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(j'ai supprimé l'ancien topic)

Bonjour,

Suivant Oettinger* le placement d'1 ACC d'admission ET d'une poulie de déphasage apporterait un gain de +/- 11cv.
Avec une modification de l'admission d'air. (Conduit de la boîte à air détourné vers la calandre au lieu de derrière le phare de mémoire).
* 150cv à 6500 t/min et 175 NM à 5350 t/min contre 139cv à 6100 et 168 NM à 4600 (17,1mkg) à l'origine.

Suivant Shrick, le placement de 2 AAC apporterait +/- 14cv.

Donc le gain de 3cv amené par l'AAC d'échappement n'est pas significatif.

Par contre, est-il nécessaire d'installer un 4/2/1 pour évacuer plus rapidement les gaz brûlés?

Le but est d'améliorer le couple, pas la puissance.

Le raisonnement tient la route ou pas?

Merci

EDIT: le KR fait 17,1mkg et pas 17,7 mkg comme spécifié dans la fiche technique de PGG

Philippe, tu parles de 3 cv pour un aàc d'échappement: il ne faut pas vouloir comparer les aàc d'un constructeur à l'autre, il faut comparer les performances, chrono en main, Schrick et Oettinger n'ont certainement pas toutes les mêmes caractéristiques, ouverture, levée, AOA, RFE..., le moteur fait par Oettinger n'était-il pas pourvu d'un échappement spaghetti? n'avait-il pas un petit travail de culasse? comment l'injection et l'allumage étaient-ils optimisés?

En général tous les kits disposent de 2 aàc, souvent différents à l'admission et l'échappement, et on peut donner certaines caractéristiques de couple et/ou de puissance rien qu'en modifiant leur callage, d'où les poulies réglables.

Merci beaucoup Billb pour la réponse.

Je me doutais bien que c'était plus complexe que ça.
Le hic, c'est que je n'ai aucun essai chrono pour ces configurations, je n'ai que les données des catalogues, Ô combien aléatoires en réalité.

La seule que j'ai essayée était dans une G2 préparée chez Oettinger, version 1800E/VX.
- 1 AAC 278°à l'admission
- poulie réglable
- 4/2/1
- silencieux arrière
- modification admission d'air
- 162cv à 6800
- 176 Nm à 5600
- 0 à 100: 7,8s
- 216 km/h

Ca marchait comme un avion.

A l'époque, il y avait aussi la 1800E/VS
- 1 AAC 276°à l'admission
- poulie réglable
- modification admission d'air
- 150cv à 6500
- 175 Nm à 5350
- 0 à 100: 8,2s
- 212 km/h

Et la 1800E/16V Kat
- AAC 276°, levée 10,2
- modification admission d'air
- mise à jour régulateur système d'allumage
- 143cv à 6500
- 175 Nm à 5000
- 0 à 100: 8,5s
- 209 km/h

La 16V KR en origine pour rappel:
- 139cv à 6100
- 168 Nm à 4600
- 0 à 100: 9,2
- 206 km/h

Voici le but du topic.
J'ai bien envie de la configuration 162cv. Envolées lyriques.
Mais comment être sûr de trouver le bon AAC?
D'un autre côté, je me dis qu'avec une configuration 150cv, pour de l'usage routier rapide (je me mettrais en conformité avec l'assurance) ce serait peut-être suffisant et c'est quasi moitè prix et c'est plus simple: 2 AAC Shrick.

Je ne connais pas du tout le KR que je n'ai jamais essayé.

Par contre avant d'acheté la mienne, j'ai eu l'occasion d'essayé un PB avec un AAC Schrick & un collecteur + ligne grN. Sans être passé au banc, ça devant sortir +/- 130 ch. D'après son proprio, ça marchait presque aussi bien qu'une 16 stock. Par contre, elle gardait les défauts du PB : la puissance s'effondrait au dessus de 5500 t/mn ...

