www.passiongolfgti.com

Bon injecteurs changés, allumeur idem, arbre à cames recalé avec d'autres comparateurs, diverses durites de dépression débranchées et... toujours pareil
Ça commence à me courir tout doucement cette histoire...

Quand j'augmente le ralenti a plus de 1200/1300 tours, elle tient bien le ralenti pendant disons 5s puis s'effondre à 500trs/min voir cale...

Débranche ton circuit de dépression du servo-frein => bouche les orifices directement sur le collecteur.


Pour augmenter ton régime de ralenti, tu le fais par la vis de ralenti ? Pas en touchant à la vis de butée de papillon ?!

J'ai débranché le circuit de servo-frein en bouchant les canalisations sur le collecteur, pas de changement notable...
La vis de réglage de base du papillon est réglé de la façon suivante: la vis en contact + 1/2 tour.
J'utilise bien la vis de ralenti pour régler ce dernier

Avec environ 20° d'avance et un ralenti a environ 1200 trs/min, là ça tiens bien... Du moins pendant un certain temps, ça change suivant les variations de température du moteur...
J'en viens a me demander si mon régulateur "KR" ne serait pas défectueux, pourtant j'ai les bonnes pressions et une résistance d'environ 20 Ohms si je me rappel bien (bien alimenté en 12V)

Je ne pense pas que le réglage du CO que j'ai effectué au tout début de la mise en route puisse tant interférer à présent et donner ce ralenti et bas-régimes moyen? (Vu que j'ai fais pas mal de modifs depuis)

Bon je suis allé faire un tour avec ce matin, à chaud avec le ralenti à 1100/1200 tours/min, là ça tient bien... En fait, c'est si j'essaye de descendre vers 1000 trs/min que le ralenti "tombe" brusquement
Les 20° d'avance a environ 1000trs/min ne sont pas trop "important"?

J'ai rendez-vous demain matin pour refaire un réglage CO, je verrais si ça améliore le fait quelle ai du mal a bas régime...
Je vais voir si j'arrive à baisser l'avance et re-vérifier les pressions d'essence avant le réglage

Bonne journée.
Sylvain

Bon courage, tu tiens le bon bout

Bonsoir,

sylvain 68 a écrit : Du moins pendant un certain temps, ça change suivant les variations de température du moteur...
J'en viens a me demander si mon régulateur "KR" ne serait pas défectueux, pourtant j'ai les bonnes pressions et une résistance d'environ 20 Ohms si je me rappel bien (bien alimenté en 12V)
...

C'est pour ça que je te demandais de garder le dispositif de contrôle des pressions branché, moteur en marche, pour voir si les variations de ralenti suivent d'éventuelles variations de la pression de commande.

Si c'est le cas, il faut essayer avec un autre correcteur dont tu es sûr.

Donc comme prévu j'ai vérifié à nouveau les pressions d'essence et le calage de l'allumeur (18° à 1100 trs/min), la voiture tient pas trop mal le ralenti quand ce dernier est réglé à chaud, sinon pendant la période de réchauffage, ça boite pas mal...
Moteur froid, la pression augmente au fur et à mesure que la température du moteur augmente pour se stabiliser à 3,3 bars une fois chaud.

J'ai voulu essayer un second régulateur "KR" que j'ais en ma possession mais je n'ai pas pu l'installer
En fait à l'intérieur du correcteur, la petite "tige" est normalement en contact avec la vis de réglage que l'on trouve à son dos, et bien là, la tige passe à travers la vis et on ne peut donc pas faire varier la pression...
Il faut que je voie si j'arrive à modifier ça.
J'ai refais les mesures de résistance, environ 24 Ohms pour le régulateur actuellement monté et 16 Ohms sur celui que je voulais installer.

J'ai également fait des essais routier en modifiant les pressions d'essence, j'ai toujours des "trous" sous 1500 trs/min puis ça part bien ensuite.
Ce que j'entends par "trous": le moteur bloque, le fait que je mette ou non la pédale au planché ne modifie pas ou très peut le régime

Bonjour,

Ok, que la pression de commande monte graduellement pendant la phase de réchauffage, c'est normal.

Mais que fait-elle quand le ralenti pompe ?

