www.passiongolfgti.com

Si une golf 1 gti d'origine est une vraie bouse comment expliques-tu les prestations d'Ivan a Spa? Il me semble qu'il tourne pas mal en rapport a vos golfs préparées .

Tout le monde n'a pas l'accessoire adéquat pour mettre entre le volant et le siège !!!

Houla, ce post part en cacahuètes!
Quelques éléments:

-> Je n'ai pas de soucis particulier de progressivité avec les tambours à l'arrière. Sinon, sur circuit, j'évite quand même de trop taper sur les freins... dans les vidéos, on voit bien que je prends de la marge pour freiner. Avec ma 1800 verte, par contre, j'allais beaucoup plus fort dans les freinages et pas de soucis avec les tambours. Le tout est de bien regler son répartiteur de freinage en fonction de ce qu'on a comme plaquette (et même avoir un reglage route et un autre circuit).

-> @Labeuzz, attention, les vidéos sont parfois trompeuses. Je pense que tu dois parler de la 1ère session de cette année à Spa où le circuit est très humide. J'étais chaussé en TOYO R1R. L'après midi, ou cette année aux ecuyer, il n'y avait pas photo!

-> Pour la golf 1, il faut se remettre dans le contexte de l'époque. N'oubliez pas que la puissance de la golf gti était presque le double que la version de base! Et c'était une puissance rare sur une petite voiture de ce type.
Concernant le KR dans une golf 1, j'ai eu l'occasion de rouler pas mal de temps dans cette configuration. Le surcroit de puissance est quand même flagrant, et le manque de coffre à bas régime qu'on peut reprocher sur une golf 2 est compensée par la différence de poids.

Maintenant, ça serait bien qu'on reparle du sujet de départ! Je propose que vous créiez un nouveau sujet pour tout ce qui n'est pas concerné par les freins à disque...

@labeuzz: je suppose que tu parles de georges et moi en parlant de golf préparées
pour ma part, dans la premiere session mouillée de SPA, c'est vrai que Ivan me suivait car j'avais mis des vieux pneus PIRELLI mixtes durs comme du bois qui devaient tenir moins que des pneus de route (le train arrière ne demandait qu'à vivre sa vie de son coté) , alors que Ivan avait de bons TOYO (efin il me semble) . ce qui n'enlève rien à son coup de volant , il mériterait surement une voiture plus puissante
Ensuite sur le sec, il n'y avait pas photo
heureusement! car je serais vert si je me faisais taper par une 1800 de série avec ce que m'a couté la mienne

@ ivan: c'est vrai que ca part en live dans ce post
Mais encore juste un mot, d'accord, dans les années 70, la GTI était la référence mais mais ensuite elle était dépassée . vW a trop tardé à réagir à mon avis en attendant la G2
Ils auraient du mettre le KR dans la G1 en 1982 et sortir l'ABF avec la G2 en 84 pour tuer les clio et 205
ca n'empeche que je l'aime quand meme , bien sur

Bon nous sommes dans performances pas dans évolutions, sans maîtrise la puissance n'est rien: vive les freins! 4disques sur golf 1 gti : les plus, les moins, à partir de quand et comment, Merci!

Pardon pour le HS

Je dois quand même dire que, pour avoir depuis 2 ans une eg2 et depuis quelques jours une ABF pour la piste plaisir et montée historique, je confirme bien qu'il y a une sacrée différence. Ça n'enlève rien à Ivan mais mon post était plus chambreur qu'autre chose. Bref. A bientôt

Pour Andy:
Voici le post que j'avais fait (il y a pratiquement 10ans...) sur les pistons d'orgine de ma 86 EV.

http://www.passiongolfgti.com/newForum/ ... 7e3cc87aac

Les pros de l'hydraulique je compte sur vous!

Deux trois liens:
ce n'était pas un rêve "les pistons creux": http://www.daparto.de/Artikeldetails/e9 ... oryId/1533
Les freins avants amélioré ( en Allemand mais complet): http://www.gasgewalt.de/tips-und-tricks ... emsanlage/

Une comparaison traduite hors d'une page allemande ( http://www.g-laderseite.de/forum/viewto ... rel=-10000) sur les courses de pédale et les combinaisons de freins avant:

Pour faciliter la présentation:
Polo d'origine: maître cylindre 20mm et piston d'étrier avant 48mm .
Golf et Scirocco 16V: maître cylindre 22mm et piston d'étrier 54mm étriers.

Maître cylindre 20mm et piston d'étrier avant 48mm: 10mm de course de maître cylindre=> course étrier de frein 4,15 mm.
Maître cylindre 20mm et piston d'étrier avant 54mm: 10mm de course de maître cylindre=> course étrier de frein 3,7 mm.
Maître cylindre 22mm et piston d'étrier avant 54mm: 10mm de course de maître cylindre=> course étrier de frein 4,1 mm.

