[Résolu] Perte de puissance après quelques kilomètres

[Cthuulu]

Bonjour à tous,

J'ai récemment fait l'acquisition d'une golf 2 de 1986, moteur de type KR.
Je vais tenter de décrire au mieux mon problème, pour savoir si quelqu'un ici aurait rencontré le même problème ou pourrait aiguiller mes recherches.

Le problème était présent lors de l'achat, le vendeur m'a dit que c'était arrivé du jour au lendemain, et qu'elle fonctionnait parfaitement.
Pour moi il s'agissait sans doute d'un problème mineur, mais après multiples tests et recherches et la découverte des nombreux composants du système d'injection KJET, j'ai bien du mal à en identifier la cause.

Température d'eau et huile : environ 90 degrés.
La voiture peine à monter en régime à partir de 3000 rpm. En dessous, aucun problème, le couple est d'ailleurs très présent.
Pas de coupure, pas d'a-coups, juste une perte de puissance. En 1ère, impossible de dépasser 4500rpm. En seconde, 3700, et en 3ème, 3000.
La voiture ne dépasse pas les 90 km/h.
Lorsque ces régimes sont atteints, le moteur semble peiner, et le bruit augmente mais pas le régime ne bouge plus, il semble manquer de quelque chose. Pas de fumée en roulant.

Après une dizaine de kilomètres, le problème s'aggrave fortement et la voiture ralentit jusqu'à caler une fois immobile.
Je redémarre immédiatement -> la voiture se transforme complètement, j'ai l'impression d'avoir changé de moteur, la puissance est totalement revenue. Le régime monte jusqu'à 6000 et peine ensuite : il y a toujours un problème mais fortement réduit.

Le problème s'aggrave ensuite à nouveau après 1-2 minutes, la voiture commence à peiner au dessus de 3000rpm, puis finit par s'éteindre complètement après avoir rouler 7-8 minutes.

Un tour de clé et c'est reparti, et ainsi de suite. Si en roulant je constate un manque de puissance, je débraye, je coupe simplement le moteur et remet le contact, puis embraye -> la puissance revient pour quelques minutes.

Ce qui m'amène à un casse tête, notamment dû à ce phénomène inexpliqué du retour de la puissance immédiatement par simple coupure et remise du contact.
Je pensais d'abord à un problème de pompe à essence, j'ai changé la pompe de réservoir et le filtre (des éléments peu onéreux, que je pouvais changer même sans certitude), j'ai fait un demi-plein de 98 avec du nettoyant pour injecteurs -> la voiture tourne mieux et perd moins de puissance, mais le phénomène est toujours intact.

Quelques informations :
La voiture démarre immédiatement, à froid comme à chaud.
Le ralenti est stable, 1100 à froid, 900 à chaud, avec parfois quelques légères oscillations à chaud (+/- 50 rpm).
Aucun raté, aucun trou à l'accélération.
L'échappement fume très légèrement, à chaud. La fumée augmente avec le régime moteur, voiture immobilisée, mais on ne la distingue pas lorsque la voiture roule.
Eléments neufs (après achat) : Filtre à air, filtre à essence, pompe de réservoir, filtre à huile, huile moteur.
J'ai vérifié l'admission, les colliers, pas de défaut apparent ni prise d'air, hormis un découpage sauvage d'une partie de la boite à air sous le filtre (?? ??).
L'ordinateur de bord MFA m'indique une consommation moyenne étrange (de l'ordre de 35L/100) mais peut-être due au fait que j'ai démonté le bloc pompe sous la voiture pour remplacer le filtre à essence, donc le réservoir intermédiaire s'est vidé en partie, et je ne sais pas où se trouve le capteur de conso.
J'ai testé divers éléments en les débranchant simplement : lorsque je débranche :
- Pompes à essence -> Arrêt du moteur immédiat
- La prise au niveau du bloc d'admission (Coupure en décélération ? capteur de pression ?) -> Arrêt immédiat du moteur
- L'élément cylindrique au dessus gauche du bloc moteur -> Passage du régime ralenti de 1100 à 900 si moteur froid, pas de changement à chaud.
- L'IDF à chaud : pas de réaction
- Le WUR (régulateur de réchauffement) : Pas de réaction ni à chaud ni à froid

Pourrait-il s'agir d'un problème électrique impactant l'allumage? Les deux seuls problèmes que je constate sont l'absence d'allume cigare et le non fonctionnement de l'essuie-glace arrière.
J'ai également des doutes concernant le régulateur de réchauffement, dois-je le démonter ? Cette pièce est très chère neuve même sur internet, je veux être sûr de mon coup avant de la changer, et si c'est le cas ce sera chez VW pour avoir une garantie de résultat.


