www.passiongolfgti.com

En lisant ces réponses sur le fonctionnement du Kjet, je me pose une question bête sur l'utilité de l'accumulateur, je resonne en tant qu'ancien spécialiste pompe industrielle, on monte des accus sur des circuits avec des pompes à pistons pour rendre le débit plus linéaire ou alors sur des installations pour éviter des démarrages trop fréquents.
Sur nos GTI, la pompe à un débit constant, le trop plein d'essence est renvoyé par le doseur vers le réservoir via la soupape en fonction de la position du tiroir, lors d'un changement de position je comprends que l'accu accepte plus rapidement le nouveau débit surtout lorsqu'il augmente, si c'est pas là le principe de cet accu, arrêtez moi de suite ... Cet accu a une très petite capacité, on s'en aperçoit quand on change le filtre à essence, il n'y a pas tant que ça d'essence qui coule.
Après un remplacement de filtre, le moteur redémarre quand même bien et rapidement.
Et c'est là que je me pose la question, pourquoi avec un accu HS, à chaud et uniquement à chaud, le moteur ne veut plus démarrer, j'ai beau chercher, je ne me l'explique pas.
Avec un accu HS, à chaud ou à froid, le circuit est à pression zéro, pourquoi à chaud ça démarre pas, parce que l'idf fonctionne pas à chaud, de toute manière il n'y a pas d'essence ...
Merci d'avance pour les explications

Avec l'étanchéité du circuit d'essence, l'accu permet d'avoir une "réserve" de pression d'essence. Garder une pression d'essence dans le circuit permet d'éviter le vaporlock. (l'accu permet aussi d'atténuer les bruits de fonctionnement).
Pour que tout fonctionne, il faut que le circuit soit étanche:
- pas de fuites au niveau des injecteurs y compris l'IDF
- clapet anti retour OK (pour éviter que la pression ne reparte dans le circuit d'arrivée)
- régulateur de pression ok dans la tête (pour éviter que la pression parte dans le circuit de retour)

et aussi que l'accumulateur soit OK pour garder la pression dans le système et compenser les petites fuites, juste avant le point d'ébullition de l'essence
A noter que dans le cas de David, c'est plus un soucis intermittent, qui arrive à très court terme. Donc peut être plus un injecteur qui fuit de manière intermittente... A moins d'avoir la voiture sous la main, c'est compliqué à investiguer.

Enfin, si je peux me permettre, les pressions d'essence sont importantes à contrôler quand on achète une voiture (tout comme le calage de la distrib, le calage de l'allumage, et la richesse). Avoir un mano et faire des contrôles réguliers est un vrai plus pour garder un moteur en bonne santé, avec de bonnes performances.

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TONKA a écrit : jeu. 26 nov. 2020 23:47Sur les carbu il y a un starter qui enrichi le mélange pour faciliter le démarrage à froid. Sur nos k-jet il y à un un cinquième injecteur commandé par le thermocontact temporisé pour enrichir à froid. Le régulateur de réchauffement aussi aide à enrichir à froid mais cette fois ci au niveau du doseur distributeur.
Si tu cherches l'emplacement d'une pièce, l'etka est pratique. Le thermocontact temporisé est sous l'allumeur. (un peu caché)
Si tu veux faire du diagnostique moteur tu dois impérativement lire ça:
https://www.passiongolfgti.com/spip.php?article17
https://www.passiongolfgti.com/spip.php?rubrique100
Investir dans le manomètre, une lampe témoin, et bricoler un système pour démarrer en étant devant le moteur.
Tout ce que je sais à été lu dans les cahiers techniques. C'est la base.

Merci de ta réponse ... tu te doutes que je les ai lus ... j'ai même commencé par cela ... je les ai mêmes relus pour essayer de comprendre ce que tu appelles la base ... j'avoue que j'ai un peu de mal pour de ne pas dire, beaucoup, à comprendre.