Si l'on suppose maintenant un ratio de pédale de 25, alors on peut trouver dans un même freinage fort:

Maître cylindre 20mm et piston d'étrier avant 48mm: Course de la pédale de 250mm.
Maître cylindre 20mm et piston d'étrier avant 54mm: Course de la pédale de 280mm
Maître cylindre 22mm et piston d'étrier avant 54mm: Course de la pédale de 254mm

Même le plus grand maître cylindre a une course est légèrement plus longue que les freins originaux.
Mais je pense qu'à peine 4mm ne se remarquent par rapport à 3cm.

Le servofrein (mastervac) n'a pas une aussi grande importance.
Le plus important c'est le maître cylindre.

Pour le reste, en fonction d'une discussion avec Billb; il faut trouver un équilibre entre des freins puissants (évacuation des calories), progressifs et des freins qui ne bloquent pas (évolution du coefficient de frottement longitudinal: nature revettement/gomme/ température/ pression de gonflage/ charge dynamique des trains/ amortissement/ humidité/ hauteur centre de gravité/charge ).
Le scirocco 2 16v fait 970kg
Golf 2 16V 960kg
Golf 1 gti 840kg

bizarre!
en MC de 20, la course serait plus faible avec des pistons de 54 que 48
Il y aurait pas une inversion ?

Bils : Merci pour tous ces éléments précis !

Golfracing : je pense plutôt que tu as mal lu !

Bils a écrit : Les freins avants amélioré ( en Allemand mais complet): http://www.gasgewalt.de/tips-und-tricks ... emsanlage/

Merci pour le lien, le dernier chapitre montre comment se passer des chapes de Scirocco 16V

Bils a écrit : Une comparaison traduite hors d'une page allemande sur les courses de pédale et les combinaisons de freins avant:

Il nous restera à faire le même travail avec les différents types de freins arrière combinés aux différents montages avant!

Bon je continue ma réflexion (désolé pour les pros de la compétitions mais je trouve vaut la peine (au moins pour moi ))

Une comparaison globale des systèmes de freinage incluant les freins arrière c'est plus compliqué..
Le critère de tout système de freinage est la masse à freiner et le type du véhicule (sportif= endurance).
Vouloir tout augmenter comporte un risque : Sans ABS il y a risque de blocage en conditions normales. Mettre un trop gros maître-cylindre avec -ou pire sans de trop gros freins, avec des roues trop étroites ou des pneus trop durs par exemple.

Les calculs de comparaisons des déplacements (Pascal) sont théoriques, en dynamique ils s'expriment par la pression créée qui régule la pression vers le train arrière elle même régulée en fonction de la charge et de son transfert (sur nos chères autos..).
En mode neutre (charge faible , freinage lent et de faible intensité: pression de seuil de régulation du régulateur non atteinte ce qui équivaut au flux lors d’une purge par exemple), la pression est répartie de la même façon vers toutes les roues.

Si la force appliquée par le conducteur (amplifiée par le servo frein) sur le maître-cylindre génère une pression supérieure à la valeur seuil du compensateur de pression (non asservi en golf 1 gti de type 3/35 -> seuil à 35bars; en scirocco "8s" 3/25-> seuil à 25bars et en scirocco 16V "3/15" -> seuil à 15bars et intégré dans le compensateur asservit en golf 2 gti de valeur probablement intermédiaire 3/20 à moins que le maître-cylindre ne soit avec des chambres à sections variables.. ), le compensateur "limite" l'augmentation de pression sur le train arrière en fonction de son type.
Sur les compensateurs pré-cité (3/X), l'augmentation aval est de 30% de l'amont.
Exemple 50 bars comme pression d’entrée dans un circuit de scirocco 16v (avec un compensateur 3/15):
Pression d'entrée + ((pression totale de freinage - pression d'entrée) * (facteur de conversion / 10))) = pression de freinage
essieu arrière
(15 bars + ((50 bars - 15 bars) * (3/10))) = pression train arrière
(15 bars + (35bar * 0,3)) = pression train arrière
(15 bars + 10,5 bar) = 25,5 bar
Avec un 3/35 de Golf 1gti on aurait:
(35 bars + ((50 bars - 35 bars) * (3/10))) = pression train arrière
(35 bars + (15bar * 0,3)) = pression train arrière
(35 bars + 5 bar) = 40,5 bar

De plus, dès qu'il y a tangage (inclinaison de la voiture autour de son centre de gravité), le limiteur (golf 1) ou compensateur (golf 2 gti) asservit diminue la pression au roue arrières au fur et à mesure que le tanguage se fait.

Je crois que pour pouvoir déterminer quel serait la meilleure combinaison de freins pour les G1 plus performantes en conditions normales (j’entends combinaison maximum avant de devenir dangereuse) il faudrait connaître les valeurs des freinomètres (banc à rouleau) qui expriment la charge des axes et le couple de décélération associé.
Un point supplémentaire est le coefficient de frottement du couple plaquette / disque..

En lien le montage d’étrier dia 60mm d’Opel Senator / Omega A 3.0 en 280mm sur Golf 1 ( sans cales ! mais avec des busselures..) couplé à un maître-cylindre de T4.
http://audi100.selbst-doku.de/Main/SchmidtiSScirocco

Vouloir freiner sans bloquer on avait dit !..