As-tu vérifié si les capsules de dépression de l'allumeur sont bien étanches et surtout, efficientes ?
Il suffit d'aspirer dans le capillaire pendant que la lampe strobo est branchée pour voir si l'avance varie en même temps.

Par la même occasion, cela permet de bien distinguer celle "retard" de celle "d'avance" qui, tu le sais, ne sont pas branchées au même endroit.

Une autre question : Quand tu as monté les gros papillons, as-tu usiné l'intérieur du collecteur de façon à ce que le petit papillon ne soit pas étranglé ?

Bonjour,

Je n'ai pas vu de différence notable au niveau de la pression d'essence lorsque le ralenti foire

Les capsules de l'allumeur sont branchées au bon endroit, celle d'avance sur le papillon et celle de retard sur la soupape anti-retour.
Je n'ai pas vérifié si les capsules étaient exempte de fuite ou si elles étaient fonctionnelles car cet allumeur fonctionnait parfaitement auparavant, je vérifierais dans la journée.

Le collecteur d'admission a bien entendu été aligné au boitier papillon.

Je vais régler le taux de CO ce matin, je vous communiquerais les relevés

Bon weekend
Sylvain

Bon je passe en coup de vent pour dire que le réglage du CO n'a guerre amélioré la chose, il était un peut bas, je l'ai remis à 1,5%...

Le ralenti est à 1200 trs/min lorsque le moteur est chaud donc OK.
Comme auparavant, je suis obligé de faire "gueuler" le moteur au démarrage afin de pouvoir partir (au dessus de 1500 tours en charge, je ne rencontre plus de soucis et le moteur tourne normalement)
Comment puis je définir si je suis trop "riche" en essence ou non a bas régime?
Lorsque j'accélère doucement (en prise à moins de 1500 trs) ou que je suis pied au planché, le moteur a un "trou" et peine a monter dans les tours, ça me fait penser que je suis trop riche en essence et que le moteur se noie

Concernant le taux des imbrulés, ça varie beaucoup et je ne sais pas si c'est normal

Concernant le calage de l'allumeur, les données constructeur veulent que ce soit fait à un régime de + ou - 900 trs/min, hors je suis obligé d'avoir un ralenti à 1200 trs/min pour que ce soit stable...
Vu que l'avance augmente en fonction du régime, je me dis que je n'ai peut être pas assez d'avance avec 18°? Tu en penses quoi Marignan?

Bon bin j'ai changé le régulateur par celui que j'avais en rab', il fonctionne bien mieux lors de la montée en température du bloc, sa tourne rond sur toute la plage de température sauf au début ou ça cafouille un peut (clapet anti-retour de la pompe à essence HS)...
Par contre, le fait de boucher/débrancher la dépression n'abaisse pas la pression d'essence, il y a donc un souci de ce côté là
Essais routier: idem.

Lorsque je débranche la capsule d'avance à l'allumage, je vois un changement (le régime chute un peut).
Par contre, je ne vois aucune incidence lorsque je débranche la capsule de retard qu'est-ce que je devrais noter comme changement?

Bonjour,

Bon, déjà le premier correcteur n'était pas bon.

Et celui-ci a la membrane de régulation pleine charge HS, ce qui crée une petite prise d'air et qui est probablement, en partie, la cause de ce cafouillage.
Tu peux peut être récupérer celle du correcteur HS initial en t'assurant que ce n'est pas elle qui est en cause du dysfonctionnement.

Ensuite, au ralenti (papillons fermés) la capsule de retard devrait retarder l'avance.
Pour être sûr de son fonctionnement, il suffit d'aspirer dans le capillaire pour vérifier que justement, l'avance diminue quand tu aspire.
Sinon, c'est probablement l'autre cause du cafouillage.

Tiens-nous au courant.