Si j'ai bien tout compris, je vais essayer de manière résumé d'expliquer le processus. il y a deux pompes (une dans le réservoir, une sous l'auto, entre un clapet anti-retour) qui expédient le carburant dans un accumulateur qui maintient le circuit d'essence sous pression avant de la filtrer et de l'envoyer dans un doseur-distributeur accouplé à un débitmètre d'air. Il faut que le débit d'essence soit égal au débit d'air ... et ensuite, tout cela et pulvérisé sous forme de jet continu via 4 injecteurs dans les cylindres de manière identique. La pression est la même dans les 4 injecteurs.



L'excédent d'essence est renvoyé dans le réservoir.

Ce dernier sous le coffre est sensé être en surpression, non? ... j'ai l'impression que ce n'est pas le cas pour le mien, il est juste à la pression atmosphérique.

En amont du filtre à essence, j'ai cru comprendre que je dois avoir une pression d'environ 5 bars.

Si on revient en arrière sur mon topic de présentation, j'ai cru comprendre, qu'un des moyens de vérifier le bon fonctionnement de l'accumulateur de pression à carburant, c'est qu'il rend bien plus silencieux le bruit de la pompe à essence en fonctionnement. De mon côté, je trouve que la pompe fait de plus en plus de bruit.

On m'a d'ailleurs conseillé de changer le filtre à carburant avant de continuer à chercher la provenance de mes soucis aléatoires de démarrage à chaud. Je viens d'ailleurs le faire de suite.

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Ok, fait donc le seul truc que je n'ai pas cité, utilise le bruit pour faire tes diags...
Faut que j'arrête de poster ici.. vraiment...

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David33 a écrit : ven. 23 oct. 2020 13:50 Bilan du contrôle de la carrosserie :

Voili, voilà le brouillon mis au propre :



Si ça intéresse quelqu'un, j'ai en fichier informatique le fichier vierge. Un petit MP avec une adresse mail et c'est cadeau

Qui a dit qu'une peinture complète ne serait pas la bienvenue ?

Ok, je suis d'accord, hormis les points de rouille à rattraper vite avant que ça perfore vraiment, rien n'est urgent, mais bon, ce contrôle démontre que les photos trahissent le réel état de la carrosserie.

Plusieurs personnes m'ont contacté en MP pour avoir mon fichier de diagnostic et de contrôle carrosserie.

Avec plaisir .... je le donne à tous ce qui veulent, mais ce n'est pas un fichier vierge.

Dès que j'aurai une bonne heure devant moi, je vais essayer de créer un fichier vierge (format pdf) que vous pourrez remplir à la main je suis même prêt à le donner aux modos, si cela les intéresse de l'épingler.

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Ivan a écrit : ven. 27 nov. 2020 08:54 J'ai pas de formation mecano, mais je lis et j'écoute les conseils.

Pour l'emplacement du contacteur thermotemporisé, c'est décrit dans les cahiers techniques du KR que j'ai rédigé il y a qq années. Il me semble que l'on t'a tonné plusieurs fois le lien...

Je te propose également de te procurer le guide haynes ou la revue technique. Ca me parait être la base lorsque l'on désire comme toi effectuer l'entretien soi même. Tu pourrais également te procurer les manuels de réparation VW.

Et avec un minimum de logique, tu comprendrais peut être pourquoi un idf qui fuit pourrait entraîner des soucis de démarrage a chaud.
(Tiens c'est bizarre, l'étanchéité du circuit apparaît comme une des causes de soucis de démarrage à chaud dans le tableau de diagnostic du kjet, qui est dans le cahier technique de l'injection cité plus haut)

Bref pour ton leger problème, il peut y avoir pas mal de causes. Mais bon, tu l'as écris, tu as fait le diagnostic et avec un peu de chance, ca sera ok avec un accu neuf... Ou pas...

Je ne suis pas mécano de formation, ni un très grand manuel ... mais j'aime apprendre et je lis attentivement vos précieux conseils à tous. J'ai aussi le guide Haynes en Anglais, la RTA, l'expert automobile, tous les cahiers techniques du forum imprimé ... bref, j'ai de quelques documents fort utiles.