Il y a tellement de parametres incalculables (enfin pour moi !) qui rentrent en jeu que la théorie sera toujours à peu pres .
Pour ma part, je prefere tester les solutions, si ca me va en feeling/efficacité, j'en reste là
Pourquoi , tu t"embetes avec des repartiteurs de série ? mettre un reglable que tu adaptes à la demande à tous les parametres qui dépendent de toi ou non est à mon avis la meilleure solution
Je retiens le coup des etriers d'omega qui se mettent sans cales
Sur oscaro, sur tous les modeles d'omega, ce sont des dia 57 et non 60, la difference avec les G60 ne serait donc que de 3 au lieu de 6 mm , ou est la vérité ?

Concernant les oméga, il s'agirait des"a" appelée je pense senator en France et équipées du 3,0 (et pas toutes...) bref... Courage!!
Perso, mon "projet" se veut "period matching" ou zeitgenössische Zubehör ... donc le réglable c'est trop moderne!

Et ça continue d'être super intéressant, merci Bertrand de nous faire profiter de tes recherches germaniques !

Petite update; hier j'ai repensé à mon vénérable "mémento Bosch" (la bible à garder toujours dans sa table de nuit... quand un soucis mécanique vous empêche de trouver le sommeil.. ). Là-dedans figure les pré-requis pour tout système de freinage (critères légaux comparatifs "5,8m/s²" etc., corrélation moments de freinage avant et arrière et courbes associées). Bref... la panacée!! Il me reste à transposer.

Autre réflexion, les Formules (1/3/ etc...) ont un poids faible et des freins excessivement performants, des pneus fort larges.. et surtout un centre de gravité très bas qui dicte suivant sa position la répartition de freins à établir et à réguler en fonction de sa hauteur et des systèmes montés.
Un freinage efficace vise à freiner de facon équilibrée d'abord le plus possible les quatres roues tant que le transfert de charge n'a pas lieu et sans jamais les bloquer ( sécurité).
Augmenter l'avant signifie augmenter l'arrière en nourrissant le tout en conséquence..

Un autre lien sur les freins "oméga" dia 60.

http://www.sciroccoforum.de/forum/archi ... 01508.html
Il est toujours en allemand vraiment complet et inclu les spécificités des véhicules opel sources (piston dia 60) et les contraintes que ce montage implique (étrier prévu pour 288mm /disques 280mm => montage jante 15' mini et encore pas toutes (idem G60/Ibiza Evo) et sans plomb collé ! et toujours nécessite une upgrade des freins arrière); usure plaquette non régulière puisque prévu pour disques 288mm, plaquette Opel... Ils peuvent receveur les étriers "VW" G60 diamètre 54mm mais uniquement les ATE pas les Girling/Lucas (TRW aujourd'hui).

Vers la fin un participant inclu la présentation d'un banc de contrôle des compensateurs .. ... Parfait!!

Pour terminer, les systèmes de Calibra / vectra V6 diamètre 54mm équipés de disque 284mm(plus proches des 280mm des disques de G60) paraissent plus polyvalents (jantes en 15 possible! et plus en 16') et semblent plus disponibles. De fait leur dia 54mm sont plus transposable aux étriers des G60.
Si je me souviens bien toutefois les Corrados G60 et Vr6 Us avaient aussi des étriers flotants girling "60mm" à deux pistons (étriers Rs2 je crois)?

Je reste sur ma première option: des 256/54mm devant et des 36mm semblent suffisants!... pour moi!

Je m'auto réponds
Sur Golf 4 et Audi A3 et dérivés des étriers ATE dia 54mm étaient montés avec des disques en 288X25mm (idem étrier "Omega A").
Vu que les fabricants ne changent que les chapes et gardent le plus possibles leurs pièces fixe (étriers), il doit être compatible.
Donc pour les plaquettes afflux VW ca passe, jantes en 16 et pour les disques... il faudrait des bols en 4*100 et des disques en 288*25mm
Ou passer a des moyeux sur mesure 5*100...

Inconvénient: le systême de guidage"ATE" de l'étrier sur la chape via les buselures (idem guide "VWII) me semble moins performent que le système "Girling/Lucas/TRW" (idem guide étriers 16v/G60) qui est a un plus grand entraxe et est sans appui sur des surfaces cahoutchouc.

Bils a écrit : Si je me souviens bien toutefois les Corrados G60 et Vr6 Us avaient aussi des étriers flotants girling "60mm" à deux pistons (étriers Rs2 je crois)?

ceux là ?

http://www.oscaro.com/etrier-de-frein-t ... 46840-78-p

c'est ce qui est monté sur mon cab V6 !
sur disque en 276 x 25

ceux-là:

http://www.passiongolfgti.com/Forum2010 ... =26&t=5085

C'est un peu bizarre qu'ils soient marqués 60 comme s'il s'agissait d'un piston de 60 mm, mais cela correspond à la surface d'un 45 et d'un 40 ensemble!