www.passiongolfgti.com

c'est en effet la pression du système qui est augmentée, le correcteur est celui d'origine

salut , a toute hasard se ne serait pas ton ptit joint qui serait mort de la vis de ralenti qui se desserre ou se resserre avec les vibrations de l auto , j ai eu le cas mais sur une 1.6 d origine , moi elle se serré et je finissais par caler et impossible de demarrer et je sais qu avec certains elle se desserré a+ , bon courage

Merci pour ces informations, j'hésitais à mettre un chouilla plus d'avance mais je pense que je vais me caler à 10° pour essayer, en plus elle tient mieux le ralenti lorsque je met un petit plus d'avance

Je vérifiais également mes pressions d'injection afin de voir ou ça en est car je ne l'avais jamais fait sur "ce" système d'injection.
De plus, je viens de me souvenir que je n'avais pas contrôlé la pression du système lorsque j'avais changé le réservoir et la pompe à essence à l'époque de la sortie de grange
A voir également de ce côté là donc

Concernant la vis de ralenti, non elle ne se desserre pas

Bon weekend
Sylvain

Bon je reviens au sujet de ce moteur...

Le ralenti est toujours aussi aléatoire donc récapitulons:
- CO réglé à 1,5%
- Avance à 10°
- Pression système augmentée à 5,4 bars (elle était à 4,7 bars)
- Contre-pression: 3,5 bars
- Contre-pression lorsque la dépression du réchauffeur est pincée/débranchée: 2,8 bars
- Visiblement pas de prise d'air car j'ai pulvérisé un produit genre nettoyant frein à toutes les jonctions: nada
- J'ai repris l'injecteur de départ à froid ainsi que le tiroir d'air additionnel d'origine, pas de changement à chaud lorsque je les débranche électriquement, ni quand je pince la durite en aval du tiroir d'air

Le ralenti est pas trop mal par moment, en fait je le règle à chaud à environ 1000 trs/min et c'est ok, j'attends 10 min et je redémarre, le ralenti jouera au "yoyo" et le moulin aura tendance à caler...
Le moteur a également du mal à prendre des tours sous 1500 trs/min quand je suis en prise...
Je n'arrive pas à déterminer s'il y a trop ou pas assez d'essence à cette période là, le moteur a des ratés et si je reste accéléré, il peut se passer 3 ou 4 secondes avant qu'il daigne prendre du régime et donc de la vitesse...
Après 1500 trs/min je n'ai pas de soucis particulier

Help, je commence a être à court d'idée

Bonne soirée.
Sylvain

Giovanni, à l'aiiiiiiiiiiiiiiiiiide !

J'avoue que s'il avait une idée concernant mon souci, ça m'arrangerait bien

Attends, on va l’appâter !

Bonjour,

Oups, désolé je n'avais pas vu ce sujet.

sylvain 68 a écrit :Bon je reviens au sujet de ce moteur...

Le ralenti est toujours aussi aléatoire donc récapitulons:
- CO réglé à 1,5%
- Avance à 10°
- Pression système augmentée à 5,4 bars (elle était à 4,7 bars)
- Contre-pression: 3,5 bars
- Contre-pression lorsque la dépression du réchauffeur est pincée/débranchée: 2,8 bars
- Visiblement pas de prise d'air car j'ai pulvérisé un produit genre nettoyant frein à toutes les jonctions: nada
- J'ai repris l'injecteur de départ à froid ainsi que le tiroir d'air additionnel d'origine, pas de changement à chaud lorsque je les débranche électriquement, ni quand je pince la durite en aval du tiroir d'air

Le ralenti est pas trop mal par moment, en fait je le règle à chaud à environ 1000 trs/min et c'est ok, j'attends 10 min et je redémarre, le ralenti jouera au "yoyo" et le moulin aura tendance à caler...
Le moteur a également du mal à prendre des tours sous 1500 trs/min quand je suis en prise...
Je n'arrive pas à déterminer s'il y a trop ou pas assez d'essence à cette période là, le moteur a des ratés et si je reste accéléré, il peut se passer 3 ou 4 secondes avant qu'il daigne prendre du régime et donc de la vitesse...
Après 1500 trs/min je n'ai pas de soucis particulier

Help, je commence a être à court d'idée

Bonne soirée.
Sylvain

On va essayer de récapituler mais déjà, pour tout ça, c'est correct :
- CO réglé à 1,5%
- Pression système augmentée à 5,4 bars (elle était à 4,7 bars)
- Contre-pression: 3,5 bars
- Contre-pression lorsque la dépression du réchauffeur est pincée/débranchée: 2,8 bars

Si j'ai bien compris, les injecteurs, l'IDF, le tiroir d'air additionnel, le correcteur de réchauffage et la pompe à essence ont été testés sur un autre moteur, n'est-ce pas ?
Qu'en est-il de l'allumeur ?

