TUTO d'ELECTRICITE:3eme partie,la HT,l'allumage

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Les normes de sécurité prévoient un maximum de 50 volts en continu ou en alternatif pour la sécurité des personnes,là, on va taper bien plus haut,quelques milliers de volts....alors est ce dangereux? OUI dans un poste EDF,NON sur notre voiture car l'intensité du courant qui va aux bougies est très faible-(bien en dessous de la norme pour l'homme)-
là où je bossais,lors d'une disjonction 20 000 volts,j'ai retrouvé les restes d'un rat, mort électrocuté sans comprendre!au passage,méfiez vous de ces bébétes qui ont une propension à manger du plastique et approchants,quand ils n'ont rien à se mettre sous la dent....-sur une voiture neuve,au bout de 15 jours,des problèmes électriques...,les crottes de rats étaient la signature,un tas de fils électriques bouffés,en plus,quand c'est neuf,ça doit exciter le palais et l'odorat de ces locataires d'un soir!

bon,on y va!
un gaz ,chargé d'éssence et d'air,(mais pour un autre combustible gazeux,c'est pareil),a besoin d'une étincelle pour s'enflammer dans un premier temps,puis exploser ensuite-(on reverra ça dans "l'avance à l'allumage")-
pour produire une étincelle,on va provoquer un arc électrique entre 2 électrodes-en effet,un circuit électrique en général a besoin de conducteurs isolés pour transiter le courant,plus la tension augmente,et plus il faudra des isolants conséquents,ou alors on risque un court circuit - l'arc électrique,c'est un peu pareil,la tension augmentant,on arrive à une tension d'amorçage qui va faire passer le courant dans le vide-sur une voiture,une tension de 10 Kv suffira à provoquer cette étincelle-dans la pratique,les allumages électroniques permettront une tension supérieure à 15Kv,souvent plus-

LA BOBINE, l'organe essentiel pour l'allumage,mais pas seulement elle!
comment ça marche? vous avez 2 bobines électriques sur un meme circuit magnétique fermé,en général un carré ou un rectangle en forme de "8"tel qu'on le voit sur un affichage digital-le circuit magnétique est constitué de fines plaques d'acier doux,empilées les unes sur les autres,et rivetées pour les fixer entre elles-lorsque vous appliquez une tension alternative sur la 1ere bobine que l'on appelle "primaire",vous récupérez une autre tension alternative sur le 2eme enroulement que l'on appelle "secondaire"-la valeur de la tension variera dans un sens comme dans l'autre,du rapport du nombres de spires que vous avez sur chaque enroulement,c'est ce qu'on nomme le rapport de transformation,(N) qui est la division entre le nombre de spires du secondaires,(n2) sur le nombre de spires au primaire (n1)-ex:si vous avez 10 spires au primaire,et que vous y appliquez une tension d'1 volt,au secondaire s'il a 1000 spires ,vous mesurerez 100 volts-rapport du nombre de spires =1000:10=100; inversement pour recharger votre portable,le transformateur devant abaisser la tension de 230 volts à quelques 4 volts,il y aura beaucoup de spires au primaire et d'autant peu au secondaire dans le rapport 230:4,dans cet exemple-

