1984 - Bert (Rabbit)

Il s’agit d’une trois portes de 1983, rachetée en 2004 à 213 000 km à son deuxième propriétaire, qui l’avait lui-même acquise en 1ère main vers 1985, presque neuve avec une petite trentaine de milliers de km.

L’auto aurait traversé deux décennies entre vie parisienne, un long remisage pour cause d’expatriation, utilisation en Provence en seconde voiture et finalement trois ans à sécher (entre deux pluies) sans rouler sous le soleil de la même région.

Je récupère donc fin 2004 cet engin au rouge tout fané, avec des pneus usés, un pot cognant sur la caisse au moindre à-coup, des vibrations de tous les diables dès que l’on dépasse le 100, des joints de vitres rétractés, une fuite au toit ouvrant, un vase d’expansion de liquide de
refroidissement à remplir avant chaque départ, des jantes ATS 14 pouces maculées d’oxydation et en prime une colonie de fourmis dans le coffre et sous le siège arrière.

J’arrive cependant à la convoyer sur ses quatre roues vers la Haute-Garonne pour stockage sous bâche en attendant mieux. Quelques mois passent quand je décide de l’immatriculer à mon nom, avec le triste constat d’une période de validité du CT insuffisante. Direction le
centre de contrôle. Mon inquiétude va croissant quand je vois le brave homme secouer le pot qui menace de tomber, accélérer longuement lors du test de pollution, scruter en détail l’irrégularité d’usure du pneu avant droit, secouer plus que de raison les roues et passer beaucoup de temps à la sortie du réservoir au niveau d’un point qui s’avèrera être une durite d’essence en limite d’âge bien sonnée.

Le même gentil Monsieur revient avec l’air désolé, confirmant que même en fermant fort les yeux, il y a des points nécessitant une contre-visite, ainsi les pneus avant, la durite d’essence, les plaquettes de freins et l’attache du pot sont à revoir. Les jeux aux roulements et à la rotule de direction droite, la fuite au circuit d’eau et les roues avant en "10h10" figurent au titre de points à éventuellement considérer pour celui qui aime avoir une auto en bon ordre de marche, sans toutefois nécessiter de contre-visite, dixit.

C’est non sans amertume que je regarde le résultat du CT en me disant qu’il y a du boulot. Premier rayon de soleil : je peux au moins immatriculer la belle à mon nom, c’est déjà ça. Seconde embellie : Mr Express-Pneus me sauve de la ruine avec une paire de Firestone d’occasion potables, et m’indique un garage généraliste à 100 m qui pourrait jeter un oeil aux travaux de mécanique à effectuer.

Ce garage, que je peux aujourd’hui sans retenue recommander est l’établissement Dumas-Bataille, à Ayguesvives, 20 km au sud de Toulouse. "Ah une GTI 1 série 2" [1], s’écrie le gars en nous voyant arriver.

"Je la reconnais, je lui ai changé le moteur il y a dix ans vers Bordeaux, si-si, avec ces mêmes jantes."

En fait ce n’était pas celle-ci mais au moins le jeune semblait garder un bon souvenir de ce type d’engin.

Après plusieurs semaines, moultes péripéties de pièces commandées à VW ne correspondant pas au modèle, une facture globale de près de 1500 EUR, la petite se voit remise au goût du jour sur les 4 roulements de roues, les plaquettes de freins AV, la courroie de distribution, la pompe à eau, des durites de ci et de là, la biellette de direction droite et sa rotule, les soufflets de crémaillère, le maître cylindre de frein, le nettoyage moteur pro (voir photo), le parallélisme et la remise en ligne du volant. Nous avons dû abandonner le remplacement du silent-bloc coté distribution faute de disposer de la bonne pièce, après avoir pourtant reçu 3 versions différentes du concessionnaire. Celle en place est heureusement en forme suffisante pour laisser le temps de percer ce mystère.