À part ça, j'aurais quelques remarques :
- le calage de l'allumeur se fait avec les deux dépressions branchées.

- La pression de commande à chaud (ce que tu appelles "contre pression") est un peu élevée (dépression correcteur branchée) pour un moteur préparé. Moi je mettrais 3,3 bar. Le CO va augmenter un peu mais dans l'immédiat on s'en fou un peu.

- Il serait intéressant de connaître le taux d'hydrocarbures imbrûlés (regarde les résultats d'analyse).

- Il faudrait vérifier/régler le réglage de la position de base des papillons ainsi que la position au repos du disque du débimètre.

- Ce comportement aléatoire du ralenti est-il identique lorsque tu débranche la prise de dépression du correcteur ? (évidemment, il faut boucher la durit pour essayer).

- Il serait aussi intéressant de voir le comportement de la pression de commande lorsque le ralenti pompe en laissant le dispositif de mesure branché.

Autre chose qui n'a pas d'influence en principe : Qu'as-tu mis comme bougies ?

Tiens-nous au courant.

Il m'enlève toutes ces vérifications et préconisations de la bouche ! J'aurais dû être plus rapide...

Merci pour le coup de main

Donc oui, le tiroir d'air ainsi que l'injecteur de départ à froid proviennent du moulbif d'origine et ce dernier a toujours tourné parfaitement ("seulement" une semaine d'arrêt pour le changement du moteur).

L'allumeur quand à lui, était sur le bloc que j'ai refais, il me semble en meilleur état mais je pourrais faire un essais avec celui de l'autre moteur pour le dédouaner (l'allumeur actuellement en place était déjà un échange standard)

J'ai calé les 10° de l'allumeur avec les dépressions branchés, c'est comme ça que j'avais fait sur le moteur d'origine et j'ai refais la même chose

Je n'ai pas la valeur du taux d'hydrocarbures imbrûlés en tête, en fait je vais chez une connaissance qui tient un contrôle technique et je me dépêche pour la passer entre deux voiture de client

J'ai également pensé à la position de repos du débitmètre mais il me semble que c'est ok à ce niveau là, je vais jeter un coup d'œil pour vérifier
C'est pas con pour la positon de repos du papillon, j'ai le boitier papillon "Audi" et il y a une vis "BTR" qui sert justement au réglage... Ça m'étonnerait que ce soit d'origine
Tu sais si je peux me référer au réglage de base du papillon d'origine pour régler celui de l'Audi?

Lorsque j'ai fais les test de pression d'essence, j'ai pincé la durite de dépression qui va au correcteur et la voiture tournait bien mieux...
Il faut donc je le baisse la pression en le démontant puis en faisant sauté l'opercule à son dos, je tiendrais au jus du résultat

Concernant les bougies, ce sont des Bosch neuves en qualité origine, tu pense que je dois monter des bougies plus froides?

Merci encore et bonne journée
Sylvain

Pour apporter un peu d'eau (ou d'essence !) au moulin ... et après toutes les vérif proposées par Giovanni ... et bien sûr si cela n'était pas suffisant (mais Marignan n'est pas "Conseiller technique" au GGCC pour rien ) :
Sur l'allumage => si le test des tous les tuyaux de dépression débranchés (en obturant bien sûr les orifices côté collecteur) ne donne rien, et que tous les circuits de dépression sont correctements raccordés (sans inversion, ou sans présence d'un clapet anti-retour pas à sa place) il faudrait regarder du côté des masselottes de l'allumeur (ressorts décrochés ou cassés, ou masselottes qui se bloque à cause d'un mauvais montage ou d'une autre pièce).

...,

Ce que dit Patrice est tout à fait exact et c'est pour ça que je posais la question au sujet de l'allumeur.
Le plus simple serait effectivement d'en mettre un dont tu es sûr du fonctionnement pour le dédouaner.