C'est après que le problème arrive ... .. ll y a encore 6 mois, je bricolais pas du tout sur le plan mécanique, je disposais d'autos anciennes fiables . Maintenant, je m'y mets petit à petit, j'essaye de comprendre la théorie, la pratique et j'agis quand je suis. Parfois, je demande plusieurs avis ... non pas parce que je doute de la personne qui m'a conseillé, c'est surtout pour avoir un second avis, sans doute expliqué différemment et de ce fait, j'arrive à mieux comprendre, ... quand je comprends !!!

Si j'ai repose la question sur la localisation du contacteur thermo-temporisé, c'est parce que j'ai eu du mal à le trouver et je ne suis pas le seul. Daniel33, notre ami GTIiste qui a eu la gentillesse de venir à la maison cet après-midi, a galéré un peu aussi.

Quand à mon léger problème, je ne suis qu'aux prémices de la recherche ... j'explore, je vérifie, je compare, ... pour l'instant, je n'achète rien.

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Cet après-midi :

Mise en place d'un manomètre de pression en série sur la sortie qui va au régulateur de réchauffement.

Lorsque je démarre le moteur KR, la pression monte à 3.5 bars.
Si je ferme la vanne, le moteur tourne mal, la pression est de 6.2 bars.


Si je compte le moteur avec la vanne ouverte, la pression à l'instant 0 est de 3.2 bars.



Au bout de 2 minutes, on voit que la pression est descendue assez vite



10 minutes plus tard, la pression n'est plus que de 0.2 bar.

Je précise que le moteur est chaud.
Je ne suis pas convaincu que ce soit normal. Est-ce que le régulateur de réchauffement n'est pas étanche ?
Je ne sais pas, d'où l'idée d'un autre test.


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Vérification de l'étanchéité de l'IDF

Le moteur tourne, la vanne est fermée isolant l'IDF.

Le moteur est coupé, la pression à l'instant 0 est de 3.2 bars



2 minutes après, la pression est déjà tombée à 2 bars



Au bout de 5 minutes, la pression est juste au dessus de 1 bar



et dès la 8ème minute d'arrêt du moteur, on est presque à 0.2 bar


Seulement 10 minutes que le moteur est éteint ... la pression est à 0 bar !!!




Est-ce que l'on peut en déduire que le souci se situe en amont du doseur ?

à savoir :

- la pompe à essence qui n'arrive pas à monter assez en pression,
- l'accumulateur qui ne maintient pas la presse

A cela, j'affirme depuis pas mal de temps que je trouve la pompe à essence très bruyante ... est-ce un prémice à prendre en compte, à mon problème de démarrage à chaud.

Si l'on regarde la vue éclatée du circuit à carburant, est-ce que la pompe à carburant (réf a un filtre fixé dessus ?




Si je me base à vos conseils :

Lorsque je coupe le KR :
Le circuit à carburant est sensé rester en pression (grâce à l'étanchéité et à l'accumulateur de pression).
La pression élevée évite que l'essence ne se vaporise pas
La pression baisse doucement, mais le moteur refroidit également,

Au bout d'un certain temps (2 heures environs) le moteur est froid et il n'y a plus de risque de Vapor-lock.

Yvan explique dans les cahiers techniques fort bien réalisés que si la pression chute rapidement dès que l'on coupe le moteur, ce qui semble être le cas vu les pressions relevées cet après-midi, il y a bien un souci au niveau du circuit.
Je rappelle que je n'ai pas de fuite apparente, par contre, l'auto sent l'essence.

Dès que j'ai reçu le filtre à carburant, je le change.
J'en profiterai pour démonter la pompe à essence afin de la contrôler, de la nettoyer.

Est-ce que c'est possible que la cause puisse venir du réservoir-tampon, comme par exemple de l'essence pas très propre ?
Est-ce que le bruit assez élevé démontre réellement que la pompe va devoir être remplacée rapidement ?