Je vais installer la partie "basse" du premier régulateur comportant le circuit de dépression sur le second, on verra ce qu'il en est

Après vérification, j'entends bien les "membranes" des deux capillaires de dépression de l'allumeur lorsque j'aspire avec une seringue, donc à priori, l'allumeur est fonctionnel.
De plus, ce test m'a permis de vérifier qu'il n'y avait pas de prise d'air au niveau des capillaires.
J'ai ré-essayer avec le premier allumeur, lui aussi les capillaires on l'air de fonctionner suite au test de la seringue, mais pas de changement...
Sur les deux allumeurs, aucune variation de l'avance lorsque la capsule de retard est débranchée au ralenti.
Par contre, lorsque je donne un coup de gaz, là l'avance diminue puis remonte ensuite

Quand je compare le boitier papillon d'origine et celui d'Audi,la vis de réglage de papillon ne me semble vraiment pas d'origine, je crois que j'ai du "M6" sur celui de l'Audi et beaucoup moins gros sur celui d'origine...
Vu que le pas est différent, le papillon est logiquement bien plus "ouvert" que d'origine avec le réglage que j'ai fait (vis en contact + 1/2 tour)
Je ferais des photos pour illustrer car là...

Tant que j'y pense, je ne sais pas si ça peut avoir une incidence sur mon souci, lorsque j'avais eu le boitier papillon la prise de dépression d'origine était cassé à raz, je l'avais bouché et j'avais utilisé un orifice "pré-percé" juste à côté qui semblait prévu pour (à quelques millimètres), je pensais que j'allais atterrir dans le circuit d'air de la vis de ralenti (comme d'origine) mais j'ai en fait traversé et je débouche du coup, en aval des papillons...
Si tu me confirme que ça peut avoir une incidence, je vais me démerder pour remettre la dépression comme à l'origine

Cordialement
Sylvain

Bonsoir,

Ah oui !!!!! C'est clair que l'endroit où est prise l'impulsion de dépression est capital surtout dans cette zone très étroite qu'est "l'aval" ou "l'amont" des papillons !

Il FAUT absolument que les prises de dépressions d'avance soit là où elle se font normalement.

Ensuite, se méfier des "à priori" surtout dans ton cas.
Si je te dis d'aspirer dans le capillaire pour vérifier la variation d'avance, ne te contente pas d'aspirer sans vérifier l'effet à la lampe stroboscopique.

De même, quand tu auras permuté la membrane du correcteur, aspire dans la prise de dépression pour vérifier son étanchéité.

En effet Marignan, il était bien là le souci

Après avoir posté mon message je suis allé démonter ce put*** de boitier papillon, et c'est là que j'ai vu le trou minuscule de la prise de dépression d'origine caché par la crasse... Moi qui pensais que la dépression était repiquée sur le circuit de ralenti, j'avais tout faut

J'ai pris des photos du coup, j'ai rebouché la dépression que j'avais créer et j'ai refais une dépression au même endroit qu'à l'origine, puis vint les essais et ça tournait impec
Bref j'ai put descendre le ralenti, régler mon allumage comme il se doit et j'en ai ensuite profité pour modifier le régulateur de réchauffement et régler à nouveau les pressions d'injection: tout est OK

Bon après vérification, je n'ai toujours pas de changement visible (à la lampe) lorsque je débranche la capsule de retard

J'ai fais un essais routier et elle se laisse enfin conduire, ça tourne même plutôt bien

Enfin bref, merci Marignan, Tony, Patrice et les autres pour leur coup de main


Les petites photos bonus

Salut a tous,


Alors si sa ce n'est pas de l'entraide avec le concours de nos têtes pensante qui nous aident quand y'a un quoique dans nos autos....

bravo chère messieurs pour vos analyses pertinentes sur ce problème, et qui viens de trouver une très belle issu favorable pour Sylvain 68.

ps: et voilà un papillon qui va mieux travailler, hein Sylvain


Merci pour vos efforts

a+

Oui, je pense que j'aurais mis un petit peut plus de temps à trouver la panne tout seul

Bravo, super dépannage et félicitations à tous

Bon, assure-bien le rodage maintenant et tiens nous informé de tes impressions, voire de quelques mesures

Bonsoir,

Comme quoi, il est très important de tout dire, même ce qui peut paraître anodin.

Bonne route

Et bien c'est cool tout çà

Maintenant, tu n'as plus qu'à profiter de ta Golf

En tout cas, la remarque de Marignan est à retenir pour tout ceux qui ont besoin d'aide pour le diagnostic ... la preuve !