Par contre et comme il le suggère, tu peux débrancher et boucher tous les départs de dépression pour t'assurer qu'il n'y a pas de prise d'air.

Donc finalement, les injecteurs ne viennent pas d'un autre moteur alors si tous ces contrôles ne donnent rien, ce serait bon de les permuter aussi par d'autres dont tu es sûr.

Pour le réglage de base des papillons, oui tu peux utiliser la même méthode que pour les papillons d'origine.

Après réflexion, je te suggère de déposer l'IDF (en le laissant connecté en essence) et de boucher le trou pour être sûr qu'il n'interfère en rien.

Pour les bougies, je te suggère encore de mettre des NGK BP6ET voire des BP7EIX (sur Ebay, on en trouve des pas chère ).

Tiens-nous au courant.

Patrice a écrit :Pour apporter un peu d'eau (ou d'essence !) au moulin ... et après toutes les vérif proposées par Giovanni ... et bien sûr si cela n'était pas suffisant (mais Marignan n'est pas "Conseiller technique" au GGCC pour rien ) :
Sur l'allumage => si le test des tous les tuyaux de dépression débranchés (en obturant bien sûr les orifices côté collecteur) ne donne rien, et que tous les circuits de dépression sont correctements raccordés (sans inversion, ou sans présence d'un clapet anti-retour pas à sa place) il faudrait regarder du côté des masselottes de l'allumeur (ressorts décrochés ou cassés, ou masselottes qui se bloque à cause d'un mauvais montage ou d'une autre pièce).

Merci pour ta contribution
Tout le circuit de dépression est correctement raccordé, il n'y a pas de souci à ce faire de ce côté là
J'essaierais certainement demain avec l'autre allumeur pour voir ce qu'il en est.

marignan83 a écrit :...,
Ce que dit Patrice est tout à fait exact et c'est pour ça que je posais la question au sujet de l'allumeur.
Le plus simple serait effectivement d'en mettre un dont tu es sûr du fonctionnement pour le dédouaner.
Par contre et comme il le suggère, tu peux débrancher et boucher tous les départs de dépression pour t'assurer qu'il n'y a pas de prise d'air.
Donc finalement, les injecteurs ne viennent pas d'un autre moteur alors si tous ces contrôles ne donnent rien, ce serait bon de les permuter aussi par d'autres dont tu es sûr.
Pour le réglage de base des papillons, oui tu peux utiliser la même méthode que pour les papillons d'origine.
Après réflexion, je te suggère de déposer l'IDF (en le laissant connecté en essence) et de boucher le trou pour être sûr qu'il n'interfère en rien.
Pour les bougies, je te suggère encore de mettre des NGK BP6ET voire des BP7EIX (sur Ebay, on en trouve des pas chère ).
Tiens-nous au courant.

Les injecteurs ne proviennent effectivement pas du même moteur mais ont subis plusieurs passages au "bain à ultrasons", ils sont donc censés être "clean" mais il se peut tout de même que ceux ci merdouille un peux. Je les permuterais également si les tests ne sont pas concluant

Je fais les tests demain et je vous tiendrais informé

Bonne soirée.
Sylvain

Bonjour, bonjour,

sylvain 68 a écrit :Je me dis qu'énumérer ce qui compose le moteur peux aider...

(...)
- Le régulateur de contre-pression d'Audi 100 et boitier papillon de KR
(...)

sylvain 68 a écrit :(...)
C'est pas con pour la positon de repos du papillon, j'ai le boitier papillon "Audi" et il y a une vis "BTR" qui sert justement au réglage... Ça m'étonnerait que ce soit d'origine
(...)

Tu changes la donne en cours de partie?
Je pense qu'il faut rester méthodique et ne pas changer plusieurs éléments à la fois sous peine de créer de nouvelles pannes (tout en résolvant peut-être la première - sans le savoir!)
Je sais que le montage d'un registre de KR m'avait contraint à retravailler la pipe d'admission afin que le premier papillon puisse s'ouvrir correctement.
La forme de la vis de ralenti n'est pas innocente, il serait bon de la comparer à une vis "classique".
Enfin, es-tu vraiment sûr du calage de ton AAC? Dans un premier temps, pourquoi ne pas remonter la poulie d'origine ou faire simplement un contrôle des compressions?
Bonnes recherches!