la forme des bobines sur les voitures est différente suivant le modèle,mais le principe est le meme-à noter que sur une voiture il y a un point commun entre le primaire et le secondaire,et dans ce cas,la masse étant commune,on trouve 3 points de raccordement et non 4-(on apelle aussi ça "auto-transformateur)-
un transformateur ne fonctionne pas en continu,si part hasard celà arrive, vous riquez de détruire votre primaire,et donc le fonstionnement de la bobine -
il va donc falloir faire varier le courant au primaire et trouver une astuce pour que la bobine fonctionne,et que l'on récupère une tension élevés pour allumer nos bougies-ça tombe bien!pour les besoins spécifiques d'un moteur à explosion,c'est tout trouvé...-
le transmetteur à effet Hall ne pouvant attaquer le primaire directement ,signal trop faible,il va falloir amplifier celui-ci,le remettre en forme,ce sera le role du TSZ-ce dernier va transformer le signal reçu du Hall, pour le transmettre à un circuit de commande puissant capable d'alimenter le circuit primaire de la bobine-
un commutateur électronique travaillant plus vite,qu'un système à vis platinées;le tension induite au secondaire sera plus conséquente,aussi si vous devez changer de bobine,utilisez un meme type que l'ancienne,pour allumage électronique-
pour info,la résistance de l'enroulement primaire entre les bornes 1 et 15 est de l'ordre de 0,5 à 0,7 ohm et pour le secondaire entre les bornes 4 et 15 de l'ordre de 4 kiloohms,à 10 Ko environ selon les modéles-
la tension au secondaire de la bobine étant de l'ordre de plusieurs kilovolts,vous comprendrez que le faisceau d'allumage et le couvercle du distributeur (delco) doivent etre nickel en isolement électrique-
un gaz combustible, qui plus est,est sous pression, entre le moment où on envoie l'étincelle ,et le moment ou ça explose,il se passe une fraction de seconde-c'est la raison pour laquelle on ajoute une "avance à l'allumage"-qui est au régime de ralenti,de 6 deg avant PMH sur nos titines-cette avance variera avec le régime moteur-et on la corrigera mécaniquement par un systéme de commande à dépression,la fameuse capsule avec un ou 2 tuyaux qui vont vers la pipe d'admission-
sur un moteur à allumage électronique intégral,c'est un calculateur qui fait cette fonction d'optimisation de l'avance-
le calculateur reçoit de la part de capteurs de temp et de pressions,des infos de tous ordres,temp de l'air,du liquide de refroidissement,du moteur,pression atmo,pression dans l'admission,charge du moteur,positionnement du papillon,détection du cliquetis (point d'avance défectueux).....etc,liste non exhaustive!

quand l'électronique fonctionne,c'est génial!suffit d'une sonde à 15 roros défectueuse et les ennuis commencent...:le calculo reçoit des infos "bidon" et corrige de façon "bidon" dans sa grande logique!
revenons à la sortie HT de notre bobine:elle va aller sur le point milieu en haut de l'allumeur,et par un doigt isolé de la masse,mais fait de laiton à l'intérieur et solidaire de l'arbre à cames(de l'allumeur), qui tourne en meme temps que le vilebrequin,distribuer la HT sur chaque bougie dans l'ordre 1-3-4-2;face au moteur,de gauche à droite, le cylindre 1 est celui proche de la courroie de distribution-

le moteur 4 temps fonctionnant sur le principe suivant:
1:admission du mélange air-essence (le piston descend dans le cylindre)
2:compression (le piston remonte)
3:explosion,le piston redescend et c'est le temps "moteur" générateur d'énergie, du cycle 4 temps-
4:échappement,le piston remonte pour évacuer les gaz brulés....et le cycle recommence...

vous avez donc sur un cylindre, une seule éticelle pour 2 tours du vilebrequin-cette info est parfois utilisée pour le fonctionnement du compte-tours-(il en existe d'autres comme le capteur en bout de vilo,ou une borne "W" sur l'alternateur,en fait un petit enroulement auxiliaire qui induit une tension d'autant plus élevée que l'alternateur,donc le moteur tournent vite-

une chose aussi:la finalité est d'avoir une étincelle aux bougies certes,mais dans le choix de celles ci,il ne faut pas négliger "l'indice thermique",très important,les "bougies chaudes","les bougies froides"....qui peuvent amener à des catastrophes,si non respect, comme un trou au milieu du piston (là, on est mal pour les compressions ensuite....)-

pour les moteurs équipés de calculateurs digifiant,quelques précautions aussi:
-débrancher ou rebrancher les connecteurs de calculo et/d'injection uniquement contact coupé-
-ne pas utiliser de chargeur rapide plus d'une minute,la tension ne doit jamais excéder 16,5 volts-donc un régulateur de tension défectueux sur l'alternateur peut vous détruire le calculateur-
en changeant le faisceau d'allumage,utilisé des fiches de bougies de 5 Ko et des fils de bougies de 1Ko-

ce l'objet du dernier chapitre:"les caractéristiques des composants électriques de nos GTI"-sources RTA-