RFA = 180 + 28 + 68 = 276°
180 + AOA + RFA = 180 + 10 + 53 = 243° (le 291/285 est en réalité un 243° à l'admission)
180 + AOA + RFA = 180 + 8 + 48 = 236° (le 272 est en réalité un 236° à l'admission)

Durée d'ouvertue à l'échappement :
180 + AOE + RFE = 180 + 68 + 28 = 276°
180 + AOE + RFE = 180 + 50 + 12 = 242° (le 291/285 est en réalité un 242° à l'échappement)
180 + AOE +RFA = 180 + 48 + 8 = 236° (le 272° est en réalité un 236° à l'échappement)

Angle de croisement :

276/276 : AOA + RFE = 28 + 28 = 56°
291/285 : AOA + RFE = 10 + 12 = 24°
272/272 : AOA + RFE + 8+ 8 = 16°

Cela veut dire que le 276° à plus de 2x de croisement que le 291/285°.

Le RFA :

276/276 : 68°
291/285 : 53°
272/272 : 48°

Donc si on compare toutes ces valeurs :

AOA :

• Ouverture tardive : inférieure à 10° = 272°
Fonctionnement régulier au ralenti et à bas régime, mais durée d’ouverture insuffisante pour un bon remplissage à haut régime, consommation réduite.

• Ouverture moyenne : entre 10 et 15° = 291/285°
Permet de profiter de l’effet de siphon du croisement de soupapes pour améliorer le remplissage à moyen régime, sans nuire à la régularité à bas régime.

• Ouverture précoce : au-delà de 15° = 276°
A réserver aux hauts régimes, fonctionnement irrégulier à bas régimes avec hausse de la consommation et des émissions polluantes.

RFA :

• Fermeture tardive : au-delà de 45° = 276° et 291/285 et 272.
Le régime utilisable grimpe au-delà des 5500 trs/mn.
Les risques de cliquetis et de chauffe moteur sont importants et les réglages primordiaux pour les éviter.
Il faut adapter la richesse avec le Wur, augmenter le Co et si on veut encore peaufiner un réglage d'avance à l'allumage.

AOE :

• Ouverture précoce : supérieur à 50° = 276°
Perte de couple à bas et moyen régimes, favorise les hauts régimes.

• Ouverture moyenne : entre 40 et 50° = 272 et 291/285
Bon nettoyage et remplissage de la chambre de combustion aux régimes élevés, petite perte de couple à bas régimes mais très bons à moyens régimes.

• Ouverture tardive : inférieure à 40°
La plage de régime utilisable sera étroite avec un bon couple à bas régime mais un moteur manquant de stabilité.


RFE :

• Fermeture précoce : entre 0 et 4° = moins de croisement des soupapes
Permet un ralenti régulier et une bonne économie de carburant, sans trop gêner les hauts régimes surtout si elle est combinée avec une ouverture tardive de la soupape d’admission.

• Fermeture moyenne : entre 8 et 12° = croisement moyen des soupapes = 272 et 291/285
Donne un bon couple à bas et moyen régimes, une bonne réponse à l’accélération et une consommation raisonnable.

• Fermeture tardive : entre 13 et 20° = croisement important des soupapes = 276
Puissance disponible surtout à hauts régimes, avec augmentation des émissions polluantes, de la consommation et un ralenti irrégulier.

Je comprends maintenant au niveau des angles, le choix du 291/285 par rapport aux autres.
C'est un bon exercice à faire j'ai la tête qui va exploser

Mille mercis pour cet excercice et ce cour digne d'un professeur en mécanique !
Mille mercis d'y avoir consacré pas mal de ton temps !
Bravo Jim !

J'ai un gros doute sur ton explication du WUR de 16s; j'en ai un mais jamais ouvert.
tu dis donc qu'il y a un réglage a chaud et a froid possible ?
pour moi que l'on agisse par devant ou par derrière c'est la même chose