Bonjour,

sylvain 68 a écrit : Les injecteurs ne proviennent effectivement pas du même moteur mais ont subis plusieurs passages au "bain à ultrasons", ils sont donc censés être "clean" mais il se peut tout de même que ceux ci merdouille un peux. Je les permuterais également si les tests ne sont pas concluant
...
Sylvain

Le nettoyage à l'ultrason de ce type d'injecteurs ne donne absolument aucun résultat valable sauf s'il y a circulation de fluide en même temps.
En effet, si cela peut décoller d'éventuelles impuretés, celles-ci restent immanquablement à l'intérieur du corps grâce d'un côté au tamis et de l'autre côté au fait que l'aiguille reste fermée si on ne met pas l'injecteur sous pression pendant le traitement.

jnpkohr a écrit :Bonjour,
...
Enfin, es-tu vraiment sûr du calage de ton AAC? Dans un premier temps, pourquoi ne pas remonter la poulie d'origine ou faire simplement un contrôle des compressions?
Bonnes recherches!

Ah! Pour moi, cela a déjà été fait !!!!!

Qu'en est-il exactement ?

Ceci-dit, s'il y avait un problème de calage, il n'y aurait pas ce côté aléatoire de ralenti qui devient instable d'un moment à l'autre.

Alors il s'agit effectivement d'un boitier papillon d'Audi 5 cylindres, j'ai inversé et j'ai mis "KR" la seconde fois

L'arbre à cames a été calé avec deux comparateurs et le disque monté en bout de vilebrequin, il y a également eu plusieurs tours de vérification... Donc sauf erreur de ma part, il est bien calé (aux spécificités "schrick")

Concernant le nettoyage des injecteurs aux ultrasons, c'est sur que le résultat est plus "probant" avec des injecteurs "électrique".
Je les changerais si elle tourne encore comme une patate une fois que les pressions d'injections seront dans les normes et que l'allumeur sera dédouané.

Il faudra également que je regarde pour changer le clapet anti retour en sortie de pompe à essence car depuis que je l'ai changée, la voiture a du mal à démarrer et tourne sur trois pattes au démarrage, le circuit doit se désamorcer

Bonsoir,

Bon, ben tiens-nous au courant des résultats ?

Au fait, l'AAC est calé à combien ? Pleine ouverture d'admission à 110° après PMH ?

Bon j'ai travaillé sur l'injection aujourd'hui, j'ai recentré le disque du débitmètre et je l'ai également monté (il était un chouilla bas), j'ai réglé la vis de réglage de base du boitier papillon puis j'ai descendu la pression à 3,3 bars, ça me semblait bien mieux sur le coup, le ralenti tenait bien et je croyais avoir enfin solutionné le problème...
Et bien niet, la voiture fonctionne un petit peut mieux mais c'est toujours la même histoire de ralenti et de bas régimes (je n'ai pas re-reglé le CO depuis)

Je n'ai pas encore essayé l'autre allumeur, je m'en occupe demain
Je démonterais également toutes les dépressions du collecteur d'admission comme indiqué par Patrice.
Il s'en suivra d'un échange d'injecteur si ça ne fonctionne toujours pas

Concernant l'arbre à cames, il a effectivement été calé à 110°, comme le préconise Schrick

salut sylvain , pour tes injecteurs : ce que veut dire Marignan c est qu il faut les nettoyer en pulsan du produit dedans afin qu il s ouvre en meme temps , cela fait un nettoyage nickel et tu vois bien si sa pulverise , pas contre si tu les immobilise longtemps il se peut qu il reste collés mais se n est pas ton cas , chez un dieseliste ils le font , bon courage

calou 86 a écrit : salut sylvain , pour tes injecteurs : ce que veut dire marignane c est qu il faut les nettoyer en pulsan du produit dedans afin qu il s ouvre en meme temps , cela fait un nettoyage nickel et tu vois bien si sa pulverise , pas contre si tu les immobilise longtemps il se peut qu il reste collés mais se n est pas ton cas , chez un dieseliste ils le font , bon courage

J'avais bien compris

Bon je vais également vérifier le calage de l'aac car j'avais des comparateurs bas de gamme don je ne suis pas certain de la fiabilité...
Verdict ce soir normalement!