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Ahhh des valeurs, cool. Ne part pas dans tous les sens.
Vous avez fait les mesures moteur chaud ou froid?
Est-ce que vous en avez profité pour vérifier la pression de commande flexible de dépression débranché et bouché ? (pour vérifier l'enrichissement en pleine charge)

Ce qu'on peut dire:
Pression d'alimentation: 6.2b : c'est trop! Il faut avoir entre 4.7 et 5.4b
-> Il faut jouer sur les rondelles de la régulation de pression sur le côté de la tête du kjet. Si tu as plusieurs rondelles, il faut en enlever. Sinon si tu as une seule rondelle, en mettre une moins épaisse. 1mm en moins = 0.6b en moins, à peu près.

Pression de commande: 3.5b
C'est dans la fourchette 3.4 / 3.8b si le test à été effectué moteur chaud. Par contre ce sera à re-verifier après l'ajustement de la pression d'alimentation.
- A froid (20°, c'est entre 1.6b et 2b a peu près)
- Durite de dépression désaccouplée du régulateur de réchauffement, et bouchée: à chaud, entre 2.75b et 3.05b

Pression de retenue:
0.2b à 10mn : ça confirme ton soucis. Il faudrait avoir 2.6b après 10mn et 2.4b après 20mn

Le manuel de réparation officiel de VW indique (je résume):
- vérifier les fuites externes
- vérifier clapet anti-retour
- vérifier l'étanchéité du régulateur de pression d'alimentation ( = vérifier l'état des joints et la propreté du régulateur de pression d'alimentation. ça tombe bien, tu dois y faire un tour)
- vérifier l'étanchéité des injecteurs et de l'IDF

Il n'est pas indiqué que l'accumulateur puisse être la cause d'un soucis de ce genre.
Il n'est pas indiqué que le filtre à carburant puisse être la cause d'un soucis de ce genre. (mais faut mieux le changer)
Ne touche pas à ta pompe


PS: "l'auto sent l'essence"
Il faut voir à peut près d'ou ça vient. Pb de bouchon de réservoir, ou fuite du réservoir de transfert... ou sinon, une fuite qq part que tu n'as pas localisé, et qui expliquerait ton soucis de pression de retenue.

Pour ma culture personnelle ...
Le montage du mano, il se fait bien entre le doseur et l'IDF ?
Pour sortir les injecteurs, on peut tirer dessus par les raccords ? Je trouve qu'il n'y a pas beaucoup de place à comparer à mon 1600 8S
Flexible de dépression à débrancher, sur quoi ?
Merci

- Le montage du mano, il se fait bien entre le doseur et l'IDF ?
Non, entre le régulateur de contre pression et la tête

- Pour sortir les injecteurs, on peut tirer dessus par les raccords ?
oui, mais par le raccord, PAS par la durite

- Flexible de dépression à débrancher, sur quoi ?
Sur le régulateur de contre pression. Il est spécifique sur les 16s et il est raccordé à la dépression, pour enrichir en charge.

donc, ça veut dire que les photos que David a mis, c'est du n'importe quoi, je précise que c'est moi qui ai fait le montage, qui peut donner un plan du montage qu'il faut faire ? c'est à dire faire un plan des tuyaux et des raccords qu'il faut avec la position de la vanne ... merci

Je te dirais de prendre des joints neufs d'injecteurs s'ils n'ont jamais été changé

https://www.youtube.com/watch?v=58I2Cd1kszA

Daniel, les valeurs sont ok, et les valeurs ne paraissent pas déconnantes. En principe, la durite qui arrive ici, en haut de la tête va au régulateur de contre pression.
Je pense que vous avez dû confondre les durites, celle qui va à l'idf se prends en dessous, en latéral (ça apparait sur mon ptit schéma qui apparait au dessus).

Merci Ivan, certain disent qu'à la retraite on ramolli, je vais finir par le croire, à moins que sur la voiture spéciale de David soit différente, on a dû bien prendre les pressions, merci et excuses moi pour les questions ...
Ça fait 5 ans que je m'étais pas servi du montage et se remettre dans le bain n'a pas été simple

Tant que c'est pas un bain de 98
Bon boulot les gars

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Ivan a écrit : ven. 27 nov. 2020 20:39Ahhh des valeurs, cool. Ne part pas dans tous les sens.