Merci !
A bientôt,

[Cthuulu]

J'ai également constaté que le moteur calait en une ou deux secondes si je met les pleins phares à l'arrêt, j'arrive à le maintenir en gardant le pied sur l'accélérateur mais si je lâche, il s'arrête.
En allumant les codes le régime baisse légèrement puis remonte.

L'alternateur pourrait être en cause ? Je dois tester ça.

Ce week end, j'ai pu refaire quelques essais. J'ai bien cru que mon problème avait disparu, la voiture a tourné pendant plus de 45 minutes, (15-20 minutes sur place puis une demi-heure sur la route), le tout sans caler ni couper le contact. Plus aucun problème de puissance, ni même de gêne au delà de 6000 tours. La voiture a atteint 7200 tours sans aucune peine et mes mesures a vue de nez au niveau de la capacité d'accélération semblent indiquer que la voiture possède bien toute sa puissance, par rapport aux temps de référence pour ce modèle (80->120 kmh, etc...). Donc a priori aucun problème mécanique apparent.

Hélas le problème est réapparu au bout de 45 minutes environ, avec une impossibilité de dépasser les 4000rpm (pas d'a-coups, pas de coupure, juste une forte impression de manque de carburant ou de défauts d'allumage). Problème aussitôt disparu lorsque j'arrête et redémarre le moteur.

[Bils]

à te lire je pencherai vraiment pour un problème électrique (puisque les pompes sont OK et que le régime chute voire cale avec des consommateurs).
Je commencerai par vérifier le serrage des cosses de la batterie, ensuite vérifier que tu as une bonne mise à la masse par la tresse sur la caisse.
Puis le circuit de charge ( tension batterie à l'arrêt sans consommateur, puis vérifier la résistance du circuit de charge vers la batterie, puis contrôler le régulateur moteur tournant (tension batterie) puis avec consommateur).
Une fois ca fait je continuerai en regardant la tension résiduelle à la pompe vs celle au relai (si relais défectueux ou circuit oxidé mal raccordé etc.).
Normalement tu devrais trouver dans ceci.

A priori le régulateur je crois.

[Zandvoort]

Effectivement je pencherai aussi pour un problème électrique genre tresse de masse entre moteur et caisse, moi depuis que j'ai changé la mienne tout est rentré dans l'ordre. Les démarrage longs et le ralenti irrégulier voir chaotique ont complètement disparu.
Test simple pour la tresse de masse si elle est chaude voir très chaude 2/3 min après un départ le matin à froid c'est qu'elle est HS. Elle doit rester froide si elle chauffe c'est que la résistance est mauvaise.

[Cthuulu]

Bonjour

Je reviens sur ce post concernant ma voiture, qui date certes un peu mais toujours d'actualité.
Je consacre à cette voiture un peu de temps quand j'en ai (pas beaucoup jusqu'à maintenant) et je me suis mis dans l'idée de la réparer par mes propres moyens.
L'objectif pour moi est de comprendre intégralement comment elle fonctionne, et de progresser dans mes connaissances générales.

Je me suis donc mis à lire des docs en masse, j'ai récupéré toutes les revues techniques et manuel d'atelier. J'ai compris pas mal de choses, mais visiblement pas asssez pour résoudre mon problème.
Pour rappel la voiture était immobilisée depuis une dizaine d'années en extérieur.
Voici ce que j'ai fait depuis l'année dernière :
- Vidange/filtre à huile/filtre à air
- Remplacement de la boite à air percée
- Grosse révision du freinage, j'ai remplacé le répartiteur complètement grippé (freinage trop sur l'arrière), le maitre-cylindre (fuite interne) et les deux étriers arrière (mécanismes de frein à main irrécupérables...).
- Remplacement bougies + câbles HT + tête de delco + bobine (quelques ratés constatés sur les bougies, et parfois quelques étincelles dans le noir entre les fils) + vérification du point d'allumage, qui est bien à 6-7 degrés au ralenti.
- Alternateur neuf, l'ancien donnait a peine 12V5 en tirant fort sur le moteur, j'ai maintenant 14V5 en fonctionnement.

