www.passiongolfgti.com

J'ai changé il y a peu de temps, mes durites de dépression. J'ai remarqué que moteur tournant il n'y avait pas vraiment de différence si je débranche la durite qui va sur la capsule de dépression!
Comment vérifier si la capsule de dépression fonctionne? A moins que mes durites de dépressions soient pas branché là ou il faut!

Par avance merci.

Salut, la capsule de dépression est animée lors des accélérations. Donc moteur au ralentit, il n'y a pas trop d'effet.
Pour faire un test rigoureux, il faudrait mesurer le décalage du point d'allumage en fonction de la depression.. Et aussi vérifier les valeurs de dépression lors des phases d'accélération.

Tu peux déjà enlever la tête d'allumeur et regarder si le capteur de Hall bouge lorsque tu aspires dans le tuyeau qui va a la capsule.

Merci Ivan. Donc je démonte juste la tête d'allumeur et si j'aspire par le tuyau, ça doit tourner. Ca donne déjà une bonne indication?
Si la membrane est perçer il ne se passe rien, sinon il doit y avoir une résistance c'est ça.

Si elle est percée, tu sentiras que tu perd la dépression. Normalement, cela doit être étanche.
Si le système de rotation est grippé, alors le capteur ne bougera.

Je remonte ce sujet car j'ai un doute sur le fonctionnement de la capsule et les dires d'Ivan.
Ce post ci indique que la dépression est maximale volets fermés, donc au ralenti ou en décélération : viewtopic.php?t=2856&hilit=depression+capsule&start=20

Je devrai donc avoir au ralenti une avance plus importante que les 6° d'origine, d’où la nécessité de débrancher le tuyau lors du réglage à la lampe strobo.

J'en viens à mon problème: lorsque je débranche le tuyau moteur tournant, il ne change pas de régime, alors que si j'aspire avec une seringue in change de régime.
J'ai changé les deux parties souples du tuyau.
J'aurai un bouchon ou une prise d'air ailleurs ?

Pour moi c'est normal pas de dépression au ralenti sur le dx.
De mémoire c'est sur le 1600 que la rta indique de débranché la dépression ?

J'ai la RTA du 1,8L devant les yeux :
- dépression débranchée
- module électronique* débranché et fiches reliées entre elles

*au cas ou il existe ( le TZR ? )

Hello,

Ca dépend ou est branché le tube, si c'est avant papillon, tu auras de la dépression gaz ouverts.

Si c'est après, tu auras de la dépression gaz fermés.

Il y a deux connections sur le papillon et l'une des deux est bouchée.

Sur la photo ci-dessous, on voit que le bouchon est côté moteur donc l'autre avant papillon a de la dépression gaz ouverts.

sur DX c'est après le papillon, comme le modèle de droite, d’ailleurs le modèle de gauche ne doit pas provenir d'un DX 1ère génération, peut être un de Cab.

Hello, je vais essayer d'apporter quelques éléments supplémentaires.

Concernant l'allumage sur un moteur à essence, il est important que tout le mélange soit brûlé au bon moment.
On considère que la durée de combustion est plutôt constante pour un remplissage/préparation du mélange constant.
Du coup, pour le moteur tourne vite, plus tôt il faut débuter la combustion: on a l'avance à l'allumage qui permet d'allumer le mélange de plus en plus tôt au fur et à mesure que le moteur prend ses tours.

Après, il y a des "plages d'utilisation du moteur" qui nécessitent d'ajuster l'avance, en plus de l'avance centrifuge.
Par exemple, en faible charge, le mélange a tendance à être plus pauvre, ce qui entraîne une durée de combustion plus longue: il faut allumer encore plus tôt.

On en vient à la capsule à dépression simple (tous les 1800 et peut être certaines 1600??? qqun à l'info??), avec un seul capillaire:
Ce capillaire est situé JUSTE AVANT le papillon. En cas de faible charge, le papillon se rapproche de l'orifice: la dépression augmente à ce niveau.
Cette dépression est communiquée à la capsule via la durite. La membrane capsule se déplace et comme elle est reliée à la platine du capteur / vis platinée, cela permet d'augmenter l'avance à l'allumage. Attention, ce n'est pas le capillaire situé APRES le papillon, qu'on peut voir dans le cas de la capsule double avance / retard

La capsule double avance/retard permet de gérer de l'avance ET du retard (toujours relativement par rapport à l'avance centrifuge). De mémoire, c'est surtout lié à la dépollution lors de la décélération (frein moteur).
Il y a donc un autre capillaire, permettant d'obtenir la dépression dans le collecteur d'admission. Cette dépression est directement liée à la charge moteur.
- Ralenti: Dépression élevée
- frein moteur à haut régime: Dépression très élevée:
- pleine charge: Dépression nulle (= pression quasi atmo)
Cette dépression permet est reliée de l'autre coté de la capsule (côté retard), et permet de retarder le point d'avance surtout en cas de frein moteur.

Concernant la procédure de calage de l'allumage flexibles branchés ou débranchés (je précise que je parle de l'allumage classique, par de l'allumage gérer par un calculateur comme sur le KR ou le PB):
Pour les 1600, il faut caler l'allumage flexibles branchés (c'est super important pour la partie "retard" qui est reliée au collecteur d'admission, avec une dépression très forte au ralenti. La différence est donc énorme durite branchée/débranchée).
Pour le 1800, il est conseillé de débrancher la dépression... woops, moi je le fais durite branchée, mais en principe l'effet est négligeable au ralenti

Merci
Je suis allé vérifier.
Il semblerai que la dépression soit prise entre le papillon et le filtre a air, donc dépression faible au ralenti et maxi en charge. Donc comme tu le dis peu ou pas d impact au ralenti.
C'est l'inverse de ce que je pensais, mais cela prouve que tout fonctionne bien de ce côté chez moi. J'ai refais le test au ralenti avec une seringue. En aspirant le moteur prend bien ses tours.