Je ne pars pas dans tous les sens ... je pars comme je peux, avec le peu de choses que je connais, le matériel dont je dispose et ce qui m'aide à avancer. Daniel33 a voulu dégourdi les roues de sa belle One GTI, en venant me voir, manomètre dans le coffre ... cool ... j'en ai profité !

Ivan a écrit : ven. 27 nov. 2020 20:39 Vous avez fait les mesures moteur chaud ou froid?

On a commencé avec un moteur tiède et on a fini avec un moteur chaud.


D'ailleurs, Daniel33 m'a fait une bonne remarque à ce sujet.
Lorsqu'il est arrivé, il a touché le moteur de la GTI 16S.
Le moteur n'avait pas tourné depuis près de 5 heures de temps, l'admission était encore tiède !
Après réflexions, je me suis souvenu, que j'ai sorti à 12h45, soit une bonne heure avant qu'il arrive, la Golf du garage ... de là à tiédir le moteur, je n'y crois pas trop ... il a du tourner 15 secondes grand max.

Ivan a écrit : ven. 27 nov. 2020 20:39 Est-ce que vous en avez profité pour vérifier la pression de commande flexible de dépression débranché et bouché ? (pour vérifier l'enrichissement en pleine charge)

Ce qu'on peut dire:
Pression d'alimentation: 6.2b : c'est trop! Il faut avoir entre 4.7 et 5.4b
-> Il faut jouer sur les rondelles de la régulation de pression sur le côté de la tête du kjet. Si tu as plusieurs rondelles, il faut en enlever. Sinon si tu as une seule rondelle, en mettre une moins épaisse. 1mm en moins = 0.6b en moins, à peu près.

Pression de commande: 3.5b
C'est dans la fourchette 3.4 / 3.8b si le test à été effectué moteur chaud. Par contre ce sera à re-verifier après l'ajustement de la pression d'alimentation.
- A froid (20°, c'est entre 1.6b et 2b a peu près)
- Durite de dépression désaccouplée du régulateur de réchauffement, et bouchée: à chaud, entre 2.75b et 3.05b

Pression de retenue:
0.2b à 10mn : ça confirme ton soucis. Il faudrait avoir 2.6b après 10mn et 2.4b après 20mn

Non, la pression de commande flexible de dépression débranché et bouché n'a pas été vérifiée, j'avoue que je ne vois pas où est le régulateur de contre pression ! J'ai beau relire tout, essayer de comprendre les écrits, les schémas ... je ne vois pas. Désolé

Apparemment, le mano n'a pas été mis en série au bon endroit (là, c'est ma faute, j'ai vérifié, je n'ai pas vu que la durite débranchée croisait celle qui va à l'IDF, en fait c'est la durite qui va au régulateur de réchauffement. (JE MODIFIE IMMEDIATEMENT LE TITRE UN PEU PLUS HAUT, afin de ne pas induire en erreur)



Ok, les valeurs trouvées ne sont donc pas les bonnes.

Les autres sont des raccords différents en terme de diamètre, je ne vois pas comment on peut les raccorder à c mano.

Sur les valeurs que l'on trouve, jamais nous avons eu une pression au manomètre de 6.2 Bars. Lorsqu'on a commencé (moteur tiède), on était à 2.4 bars. Le plus que l'on a eu, c'est lorsqu'on fermait la vanne, le moteur tournait mal et pendant un court instant, on montait moteur tournant à 6.2 bars.

Dès qu'on arrêtait le moteur, la pression retombait bien trop vite.






Je n'ai pas précisé, on a fait une petite balade avec Daniel33,
hier, il m'a emmené chez un mécano qu'il recommande vu la qualité de ses prestations ... d'entrée, le gars trouve anormal le bruit de ma pompe à essence ... pour lui, elle force.