Les problèmes de chute de régime au ralenti on pratiquement disparu, on les constate encore mais ils se font moins sentir. Le ralenti est plus stable.
Le problème en charge est par contre toujours bien présent.

A l'arrêt, on pourrait croire que la voiture fonctionne parfaitement bien. Aucun bruit ne se fait entendre hormis de légers bruits de poussoirs qui se dissipent rapidement après un démarrage froid. Le démarrage et la montée en température se font sans problème, le moteur part au quart de tour à chaud comme à froid. Une fois chaud et sans avoir roulé, le moteur répond, prend ses tours et très vite (J'ai même surpris le compteur dépasser les 8000 tours sur un coup de pédale une peu franc, ce que je n'ai d'ailleurs pas bien compris étant donné qu'il est censé y avoir une rupture d'allumage...).

Le moteur peut tourner au ralenti ou avec quelques sollicitations, voiture à l'arrêt, plusieurs dizaines de minutes sans montrer de signe de faiblesse.
Le problème survient progressivement, et lorsqu'il survient, c'est la dégringolade. Voiture à l'arrêt, on le remarque immédiatement en appuiyant fortement sur l'accélérateur, le moteur semble s'étouffer. Si on appuie moins fort sur l'accélérateur, il prend ses tours, mais jusqu'à une certaine limite qui diminue progressivement au fil des sollicitations. (5000, 4000, puis c'est la cata et la voiture finit par caler à la moindre pression sur l'accélérateur, toujours à l'arrêt). Continuer d'appuiyer sur l'accélérateur pour tenter de dépasser ces régimes fait varier le bruit du moteur (comme si on donnait plus d'air mais pas plus d'essence...).

Si on essaye de rouler, la dégradation du comportement du moteur est beaucoup plus rapide. Si l'on coupe puis redémarre, on remarque que le moteur reprend un peu de vigueur, puis se dégrade à nouveau rapidement.

Je me suis orienté sérieusement vers un problème de carburation, j'ai entrepris quelques travaux et quelques lectures.
Voici ce que j'ai fait :
- Remplacement des deux pompes à essence, filtre et accumulateur (débit un peu faiblard des anciennes pompes mais pas dramatique, et légère fuite sur l'accumulateur au niveau de la vis derrière)
- Nettoyage du réservoir (il était plutôt propre, le filtre de l'ancienne pompe de réservoir était nickel)
- Achat d'un bloc culasse d'occasion avec la plupart des éléments, boite à air, débit-doseur, pipe admission, culasse avec toutes les sondes et le régulateur de contre-pression, IDF, injecteurs et tout le tuyauterie, le tout en état très propre, pour pouvoir tester les pièces et voir le changement de comportement. Le tout pour 150€, je pense que c'était plutôt réglo.
- Remplacement du doseur distrib et du régulateur par ceux que j'ai récupéré => pas de changement et même pire, dégradation du phénomène. Le moteur tournait tout de même un peu mieux au ralenti, je les ai donc laissés dessus pour l'instant.
- Nettoyage rapide des injecteurs + les 4 que j'ai récupéré sur l'autre culasse, car les jets étaient pas très beaux. Après nettoyage (trempés dans du nettoyant pour injecteurs pendant une bonne semaine, injection de white spirit à l'intérieur, pas mal de crasse en est sorti) certains injecteurs présentaient toujours des gros écarts de débits (parfois jusqu'à 40% d'écart) j'ai donc réalisé une série de tests.
Le débit à pleine charge sans les injecteurs est de 170ml par minute et par tuyau (-/+ 5ml), soit 680ml au total par minute.
En intervertissant les injecteurs et en gardant les 4 meilleurs, j'ai réussi à aligner parfaitement le débit pleine charge des 4 injecteurs, à 100ml par injecteur (au ml près), vu les écarts initiaux, j'ai été assez surpris du résultat. J'ai ensuite testé à des charges moins élevées, idem, 80ml/min exactement sur chaque injecteur au 2e cran du doseur, et 50ml/min au premier, puis 20ml/min environ au plus bas ou j'ai pu descendre.
- Vérification du taux de CO au ralenti, à 1.2

