www.passiongolfgti.com

Bonsoir,

Bon, j'arrive un peu tard mais effectivement, le débit de fuite trop important vers les retours empêchait d'avoir un débit suffisant aux injecteurs.
Mon idée sur le fait que cela ne se produisait pas à froid serait (c'est du conditionnel) que dans cette phase de fonctionnement, la pression de commande étant plus faible, le plateau sonde se levait suffisamment pour avoir un débit à peu près correct.
Puis à chaud, la pression de commande devenant normale c'est à dire qu'elle avait augmenté, la levée du plateau donc du piston de commande n'était plus suffisante pour assurer un débit correct vers les injecteurs.

Pour se fabriquer un contrôleur de pressions facilement et pas cher voici un sujet sur l'ancien forum qui traitait du contrôle des pressions du système d'injection :
http://passiongolfgti.com/newForum/view ... 7injection

En effet effectivement, il faudrait contrôler et régler précisément les pressions car mettre des cales de réglage "au pif" ne peut pas donner un résultat optimal.

Pour info, voici l'orthographe du rapport stoechiométrique.

Et toujours pour info, le coefficient d'air λ (Lambda - l'inverse de la richesse) donnant le plus de puissance est entre 0,85 et 0,95 soit un rapport stoechiométrique d'environ 1,15.

Bonsoir,

marignan => je suis d'accord pour le réglage de pression. merci pour le lien.

Apparemment mon oncle aurait les branchements nécessaire puisque qu'il l'a fait sur sa porsche, mais ne possède plus le mano, je vais essayer de récupérer ça et trouver un mano assez précis.

Les coffrets que j'ai vu sur ebay a une trentaine d'euros ne vont pas, c'est bien marqué pour tout sauf bosch X-tronic.....dommage.

Sinon j'ai pu continué un peu sur le reste, je vais de surprise en surprise, quelques photos à la volée :

calandre récupérer chez un ami, j'en ai profiter pour lui acheter un filtre BMC neuf avec tout les produits


le moteur actuellement, j'ai réussi à nettoyé la culasse et le bloc mais le collecteur impossible, si vous avez des tuyaux...sinon mes passages de câbles sont ils à peu près bons ? comment faire partir toutes ces traces de cire sur les ailes?


démontage pour changement des joints


Petite surprise, quelques rats ont fait leur garde manger dans la traverse avant....1h30 pour sortir les noix une par une par le trou du conduit d'admission




Voilà, pour la suite de la remise en route, je pense reprendre mon sujet de présentation, ou continuer ici, je ne sais pas ce qui est le mieux pour le forum, si un modérateur peut m'éclairer...je ne voudrais pas poster n'importe où

Merci.

Pierre.

Bonjour

Marignan merci pour l'orthographe , mais tu voudrais pas dire 11.5 plutôt ?? Ou alors prevois une citerne derrière toi . Serieusement c'est sur le même principe que j'ai eu le sentiment que le problème de Pierre venait du plateau sonde .

Ducatiboy

Bonjour,

Ducatiboy a écrit :Bonjour

Marignan merci pour l'orthographe , mais tu voudrais pas dire 11.5 plutôt ?? Ou alors prevois une citerne derrière toi . Serieusement c'est sur le même principe que j'ai eu le sentiment que le problème de Pierre venait du plateau sonde .

Ducatiboy

Ben non !
Je ne parle pas de la proportion d'essence !!!
D'ailleurs, 11,5 serait un mélange trop riche pour que la combustion puisse se faire.

Je m'explique :
Sachant que le rapport stœchiométrique idéal est de 14,7 g d'air pour 1 g d'essence, dans ces conditions ce rapport est noté pour 1 puisqu'il est associé au coefficient d'air (le chiffre λ).

En effet et pour rappel, le chiffre λ caractérise le rapport entre le mélange air/essence réellement disponible (mesuré) et la valeur théorique nécessaire, c'est à dire qu'il est égal à (14,7:1)/14,7 soit 1.
D'ailleurs, dans ces mêmes conditions la richesse (l'inverse de λ) est aussi égale à 1 et il est courant de dire qu'une stœchiométrie 1 vaut un chiffre λ = 1 et une richesse r = 1.

Je ne sais pas si je suis bien clair...

Bref pour résumer, les moteurs à essence atteignent leur puissance maximale avec un déficit d’air compris entre 5 et 10% (λ entre 0,85 et 0,95).

ça devient compliqué là....merci quand même pour ces explications.

Donc tout ça se mesure avec un appareil a Co ???

Bonjour

Bon Marignane , je comprends maintenant ton 1.15 . Le 11.5 étant possible pour un moteur poussé ( peut etre je pense trop au moteur turbo , qui nécessite souvent un surplus d'essence pour aider a refroidir un peu la chambre ) peu importe ; l'important est qu'on se comprenne a la fin ( ton explication me perds un peu mais bon un 31-12 a 17h30 je suis plus très opérationel .

Ducatiboy

Bonjour, bonjour,

pierre17dx2 a écrit :

ça devient compliqué là....merci quand même pour ces explications.

Donc tout ça se mesure avec un appareil a Co ???