Le premier résultat de l’opération a été d’obtenir la sainte contre-visite du CT sans problème. L’autre effet, et non des moindres, a été de redonner à la petite rouge le peps qu’elle avait perdu, tout du moins question mécanique. Vive le bon bruit bien coupleux, les 5000 tours atteints d’un coup de gaz, le tempérament accrocheur et vif, le freinage d’époque mais fonctionnel, le tout pour environ 7 litres au 100 en conduite mixte un chouia nerveuse.

Reste que la présentation méritait encore des travaux pour prétendre à faire vibrer le cœur des puristes. Allons-y donc pour un lavage intégral dedans-dehors, qui se transforma rapidement en chasse aux fourmis et aux déchets divers accumulés dans tous les interstices et qui conduira finalement au démontage de tout ce qui se trouvait derrière les sièges avant. Quant à ces derniers, avant de se lancer dans leur restauration totale (laissée à plus tard), ils ont bénéficié de menus bricolages permettant tout du moins de pouvoir basculer à nouveau les dossiers (câbles cassés) et d’en régler l’inclinaison (quel luxe). Constat agréable : pas ou très peu de rouille, même dans les recoins.

Côté extérieur, 3 heures de polish sur la peinture devenue rouge mat. Le secret : peu de produit et beaucoup d’huile de coude. Le résultat a été bluffant de brillance, et plaisir fut de constater en prime la bonne planéité des tôles et l’absence de bosses. Je reconnais volontiers qu’à part durant ces trois dernières années, le précédent propriétaire a tout de même pris suffisamment soin de la petite pour qu’elle arrive à nos jours en cet état. On saluera également au passage la très bonne capacité de résistance au temps des constructions teutonnes quand elles ont bénéficié d’un minimum de soins.

Ainsi, je pensais initialement qu’il serait nécessaire de procéder à une longue restauration complète jusqu’au châssis. Finalement, je suis aujourd’hui tenté de considérer l’option de la conserver dans son jus d’origine, en effectuant les rénovations au fur et à mesure d’un usage modéré et respectueux.

Ainsi les points à revoir aujourd’hui sont la réfection de la sellerie (sale et plutôt avachie, mais tissus encore en état et probablement récupérables), réparation des pièces en plastique diverses cassées ça et là dans l’habitacle, resserrage des points de fixation du tableau de bord (suppression des grincements), restauration des jantes ATS (le plus dur sera probablement de retrouver les deux caches moyeux marqués ATS perdus) et changement de tous les joints de vitres, y compris ceux du toit ouvrant en verre "Britax", non d’origine car ajouté en 1986 dont l’étanchéité ne me semble pas assurée.

Cette "série E", comme toutes les 1800 apparemment, se passe tristement de manos sur la console centrale, mais celle-ci se passe également d’ordinateur de bord. Ainsi on est dans le noir concernant pression et température d’huile. Malgré l’entorse à l’origine, je serai tenté de rajouter les manos, sans réellement savoir si la transformation est possible et avec quel niveau de complications (ndlr : ajout possible et pas trop compliqué, qui plus est qui ne dénature pas l’auto). Toute info sur le sujet serait fort appréciée.

D’après les précisions trouvées sur cet excellent site internet, il devrait apparemment s’agir d’une Rabbit compte-tenu de l’absence d’ordinateur et la finition plutôt cheap. Mais rien ne le confirme à l’extérieur, aucun logo "lapin" n’est accroché nulle part sur la carrosserie qui porte fièrement le sigle "1800" à l’arrière. Le type semble être 171H34 d’après ce qui reste de l’étiquette d’options dans le coffre. Ce ne serait donc pas une Rabbit ni une " 1800 plus" [2]

C’est banal à dire mais je comprends pourquoi cette voiture a été une révolution à son époque, et je me demande comment ferait-on si elle n’existait plus aujourd’hui. J’espère en tous cas que ces informations pourront contribuer à la collectivité des amateurs de Golf classiques.
Au plaisir des rencontres !

Bert

Merci Bert pour ce texte très complet et toutes les photos. Encore une Golf tombée entre de bonnes mains !