Suite à tout celà, le problème ne s'est pas atténué. Pire, il s'est même dégradé, la voiture n'est plus du tout roulable, bien qu'elle fonctionne très bien à l'arrêt à première vue.
Pour avoir une idée, il est impossible de dépasser 80km/h, et la puissance du moteur ne lui permet en aucun cas de rester en 5ème vitesse (le régime va chuter quoiqu'il arrive).
A la moindre petite côte, le moteur va s'effondrer (sans à coups, le régime chute et la voiture s'arrête).
Je pense toujours à un problème de carburation mais j'ai un peu de mal à m'en sortir avec le KJET.
J'ai remarqué quelque chose de très bizzare parfois lorsque je manipule le doseur distributeur pour tester les débits et que j'ai shunté le relais des pompes, parfois il est très facile à manipuler à la main, parfois j'ai besoin d'une clé car impossible de le soulever (ce qui me donne logiquement une piste sérieuse... mais j'ai un peu de mal à la comprendre). Parfois, lorsque je le maintient en position ouverte, il s'excite un peu tout seul, le plateau semble vouloir forcer pour redescendre puis arrête de forcer, par à-coups d'une à deux secondes. Il s'agit semble-t-il de la contre pression excercée sur le piston qui se traduit par une force excercée sur le plateau, rendant plus difficile/plus facile sa levée, et modifiant le mélange, mais j'ai du mal à bien cerner le comportement normal/anormal. Même sur les doc techniques et manuels d'atelier, ce n'est pas très clair.

Je me suis fabriqué un testeur pour les pressions d'essence, j'ai récupéré les raccord les moins bons / cassés entre les deux culasses que j'ai et j'ai monté un mano dessus en T.
Branché en sortie du doseur (au dessus) vers le régulateur, j'ai tenté de mesurer les pressions.
- Pression de commande : Le manomètre affiche quelque chose proche de zero, disons 0.2 bar (alors que j'ai lu qu'il fallait 3.3bar, je ne comprend pas si vraiment il y a un gros problème là ou si mon mano ne fonctionne pas bien..)
- Pression de retenue : le mano affiche 3 bar dès que je coupe le moteur lors de la mesure de la pression de commande. Une heure après, sans avoir redémarré le moteur ni redémarré les pompes bien sûr, il affiche toujours 2.8bar... ce qui me confirme que le circuit est parfaitement étanche.
- Pression d'alimentation : Pas pu la mesurer encore car il me manque un raccord pour brancher ma vanne, et il faut fermer la vanne pour la mesurer ici. Je l'aurai la semaine prochaine.

Voilà à peu près ou j'en suis, je partagerai au maximum la suite, et si quelqu'un ici a une piste à me donner, ca m'intéresse fortement.

Merci !

[Marc 083]

bonjour
ton probleme pourrais bien venir du calculateur d allumage : celui qui est dans la mangeoire sous les essuies glace a gauche quand tu es face a la voiture .
c est le boitier J88

regarde la fleche

[Cthuulu]

Bonjour,

Merci pour cette info, je vois de quelle pièce il s'agit.
Le problème c'est qu'elle coute très cher, et que je n'en ai pas d'autre à disposition pour "tester", est-ce qu'il y aurait un moyen de tester le calculateur pour mettre en évidence qu'il est bien défectueux avec certitude ?

[Marc 083]

re tu es d ou ?

[Cthuulu]

De lorraine (meuse)

[Cthuulu]

Je me suis plongé un peu dans les réglages et mesures après avoir récupéré un raccord qu'il me manquait pour mesurer la pression d'alimentation.