Je n'aime pas trop ce système de mesure "on m'a dit que", "il me semble", "ça marchait presqu'aussi bien" !; rien de tel que le chrono ou le banc, et surtout des conditions de test équivalentes!

Les valeurs de vitesse et de puissance que Philippe donne sont bien en ligne, malgré des dispersions possibles entre les équipements et poids des véhicules tout comme des conditions atmo probablement différentes!

A un cours de mécanique, on avait établi une formule qui s'est toujours avérée correcte pour calculer une augmentation de vitesse en fonction d'une augmentation de puissance (rapports de transmission adaptés); si vous désirez augmenter votre vitesse maxi de 5%, il vous faudra 3 x plus d'augmentation de puissance, soit 15%.
Ce qui est très approchant dans toutes les valeurs données.

Sur le principe, je te rejoint rien ne vaut une belle courbe sur un diagramme et un chrono.

Sauf que ça aussi c'est limite : il y a des dispersions qui peuvent être significative d'un banc à l'autre ...
(rien que les valeurs de freinage d'un CT à l'autre, c'est parfois risible et sur me même banc )

Et sur nos voitures avant d'aller chercher le dernier centième, c'est surtout les sensations qui comptent.

Je viens de lire un comparatif Z3 2.8/ S2000, puissance & performances comparables en tous points, mais caractères complètement opposés ...

Il y a ceux qui sont capables de vérifier l'efficacité de leurs modifs avec un passage au banc, et ceux qui s'étalonne vis à vis des premiers

Ce que je voulais dire c'est que celle que j'ai essayé marchait clairement mieux qu'une 8S stock et ne se contentait pas de faire un bruit "rallye"
(plutot discrète d'ailleurs de ce coté)

Une GTI moderne de 200 ch a beau être largement plus performante, elle est complètement aseptisé d'origine.

L'essai en allemand de la version 16V Kat



Pour une lecture plus visible:

http://img15.hostingpics.net/pics/368130143ch.jpg

Au vu des données, quel serait le meilleur compromis couple/puissance?
Le meilleur couple?
La meilleure puissance?
Sans autre modification.

Merci

Philippe

Au vu des données, quel serait le meilleur compromis couple/puissance?
Le meilleur couple?
La meilleure puissance?
Sans autre modification.

Merci

Philippe

Facile,
Les deux derniers sont pour être montés avec des poussoirs mécanique (culasse à modifier).
268° et 276° pour tenir les hauts régimes (8200tr/min) ils recommandent des ressorts,clavettes et pastilles renforcées.

Donc par défaut le 260°.
Mais celui-ci par rapport à celui d'origine n'est pas un grand "plus".

Donc... le kit 268° complet... avec de nouveaux poussoirs de qualité..

Il n'y a pas que Schrick qui fabrique des aàc, j'avais une paire de Catcams dans le KR qui a précédé l'Oettinger (7661225), mais JMD a préféré retailler légèrement les pistons par sécurité avec des levées au pmh de plus de 2.5 mm.

http://www.catcams.com/engines/camshaft-setup.aspx

Il y a aussi Lüpertz, pas trop cher p44:

http://www.luepertz-motorsport.de/Nocke ... g_2013.pdf

ou Kent Cams, Piper etc... Sur le KR GrA c'étaient des Schleicher dont on entend peu parler.

HÖR Motorsport aussi

Voici le tableau complet:
Voilà la situation:
j'ai l'opportunité d'acheter d'occasion les 2 AAC Shrick en 276° ayant parcouru 300 kms pour 425€.
Le but est de ne pas perdre en couple, reprise et si possible l'améliorer un peu et avoir des montées en régime plus vives.
Je ne cherche pas l'auto de course pointue.
Ni à faire exploser le budget avec d'autres poussoirs et ressorts et poulie réglable.
Le limiteur restera au même régime.

Le jeu en vaut-il la chandelle?

Merci.