Quand il se baisse, pour regarder la pompe, le filtre et le réservoir tampon, il ne détecte pas de fuite, par contre il a ressenti une forte odeur d'essence.

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Ivan a écrit : ven. 27 nov. 2020 20:39
Le manuel de réparation officiel de VW indique (je résume):
- vérifier les fuites externes
- vérifier clapet anti-retour
- vérifier l'étanchéité du régulateur de pression d'alimentation ( = vérifier l'état des joints et la propreté du régulateur de pression d'alimentation. ça tombe bien, tu dois y faire un tour)
- vérifier l'étanchéité des injecteurs et de l'IDF

Le clapet anti-retour carburant a déjà été vérifié.
L'étanchéité du régulateur de pression d'alimentation : pour la vérifier, il faut le démonter ?
L'injecteur de départ à froid : Il faut aussi les démonter pour vérifier l'étanchéité ?
Les injecteurs : Si je les dépose pour les contrôler, mieux vaut changer les joints automatiquement, non ?



Désolé, de poser ce type de questions, mais avant de me lancer, je préfère passer pour un con, que faire une connerie.

Ivan a écrit : ven. 27 nov. 2020 20:39Il n'est pas indiqué que l'accumulateur puisse être la cause d'un soucis de ce genre.
Il n'est pas indiqué que le filtre à carburant puisse être la cause d'un soucis de ce genre. (mais faut mieux le changer)
Ne touche pas à ta pompe[/b]

Pour l'instant, je n'y touche pas à l'accumulateur de pression, même si plusieurs affirment que c'est souvent lui la cause.
Le filtre à carburant sera changé dès qu'il arrivera.

Ivan a écrit : ven. 27 nov. 2020 20:39 PS: "l'auto sent l'essence"
Il faut voir à peut près d'ou ça vient. Pb de bouchon de réservoir, ou fuite du réservoir de transfert... ou sinon, une fuite qq part que tu n'as pas localisé, et qui expliquerait ton soucis de pression de retenue.

Le bouchon du réservoir me semble en état. La portée est propre au niveau de l'entrée de la goulotte mais aussi au niveau du bouchon.



J'ai par contre des doutes sur le joint de la pompe de pré-alimentation en carburant ... j'ai tout remonté avec un joint en piteux état, je n'ai pas l'impression que cela fuit ... j'attends depuis un mois, la disponibilité du joint ... dès que je l'ai, je le remplace.



Je reconnais que cela sent au niveau de la pompe à essence ... cela peut-donc être une fuite au réservoir de transfert, une fuite au filtre à essence, une fuite à la pompe à essence , ou quelque chose que je n'ai pas vue. Je vais essayer de regarder cela aujourd'hui.





Affaire à suivre.

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Il aurait fallu éviter de remonter un joint dans cet état... Tu n’est pas à l’abri que des copeaux tombent dans le réservoir la...

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yannis a écrit : sam. 28 nov. 2020 09:53Il aurait fallu éviter de remonter un joint dans cet état... Tu n’est pas à l’abri que des copeaux tombent dans le réservoir la...

Malheureusement, je n'ai pas le choix, j'ai commandé le joint le 31 octobre 2020, il n'est toujours pas envoyé par Mecatechnic => rupture de stock !

Les risques que tu cites, je les connais, à cela tu peux rajouter le risque de fuite comme j'ai eue fin octobre.



J'ai deux priorités dès que ma commande arrive :

Le joint de la pré-pompe d'alimentation et le filtre à carburant à remplacer.

Une chose m'inquiète toute feois.

Entre Volkswagen qui réduit le nombre de pièces en vente pour ses anciennes, qui réduit fortement le personnel du Classic Part Center et le fait qu'il y ait de plus en plus de difficultés à trouver les pièces, je suis un peu inquiet poyr la survie de nos vieilles Golf.

Bosch fournit encore des accumulateurs et des pompes à essence ... mais jusqu'à quand ?

Sur des forums, on peut voir que des anciennes sont en panne depuis des mois faute de pièces détachées. Est-ce que cela va devenir le cas de nos vieilles Golf ?

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