Résultats à chaud :
- Pression de commande 2.8bar
- Pression d'alimentation 4bar

Donc bien en dessous des préconisations... peut être que le ressort de la soupape de retour du distributeur est un peu faiblard.
J'ai donc rajouté deux rondelles avant ce ressort, pour augmenter la pression d'alimentation. Résultats après ça :

- Pression de commande 3.2 bar
- Pression d'alimentation 5.3bar

Par contre, à cause de l'augmentation de la pression de commande (contre pression sur le plateau sonde) le moteur tournait vraiment comme une patate au ralenti...
J'ai donc procédé à un réglage de la richesse 'à l'oreille' : tourner la vis de richesse (entre le plateau sonde et le distributeur, 6 pans 3mm) pour obtenir le régime le plus élevé. Et j'ai du tourner franchement... (presque 1 tour complet).
Résultat le ralenti est passé de 900 à 1500 tours ! ramené à 1000 tours en serrant la vis de ralenti sur le papillon.
Du coup, je pense qu'à cause de cette contre pression précédemment trop faible, mon moteur tournait correctement au ralenti mais se noyait à l'accélération car le plateau sonde était trop libre et s'élevait beaucoup trop haut en charge. La contre pression chutait d'ailleurs très nettement en appuyant sur l'accélérateur (sous les 2bar pendant une demi seconde), provoquant la levée trop haute du plateau et un envoi d'essence trop important.

Je n'ai pas encore pu tester sur route, j'espère que ça sera concluant.
J'ai tout de même un doute sur le réglage richesse 'à l'oreille', j'ai voulu essayer car le précédent réglage va l'appareil de mesure du CO n'a pas été concluant, mais c'était aussi avant le réglage des pressions... je ferai quand même un contrôle du CO pour vérifier.

[Ivan]

3.2b c'est encore un peu faible, mais ça peut le faire. Après 2.8b ça doit rester rouable. Le soucis venait sans doutes plutôt de la pression d'alimentation. Pour le réglage à l'oreille ça peut le faire. Comme pour un reglage complet, il faut avant tout vérifier que l'allumage soit bien reglé et constamment jouer sur le ralentit pour avoir le comportement du moteur à un peu moins de 1000t/min. Penser aussi à désactiver la régulation de ralentit.
En gros, tu t'arranges pour avoir quelques petites ratées, et tu revisses une toute petite pichenette la vis de CO. Attention, c'est sensible!

[Cthuulu]

J'ai fait un essai sur route ce matin : le jour et la nuit, le règlage a clairement fait la différence, la voiture est maintenant roulable hormis quelques secousses (assez violentes) sur les 500 premiers mètres entre 1800 et 3000 tours, qui ont ensuite disparu... pas trop compris.
J'ai pu passer tous les rapports, et rouler plutôt correctement, par contre le couple et la puissance sont encore faibles et la voiture peine à monter dans les tours (a vue de nez environ 60/70cv maximum, elle avance pas beaucoup mieux que ma 1.3).
La reprise est presque inexistante même à haut régime, la voiture prend ses tours mais tout doucement, c'est pas très explosif et on ne sent pas l'augmentation de la poussée au delà de 4000tours, et la voiture bloque encore à 5500 tours en charge (En 2ème, pas essayé les autres).

Je pense que je suis sur la bonne piste, mais il y a encore à affiner. Je n'ai pas vérifié l'allumage dans les tours, seulement au ralenti. Il me semble qu'il doit y avoir un décalage de l'ordre de 20 degrés a 4500 tours, je dois encore vérifier ça.
J'ai utilisé mon appareil de mesure de CO pour vérifier mes réglages, il m'indiquais 4% avec le réglage utilisé pour ma sortie de ce matin... le réglage à l'oreille que j'ai fait semble donc trop riche. (j'ai uniquement débranché la prise du fil rouge à gauche de la bobine, c'est bien ça pour désactiver la régulation?).
Je ne comprends pas pourquoi réglant mieux mon CO (selon mon appareil et les préconisations), en le descendant à 1.5, le régime moteur descend (mais tourne quand même très bien).
Le régime le plus élevé sans toucher à la vis de ralenti est atteint au ralenti est atteint avec un CO de 4 (1100 tours) contre 1000 lorsque je le descend à 1.5.
Lequel des deux a raison, l'appareil de mesure ou le régime du moteur ?

Lorsque j'accélère, le CO descend un peu :
CO à 1000 tours : 1.5
CO à 4000 tours : 0.6

Je referai un essai demain, voire de rouler un peu plus longtemps, et essayerai de vérifier le décalage de l'allumage dans les tours.

[Ray-2.0]

De lorraine (meuse)

C'est à dire ??

