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Chez Schrick ( prépa gti turbo) il diminue la hauteur du régulateur de 5/10ème par érosion sur une toile émeri.

Merci pour ces informations

il faudrait ouvrir un post dédié
il me reste à trouver davantage d'informations sur l'arbre à came et le puzzle sera complet

OKRASA86 a écrit :Détails de la prise d'air dynamique:

Finalement je suis pas trop débile comme préparateur du dimanche

En supprimant la sourdine sur mon PB, j'en ai profité pour installé un "Boa" sur la calandre sur le même principe (avec des gaines de 944 s'il vous plait )

Par contre, ne voulant rien d'irréversible j'ai pas touché au système de préchauffage et j'ai toujours un filtre classique en papier.

Le montage d'un cone a été envisagé mais dans la mesure ou il faut l'isolé du reste du compartiment, le jeu n'en valait pas la chandelle.

Le jour ou le compresseur sera au programme, on ré envisagera la question

OKRASA86 a écrit :Chez Schrick ( prépa gti turbo) il diminue la hauteur du régulateur de 5/10ème par érosion sur une toile émeri.

Ce système était bien connu des tricheurs du Gr1 et du GrN!!

Des tricheurs ... qui n'y connaissaient rien !

Car c'est juste l'inverse qu'il faut faire ... mettre un joint plus épais !

Limer la tige de poussée du régulateur ne serait pas plus simple ?
Mais éroder le capot a pour effet de réduire la contre-pression et donc augmenter la richesse alors que limer la tige ou mettre un joint plus épais a l'effet inverse, non ?

MMh, en effet, je demande à voir a quel endroit ils enlèvent de la matière. J'aurai tendance à dire que si il y a de la matière en moins, le ressort est plus compressé, ce qui ajoute de la pression sur la tige.. cela réduit le passage de l'essence et donc augmente la contre pression = mélange plus pauvre..
(en effet, l'essence part du dessus du piston du doseur pour aller vers le régulateur de pression)

J'ai testé personnellement la méthode Schrick (car je pensais qu'ils étaient intelligents ! ) en sacrifiant 3 régulateurs. J'en avait fait fraisé les 3 couvercles par un tourneur professionnel, un à 0,5 mm, un à 1mm et un à 1,5mm.

Et bien en les testant, je me suis rendu compte que plus ils étaient minces, plus la contre-pression augmente donc la richesse diminue.

Je suis alors parti en sens inverse en rajoutant des joints de diverses épaisseurs et je suis enfin arrivé à faire baisser la contre-pression à une valeur optimale (que je garde pour moi ! ) et ce avec un joint d'une épaisseur de ### mm (que je garde également pour moi ! ). Et la voiture ainsi équipée ... tire à ... crééééver ! (Il s'agit de la voiture de Rallye de mon fils ! ).

... J'en avait fait fraisé les 3 couvercles par un tourneur ...

tu peux aussi faire tourner par un fraiseur, fraiser par un fraiseur et tourner par un tourneur

blague à part, je mise sur +1 mm

En fait ... je les ai plutôt fait raboter ... par un raboteur !!!

Andy a écrit :J'ai testé personnellement la méthode Schrick (car je pensais qu'ils étaient intelligents ! ) en sacrifiant 3 régulateurs. J'en avait fait fraisé les 3 couvercles par un tourneur professionnel, un à 0,5 mm, un à 1mm et un à 1,5mm.

Et bien en les testant, je me suis rendu compte que plus ils étaient minces, plus la contre-pression augmente donc la richesse diminue.

Je suis alors parti en sens inverse en rajoutant des joints de diverses épaisseurs et je suis enfin arrivé à faire baisser la contre-pression à une valeur optimale (que je garde pour moi ! ) et ce avec un joint d'une épaisseur de ### mm (que je garde également pour moi ! ). Et la voiture ainsi équipée ... tire à ... crééééver ! (Il s'agit de la voiture de Rallye de mon fils ! ).