C'est pourtant simple, l'équation bilan de la combustion, généralisation aux hydrocarbures de (presque) tous genres est :
CxHyOz + (x + y/4-z/2) O2 --> x CO2 + y/2 H20

Cette équation est une équation bilan dont le principal intérêt est d'établir les proportions stœchiométriques.
Pour cela, il faut calculer la masse molaire des réactifs :
C : 12 g/mol (pour la lisibilité je vous fait grâce des virgules)
H : 1 g/mol
O : 16 g/mol
Le rapport stœchiométrique est le rapport entre la masse d'air et la masse de carburant définies par l'équation bilan. Pour l'air, on considère qu'il y a 79% d'azote.
N : 14 g/mol
masse molaire carburant : 12x + y + 16z
masse molaire air : (28*0.79 + 32*0.21) / 0.21
rapport stoechiométrique = (28*0.79 + 32*0.21) / 0.21 * (x+y/4-z/2) / (12x + y + 16z)
Pour désigner le rapport réel entre l'air et le carburant, on parle :
- en anglais de rapport Air / Fuel
- en français de richesse = masse Fuel / masse Air * rapport Stoech
- en allemand de lambda = masse Air / masse Fuel / rapport Stoech

Il faut aussi dire que cette équation bilan ne se réalise pas en l'état. En effet, les molécules de carburant sont assez volumineuses. En fait, la combustion est une succession de réactions par lesquelles les grosses molécules de carburant sont progressivement coupées, puis oxydées en CO et finalement en CO2 (pour la combustion du méthane CH4, il faut de mémoire 4 ou 5 réactions). Quand on lit, sur un site d'un économiseur miraculeux de carburant, que les HC traversent le moteur "sans être modifiés par la combustion", c'est faux.
Autre point : la combustion se réalise en phase gazeuse, pas tant que le carburant est à l'état liquide. Ceci explique pourquoi on peut enflammer une cuve d'essence avec une flamme avant de toucher le liquide (on enflamme la vapeur saturante au-dessus de l'essence liquide, assez volatile) et pourquoi on peut paraît-il éteindre une allumette dans une cuve de gazole (nettement moins volatil) (je ne l'ai jamais essayé et déconseille vivement de tenter la manip, surtout si le gazole est chaud). Ceci signifie que le système d'injection doit faire le nécessaire pour vaporiser
le carburant. Le principe est le même pour tous les carburants : pousser le carburant sous pression dans un "petit" trou. Pour les moteurs essence à injection indirecte (l'immense majorité), la pression d'injection est d'environ 5 bar plus élevée que la pression dans le collecteur d'admission. Pour les moteurs essence à injection directe, la pression passe dans la zone 50-200 bar. Pour les moteurs diesel à pompe distributrice, la pression d'injection était proportionnelle au régime et culminait à environ 250-300 bar. En injecteur pompe, même proportionnalité, mais le maximum en série est passé à 2050 bar. En common rail, la pression rail peut être choisie de manière quasi libre entre environ 250 bar et 1400 à 1800 bar (suivant les systèmes). Le sujet de la taille des gouttes, de leur répartition dans le jet a déjà occupé des générations de thésards. (cherchez un jour "spray pattern")
Enfin, quelle énergie apporte la combustion ? On parle de Pouvoir Calorifique Inférieur ou Supérieur. La différence entre les deux est l'état de l'eau : gazeuse (PCI) ou liquide (PCS). Le rendement est calculé sur base du PCI car, à part moteur froid, l'eau ressort à l'état vapeur. A partir de l'équation bilan de la combustion, on calcule facilement la masse de CO2 émise par masse de carburant brûlée = x * (12 + 2*16) / (12x+y+16z)
On obtient finalement la masse de CO2 émise par quantité d'énergie dégagée par la combustion : PCI * x * (12 + 2*16) / (12x+y+16z)
Attention en comparaison les résultats : on compare des quantités d'énergie dégagées par la combustion, pas des quantités d'énergie disponibles pour entraîner une voiture.






Sérieusement: oui, un "appareil à CO" devrait te permettre de fignoler les réglages de ton injection.
Bonne année quand même!

Bonjour et bonne année à tous.

Sérieusement: oui, un "appareil à CO" devrait te permettre de fignoler les réglages de ton injection.

Effectivement c'est très simple......
Merci.

Bonjour, bonjour,

Pour ceux qui ne l'avaient pas saisi, j'avais outrageusement pompé mon laïus sur Wikipedia

Par contre j'ai eu une panne similaire sur mon DX il y a une paire d'années, après avoir fait le plein dans une station service de grande distribution (Carrefour à Reims pour ne pas les citer). Au passage, j'avais récupéré gracieusement (quoique) un "fond de cuve" qui m'a pourri tout le système d'injection.
Dans un premier temps et au bout de 100 km, cela a provoqué des "ratés" puis une baisse progressive de régime, sous peine de violents à-coups, pour finir à 2500-3000 tours maxi.
J'ai solutionné provisoirement ma panne en virant les rondelles auxquelles tu as touché (je n'en avais que trois de différentes épaisseurs) - l'auto prenait alors bien ses tours à vide mais pas en charge.
En final, j'ai été contraint à devoir tout changer - du réservoir aux injecteurs.
Je ne te le souhaite pas.

Bonsoir,

Je ris pour Wikipédia, pas pour ta panne !

N'empêche, tu as vu que personne n'a rien eu à ajouter !!!

Ducatiboy a écrit :Bonjour
Bon Marignane , je comprends maintenant ton 1.15 . Le 11.5 étant possible pour un moteur poussé ( peut etre je pense trop au moteur turbo , qui nécessite souvent un surplus d'essence pour aider a refroidir un peu la chambre ) peu importe ; l'important est qu'on se comprenne a la fin ( ton explication me perds un peu mais bon un 31-12 a 17h30 je suis plus très opérationel .
Ducatiboy

Euh... Moi c'est Marignan !!!!!

Mais comme tu dis, l'important est qu'on se comprenne au final.