Je suis de saint dizier, si tu es proche (je sais que la Meuse est grande, j'ai habité à Stenay 2 ans) et que tu as la possibilité de venir avec l'auto, on peut regarder ça, je verrais peu être quelque chose que tu n'as pas vu.

[Cthuulu]

Salut, dans le coin d'Etain,

St Dizier ça me fait une trotte, pas si loin que ça mais peut être un peu éprouvant pour ma voiture qui tourne de travers,
Je voudrais résoudre ce problème avant de lui faire faire beaucoup de route, surtout que je dois encore la passer au garage pour faire un check up complet des trains roulants (la voiture sort de plus de 10 ans d'immoblisation).
Je fait mes essais sur une petite route bien dégagée et sans fossé

Ça aurait été avec plaisir mais je pense pas prendre de risque pour l'instant d'aller si loin.
Tu as aussi une GTI 16v mk2 ?

J'ai réalisé quelques tests aujourd'hui, au niveau de l'allumage.
J'avais cru mesurer mon avance à 6 degrés, mais en affinant un peu avec la lampe stombo, le point est vraiment au centre à 4 (ça sautille un peu parfois de gauche à droite mais dans 90% des flashs il est à 4).
J'ai ensuite débranché la dépression du calculateur et monté le régime moteur à 4600rpm comme l'indique la doc d'atelier et suis censé mesurer une avance de 4+18 soit 22 degrés, 18 correspondant à l'augmentation de l'avance de base non corrigée par la dépression à 4500rpm. Résultat : 22 degrés pile.
J'ai ensuite rebranché la dépression et réalisé le même test à 4500 tours pour mesurer la différence entre avec et sans la dépression.
Résultat avec dépression branchée sur le calculateur : 34 degrés. La doc m'indique qu'il doit y avoir une différence de 20, je devrais donc observer 42 degrés d'avance, mais ce n'est pas le cas je n'ai qu'une différence de 12.

Quelqu'un pourrait me dire quoi en conclure ?
Durites de dépression fatiguées ou calculateur défaillant, ou autre élément entrant dans le calcul de l'angle par dépression ?

Je vais tenter de démonter tout le circuit de dépression pour voir si je trouve des micro fuites, et tester le calculateur avec les quelques tests proposés par la doc d'atelier.

[Cthuulu]

Bon, la dépression et l'allumage ne semble pas avoir de problèmes, c'est clairement un souci de carburation.

J'ai rebranché mon mano, rien à faire les précédents réglages de pression que j'avais essayé de faire ont complètement foutu le camp.
Je démarre à froid, la pression d'alim est direct a 5 bars, et la pression de commande aussi... du coup, elle se vautre au moindre coup de pédale.
Elle chauffe, et plus le temps passe, plus les deux pressions chutent... jusqu'à passer sous les 4 bars, a partir de la, les injos commencent à plus rien vouloir savoir et le moteur tourne sur 3 puis deux pattes puis cale.

Je redémarre, et le même phénomène se reproduit en +/- 5 minutes.

Décidément, j'y comprend plus rien.

Je me suis dit que le régulateur devait s'être bouché, j'essaye donc avec celui en rabe (bien nettoyé mais pas ouvert) : exactement la même chose.
Je remet donc l'autre doseur distrib que j'ai, toujours pareil, la chute de pression en moins, mais la pression est tout de même très basse encore une fois (alors que j'ai déjà rajouté des rondelles...).
J'ai rajouté encore deux rondelles pour remonter la pression d'alim à 5.4b (mais la pression de commande est aussi à 5.4b...).

Ce que je ne comprend pas, c'est que j'ai la pression qui sautille un peu (l'aiguille du mano fait des bonds vers les 8 bars toutes les 2-3s, et également quand j'accélère, alors qu'avant c'était plutôt l'inverse...)

J'ai fait un essai sur route, ça marche mieux qu'avant, mais j'ai toujours ce foutu trou a partir de 4000trs. Par contre maintenant, elle prend quand même les tours, monte tout doucement jusqu'à 5800 env., et là j'ai l'impression de prendre 100ch d'un coup, tout revient, et elle part comme un avion jusqu'à 7500....

