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Bonjour à tous,

Y a un twits dans l'baigneur.
Je m'explique :
J'ai 2 revues sur les Golf 1.

La première c'est l'expert automobile salon 1982 sur les golf GTI, GLI, et GTI 16S
La seconde c'est la RTA Golf-Scirocco-Jetta 1ère génération jusqu'à 1984

Nous devons à peu près tous avoir l'une ou l'autre.

La golf est un modèle 1981, moteur EG, avec allumage TSZ.
Je souhaite régler le point d'allumage de ma gti avec une lampe stroboscopique sans possibilité de déphasage.
Capteur sur la bougie du 1er cylindre et lampe stroboscopique reliée aux borne de la batterie.
Capuchon du carter de boite déposé.

J'ai donc préalablement vérifiée la bobine et le TSZ

Résistance Bobine :
Primaire : 1.3 ohm (un test sur 3 autres bobines a révélé la même valeur )
Secondaire : 2.84 kilos ohms

Contrôle tension TSZ :
Bornes 2 et 4 : 12.86 V = Batterie

Contrôle tension bobine :
Bornes 1et 15 : 4.86 V --> 0V
Entre masse et Borne 15 : 12.82 V

Connecteur tension transmetteur de hall :
Broche centrale (à la masse par pts coups) : max 4.62 V
Contacts extérieurs fiche transmetteur de hall : 11.77 V

Et c'est là qu'il y a un bins.
Tout ce que je sais c'est que la première fois quand je l'ai réglée à la grosse, c'était un avion de chasse

Suite à rupture du transmetteur de hall, je n'arrive plus à la régler
Elle a un bon couple de 1500 à 3000 trs/mn
Elle retient en phase de charge au delà de 4000 trs/mn, mais libère parfois par à-coup.
le ralenti est tantôt à 1000 trs/mn tantôt à 1500 trs/mn

Je voudrais avant tout être sûr de mon calage d'allumeur.
Quelle est la bonne méthode

J'utilise la méthode RTA p9.
Dans tous les cas ce n'est pas un soucis d'avance qui te fera avoir un ralentit tantôt à 1000 tantôt à 1500.

Salut Ivan,
J'avais pas relevé avec précision le régime de ralenti, mais c'est bien à 0° sans débrancher les flexibles de dépression que j'ai eu le meilleure résultat.
Je suis en train de me faire un mano de pression d'essence et après je reprends tout depuis le début.

Tu peux aussi jeter un coup d'oeil sur ton tiroir d'air additionnel (pincer la durite lorsque ton régime est à 1500. Si le régime revient à 1000, c'est que ton tiroir est grippé (ou mauvais contact).

Côté injection, regarde aussi ton plateau sonde si il n'est pas trop crade... et le centrage (il ne doit pas frotter contre les bords.
Tu peux aussi désolidariser la tête du doseur, et sortir le piston afin de vérifier son aspect (crasse, grosses rayures). Impérativement bien nettoyer avant remise en place. Après, il faudrait vérifier les pressions d'essence.

Côté allumage, il faudrait aussi vérifier l'allumeur: moteur à l'arrêt et tête d'allumage déposée, vérifier la compensation avance puis retard... tu peux te mettre le tuyau dans la bouche, aspirer voir si l'allumeur compense

Dernière vérification: contrôler l'avance centrifuge à différents régimes après avoir débranché les tuyaux avance retard mais tu ne pourras pas le faire facilement sans lampe à déphasage.

Oui, j'avais testé le tiroir d'air additionnel et il se fermait correctement.
Aujourd'hui en pinçant le tuyau, moteur chaud, aucune variation du régime moteur.

Le doseur est en bon état. Plateau sonde propre et centré, piston coulisse sans effort.

J'ai vérifié mes pressions cet AM et dans un premier temps, la pression de commande était invariablement à 5.2 bars.
Après avoir démonté, nettoyé le réchauffeur, nouvel essai et résultat identique ==> changement du réchauffeur

Nouvel essai ==> pression à 2 bars ==> augmentation de la pression/ température moteur ==> stabilisation à 5.4 bars
La pression de maintient est restée à 3 bars
Conclusion, je pense que l'injection est en état de marche.

J'ai aussi vérifier la capsule de dépression et la tête d'allumeur bouge environ de 5 °C

Réglage du point d'allumage :

Pour descendre le régime moteur, j'ai dû baisser la richesse jusqu'à obtenir 950 tr/mn
Calage à 0°==> Régime moteur à 1500 tr/mn

Baisse de la richesse ==> 950 tr/mn
Calage à 0°==> Régime moteur à 950 tr/mn

Essai bof elle tourne sans +
un peu de rata touillage
Rien à voir avec ses premiers tours de roue. un bon 90 CH

Maintenant, le régime moteur est stable, néanmoins, le ralenti ne se règle pas en dessous de 950 tr/mn.
Même vissé à fond, le régime moteur ne descend pas en dessous de 950 tr/mn

Bonsoir,

J'ai l'impression que tu fais pas mal de confusions...

Il n'y a pas de réchauffeur sur ce circuit d'injection, la pression de commande ne doit pas être de 5,2 bars mais de 3,2 à 3,5 bars, je trouve bizarre que la tête d'allumeur puisse bouger de 5°par la dépression et enfin, on ne règle pas le régime de ralenti en jouant sur la richesse...

À partir de là, ça ne va pas être facile de t'aider.

Salut Marignan,

Je suis allé un peu vite dans le compte rendu.
la pression de commande était bien de 3.5 bars et j'ai obtenu 5.4 bars en fermant la vanne de mon mano.
Donc en fermant le circuit du réchauffeur.