Intéressant...Après, nous avons peut étre trop interprété : sur un turbo c'est peut la contre pression importante qui est recherché vu que ça joue sur la vitesse de levée du plateau sonde... Comme le plateau est "aspiré" par la turbine ça doit étre nécessaire pour un fonctionnement plus progressif. Ils modifient le réglage de la Kjet également :

" 16) Le débit d’essence max. de 40 l/h est atteint grâce à la modification décrite ci-après du
Bosch K-Jetronic : après démontage du régulateur de réchauffage du bloc-moteur, le
régulateur de réchauffage est ouvert (voir image 1). Ensuite le couvercle supérieur est aplani
d’environ 0.5 mm avec de la toile émeri (voir image 2). On contrôlera la différence par
rapport à la mesure souhaitée avec un pied à coulisse, comme montré image 3. Ensuite le
régulateur de réchauffage peut à nouveau être monté. Grâce à ce travail de finition, la pression
d’essence en charge moteur chaud est comprise entre 3,6 et 3,8 bars.
Après avoir enlevé les obturateurs des vis de réglage de la pression différentielle sur le
doseur-distributeur, tourner les vis d’un demi tour vers la droite (voir image 5). Les
obturateurs sont ensuite remis en place.
Au cours d’un contrôle le débit d’essence en charge (plateau-sonde en position pleine-charge),
un débit de 165 – 170 ml par minute doit être atteint par chaque injecteur ".

Question : il n'y a pas de vis de réglage sur les régulateurs de Golf 1?

vwmathieu a écrit :Merci pour ces informations

il faudrait ouvrir un post dédié
il me reste à trouver davantage d'informations sur l'arbre à came et le puzzle sera complet

Il existe , comme déjà dit, deux acc :
- un 276° de 10,2 de levée max, prépa 150ch ( KR) ou 143ch ( cata ).
- LE 278° : d'ici peu, je pourrai vous dire s'il est d'origine VAG retaillé, ou s'il est spécifiquement taillé pour la prépa.
J'en ai acheté soi-disant un, mais pour moi s'en ai pas un, je vais l'envoyer chez Techniprofile pour contrôler les levées.
Pour info, j'ai contacté à plusieurs reprise Oettinger GMBH pour avoir des infos à défaut de pouvoir commander un kit.
Au mieux on m'a dit de contacter la société Schrick, au pire ils n'étaient même pas au courant d'une prépa, à ce demander s'ils étaient au courant qu'une 1600 Oettinger existait!!!!!!!
Le plus important dans la prépa VX reste le déphasage par la poulie entre les deux arbres, sachant qu'elle est pré-réglée à l'atelier. Il faudrait que l'on fixe des comparateurs sur deux soupapes, et on aurait les levées max ainsi que le calage..

on avance on avance

merci pour tout

Ivan a écrit :MMh, en effet, je demande à voir a quel endroit ils enlèvent de la matière. J'aurai tendance à dire que si il y a de la matière en moins, le ressort est plus compressé, ce qui ajoute de la pression sur la tige.. cela réduit le passage de l'essence et donc augmente la contre pression = mélange plus pauvre..
(en effet, l'essence part du dessus du piston du doseur pour aller vers le régulateur de pression)

Ah bah oui, vu comme ça, ça explique des choses
Merci pour la précision.

J'ai retrouvé les dates : achetée une première fois en mai 2003, puis vendue en octobre 2004, et rachetée en novembre 2011.
Donc pas mal de boulot, remontage moteur/boite, changement supports moteurs, silentblocs de triangles, roulements, radiateur....Elle a reçu une peinture complète, des stickers "Match" d'origine VW, j'ai fait refaire les BBS...

MAGNIFIQUE

Merci.
Il y a encore quelques finitions à réaliser : tapis de coffre, plage arrière, remonter le silencieux intermédiaire...mais bon le plus gros est fait

Belle voiture, j'aime bcp cette définition!

Salut Okrasa ,

Je découvre que maintenant ton sujet !

Je suis aussi a proximité de Clermont-Ferrand ,et aussi en 16S Match (#462)

Au plaisir d'une eventuelle rencontre!

Je sais pas si on a pas un ami en commun, j'ai entendu parlé d'une G2 1800E/16V , ca doit pas etre une coincidence le 63 c'est petit