Je pige rien à ce comportement, doit forcément y avoir un problème quelque part une conduite bouchée ou une merdouille quelque part dans le circuit...
Je vais ouvrir l'un des deux régulateurs que j'ai (la pièce sur le bloc), pour voir à l'intérieur, mais j'ai essayé ) la main pas moyen de le dévisser, j'ai peur de casser les vis :/

[Cthuulu]

J'ai pu mieux observer le comportement problématique, et les morceaux du puzzle commencent à s'emboiter.

Je m'explique :
J'avais d'abord pu régler la pression / contrepression et observé des valeurs plus ou moins "normales" (5.3bar // 3.2 bar) => c'était après avoir démarré la voiture, laissée chauffer, sans toucher à l'accélérateur
J'ai ensuite observé que la contrepression était identique à la pression de commande, et ce sans pouvoir y remédier (environ 4,5 bars, augmentée à 5,4 bar en rajoutant des rondelles), idem en changeant le doseur-distrib et le régulateur de réchauffage que j'ai en rabe => toujours pareil.

Aujourd'hui, j'ai mieux constaté ce qui se passe : lorsque la voiture démarre, et que le circuit n'est pas encore sous pression, les pressions sont normales (5.3bar // 3.5 bar), mais un événement complétement aléatoire fait passer instantanément la contrepression à la valeur de la pression d'alim, et la voiture se met a moins bien tourner. (ça peut arriver très vite, et ça arrive plus facilement en titillant un peu l'accélérateur, et à tous les coup si je tente de déplacer la voiture).

Exemple :
Je démarre la voiture, les pressions sont de 5.3bar // 3.5 bar, j'observe l'une et l'autre en ouvrant / fermant le robinet de mon montage manomètre.
A un moment aléatoire : la pression de commande passe égale à la pression d'alim, 5.3bar, et ce instantanément (l'aiguille monte d'un coup, exactement comme quand je ferme le robinet du montage, observé en direct).
Ensuite en aucun cas la pression de commande redescend ou se différencie de la pression d'alim.
Je coupe le moteur, je redémarre => pression de commande à 5.3bar direct.
Je coupe le moteur, je libère la pression en ouvrant l'un des raccords, je referme et redémarre => pression de commande à 3.5bar, pression d'alim à 5.3 bar.
Puis à nouveau, aléatoirement, la pression de commande repasse égale à la pression d'alim.

J'ai pu reproduire ce comportement, ça marche à tous les coups. Et ce quel que soit le douseur distributeur et quel que soit le régulateur de réchauffement que j'utilise.
J'ai eu le temps de régler la voiture lorsque les pressions étaient correctes, mais du coup lorsque le roule, la pression de commande étant trop élevée, la voiture manque clairement d'essence et donc de puissance.

Maintenant, la grande question, c'est quel élément est en défaut / encrassé, car avant le doseur distributeur tout est neuf (accu, pompes, filtre).
J'ai regardé les schémas de l'intérieur du distributeur, il y a des goulots d'étranglement pour permettre l'établissement de la contre-pression dans le circuit du régulateur de réchauffement, via une forme de "dépression" rendue possible par ce régulateur, dont la sortie est directement connectée au retour réservoir via la soupape de retour.

Le problème pour moi ne peut donc venir que de :
- Régulateur de réchauffage défectueux (il s'ouvre, puis se referme et ne s'ouvre plus)
- Bouchon dans l'une des deux conduites du régulateur ou dans le régulateur lui-même (les crasses repartent lorsqu'on libère la pression, puis finissent par revenir)
- Bouchon / problème avec la soupape de retour : idem, elle finit par se boucher empêchant le régulateur de renvoyer de l'essence au réservoir

J'ai tenté de démonter un régulateur de réchauffage, j'ai démonté le bilame et n'ai pas vu de crasse à l'intérieur, c'est tout propre, la grille ne semble pas bouchée, mais il y a une pièce cylindrique que je n'arrive pas à démonter, avec 4 vis mais une fois enlevées ça ne bouge pas. C'est la pièce dans laquelle passe l'essence et sur laquelle agit la tige métallique pour laisser passer plus ou moins d'essence. Sans la démonter, je ne saurai pas dire si il y a de la crasse à l'intérieur, mais je ne sais pas si elle se démonte ou si je peux mettre du produit à l'intérieur et si oui lequel.