Ensuite, la tête d'allumeur bouge de qq degrés en aspirant par le tuyau de dépression (5° c'est peu être exagéré)

et pour finir je sais bien que le ralenti ne se règle pas par la vis de richesse
mais c'est la seule façon que j'ai trouve pour faire baisser le régime moteur

Je vais réessayer ce matin

Bonjour,

tchoutchou0188 a écrit :Salut Marignan,

Je suis allé un peu vite dans le compte rendu.
la pression de commande était bien de 3.5 bars et j'ai obtenu 5.4 bars en fermant la vanne de mon mano.
Donc en fermant le circuit du réchauffeur.

Ensuite, la tête d'allumeur bouge de qq degrés en aspirant par le tuyau de dépression (5° c'est peu être exagéré)

et pour finir je sais bien que le ralenti ne se règle pas par la vis de richesse
mais c'est la seule façon que j'ai trouve pour faire baisser le régime moteur

Je vais réessayer ce matin

Ok pour la pression de commande mais de quel réchauffeur parles-tu ?????

Peux-tu m'expliquer comment tu arrive à faire bouger la tête d'allumeur en aspirant dans le tuyau de dépression ?

Qu'est-ce que veut dire "qq" ?

En effet, je m'aperçois que je ne suis pas très clair.
Je parle du correcteur de réchauffage et ce n'est pas la tête d'allumeur, mais le disque avec le transmetteur à effet hall.
qq = quelque et non culcul
encore désolé, je vais essayer d'être plus précis à l'avenir

Bonjour,

Je te rassure, j'avais très bien compris tout ça mais c'est pour essayer de faire en sorte que chacun utilise bien les bons termes et qu'on se comprenne bien.

Il semble que côté de l'injection ce soit ok.
As-tu bien vérifié le branchement des capillaires de dépression avance et retard (état et localisation) et leur efficience ?

Si c 'est bon, à mon avis ton problème vient d'une prise d'air.

Y'a-t-il eu une autre intervention à part le remplacement du transmetteur de Hall ?

Salut,


Une prise d'air....


C'est ce que nous avons causé ensemble tout a l'heure, j'ai vu la petite verte, qui présente bien pour être dans son jus....



a+ les amis

Tout semble en ordre au niveau des capillaires je referai le tour des conduits d'air demain matin.
En effet vu avec looping cet après midi
J'ai remplacer la bobine, le démarreur, la boite à fusibles.

Et oui tous les deux nous avons bossé sur la sortie "A LA DECOUVERTE DU JURA" ....



mais chute c'est un secret



Et y'a du bon ..... vivement les recos



a+

hello, je suis d'accord avec Marignan. Si tout est plutôt bien réglé et qu'il est impossible de faire baisser le ralentit, ça peut venir d'une prise d'air. Bonne chasse!

Suite et fin
Dommage, je n'ai pas pris de photos pour illustrer.

Énoncé du Problème :

Tout ce que je sais c'est que la première fois quand je l'ai réglée à la grosse, c'était un avion de chasse

Suite à rupture du transmetteur de hall, je n'arrive plus à la régler
Elle a un bon couple de 1500 à 3000 trs/mn
Elle retient en phase de charge au delà de 4000 trs/mn, mais libère parfois par à-coup.
le ralenti est tantôt à 1000 trs/mn tantôt à 1500 trs/mn

Je voudrais avant tout être sûr de mon calage d'allumeur.
Quelle est la bonne méthode

Méthode utilisée :

Ivan a écrit :J'utilise la méthode RTA p9.

Nikel, je trouve que cet la méthode est la plus pratique, rapide et efficace.

Pour le reste :
Quand j'ai redémarrer le moteur le première fois, j'avais nettoyé le doseur distributeur, le filtre à air, calé l'allumage ....
puis, est survenu le problème du transmetteur et les problèmes qui suivirent ...

J'ai cherché des prises d'air mais il n'y en a pas, la capsule à dépression fonctionne et les capillaires sont en bon état.
J'en étais à vouloir changer mon filtre à air et mon filtre à essence.
et en retirant mon filtre à air ... de tout ... mouches, guêpes, coquilles de cacahouète ...
Provenance ===> traverse de face avant
Remontage ........ et là c'est plus du tout la même chose

Ensuite le problème de ralenti qui ne se réglait pas
Et bien, l'ancien propriétaire, certainement pour palier un problème de ralenti qui ne tenait pas avait modifier le réglage du câble d'accélérateur
==> en butée + 1/2 tour et ...

Que tout ceci est formateur ...

lol, c'est sur que je n'avais pas pensé à ça. Devant la voiture, c'est sans doutes une des 1ère choses que j'aurais fait. En tout cas, content que tu aies trouvé!

Et bien maintenant tu as un autre problème.....pour les recos de la sortie

prendre la rouge ou la verte....la noir est en carrosserie "vivement le prochain tour dans le Jura "




y'a aussi ma blanche.....

a++++++++++

Bonsoir,

Oui, mais ce qui est bizarre c'est que ni les mouches, guêpes, coquilles de cacahouète, etc., ni ce réglage barbare de ralenti au câble d'accélérateur ne sont venus le jour où tu as remplacé le transmetteur de Hall...

Or si j'ai bien compris, d'après toi, avant le remplacement du transmetteur elle fonctionnait parfaitement.

Enfin, si ça fonctionne maintenant, tant mieux.

Étant abonné au 1600 ... , Frai bien un ptit tour de blanche moi ... voir un peu les sensation du 1800
et tu as raison : "vivement le prochain tour dans le Jura "