Pour la soupape de retour (la tige avec le ressort et les rondelles, sur le doseur), idem je ne voit pas d'encrassement à ce niveau là.

Je vais encore creuser et vous tiendrai au courant
Je vais essayer de prendre quelques photos au passage

[daniel 33]

Sous la pièce avec les 4 vis il y a une membrane acier qui n est pas facile à décoller, par contre faut faire doucement pour ne pas la casser, c'est dans la membrane que l essence passe, c'est pe
être la le soucis, le mieux est d essayer le régulateur sur un banc

[Cthuulu]

J'ai pu démonter la membrane, tout est propre nickel, pas de crasse, passe de rouille, rien...

Mais j'ai pu faire un test rapide pour éliminer l'hypothèse du régulateur :

Je regarde les pressions : 5.3bar // 3.5bar
J'attends que le problème survienne, j'accélère un peu pour le déclencher : la pression de commande passe a 5.3 bar
Je débranche le tuyau de retour du régulateur de réchauffage vers le distributeur (soupape de retour réservoir), c'est par ce tuyau que le régulateur de réchauffage laisse passer l'essence, qui doit normalement retourner au réservoir.
Je place le tuyau dans un récipient.
Et la, la pression de commande redescend tout de suite à 3.5 bar. J'ouvre / ferme le robinet de mon montage avec manomètre, les pressions sont bonnes, alors que le doseur distributeur est ouvert et que le tuyau de retour du régulateur de réchauffage tombe directement dans le récipient.

Je rebranche le tuyau => la pression de commande repasse de nouveau à 5.3bar...
Il est donc évident que l'essence venant de ce tuyau et censée retourner au réservoir par la soupape de retour n'y parvient pas, le circuit du régulateur de réchauffage est donc coupé à cet endroit, et il est donc normal que la pression de ce circuit prenne la valeur de la pression d'alimentation, puisque le circuit est fermé...

J'ai donc démonté à nouveau la soupape de décharge (parfois appelée régulateur de pression, car c'est elle qui régule la pression d'alimentation du système) rien ne me semble anormal, rien n'est grippé.
J'en ai essayé une autre (celle de mon 2nd doseur), en remettant le même nombre de rondelles, même chose...

La soupape se compose d'une tête avec un pas de vis semblable à celle d'un raccord banjo, mais une tige se déplace à l'intérieur et il y a comme un pointeau qui ouvre la sortie d'essence provenant du régulateur de réchauffage, vers le réservoir.
Dans une certaine position, l'essence ne peut pas passer vers le réservoir. C'est lorsque la tige est au maximum vers l'intérieur, ce qui se produit logiquement lorsque la pression du système ne pousse pas assez l'autre extrémité pour renvoyer de l'essence vers le réservoir.
Problème, lorsque j'ouvre le raccord de retour réservoir, de l'essence s'écoule bien... et en quantité. Donc je ne comprends pas vraiment comment la tige peut à la fois fermer le retour côté régulateur de réchauffage et laisser passer de l'essence pour le retour côté pression d'alimentation. Soit elle est trop coutre, soit les joints sont foireux, mais ils me semblent plutôt corrects...

Si quelqu'un a un éclaircissement, je suis preneur.

[Cthuulu]

Une petite illustration de la bête :



Mon problème est que l'excès de pression d'alim (1) est bien renvoyée vers le réservoir (2) tandis que la pression de commande (5) ne peut pas s'établir car la "soupape d'isolement" (4) ferme la sortie. La pression de commande devient donc égale à la pression d'alimentation, car l'essence en provenance du régulateur de réchauffage ne peut pas retourner au réservoir.

[Cthuulu]

AHHHH ça marche

J'ai viré un joint torique (on le voit pas sur le schéma) qui assure l'étanchéité entre la chanbre de droite et la sortie.
Sans ce joint l'essence bypass la soupape d'isolement, et là miracle... les pressions restent correctes.

Je pensais que du coup j'allais avoir une chute rapide de pression moteur éteint mais non ! elle tombe assez bas direct (2.2bar, contre 3.6 avant) mais elle reste a 2.2 bar, et la voiture redémarre quand même nickel à chaud.

J'ai essayé sur route aprés reréglage du CO à 2.2 : parfait, montée en régime nickel, pleine puissance.