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Bonjour à toutes et à tous,

Je suis en train de remonter mon moteur 1600 16s Oettinger. Après avoir chouchouté et préparé culasse et bas moteur, j'arrive au moment critique du calage des AAC et distrib. Muni de la fameuse RTA (pas de l'outillage VW ), j'ai commencé à me pencher sur le calage des AAC et la problème...les positions des AAC étant très faible (1 mm et 1.3mm d'enfoncement) et la pression des ressorts de soupapes très forte, je n'arrive pas à maintenir les AAC en place le temps de placer les couronnes et pions

J'ai bien eu l'idée de fabriquer une cale permettant de serrer les AAC dans une position donnée mais avant je voulais savoir si quelqu'un aurait un tuyau ou une autre solution. Peut être suis-je passé à coté de quelque chose. Y a t'il une autre position pour caler les AAC et enfin j'ai des comparateurs mais pas de diagrammes.... merci d'avance.

il y a des repères sur les roues de chaque arbre

he bien non malheureusement pas. j'ai lu dans la RTA qu'il y avait plusieurs version avec et sans repères (d'où le titre ) mais après inspection rien aucune trace....meme pas une trace au démontage..... merci de ta réponse rapide jos.

je suis bluffé sur ce coup

c'est une première de ne pas avoir de repère sur les roues ! et non pas sur les aac.

on peut essayer de le faire à partir de photos à moins d'avoir des comparateurs ...

rebonjour...

J'explore une autre technique de calage (autre que la RTA) qui consisterai à positionner le piston à 112° +/- 0.5 du PMH sur le cylindre N°4 et de mettre les cames d'admission au maximum d'ouverture. ET de faire pareil pour l'échappement.

je vais bosser dessus samedi prochain...je ferai un petit tuto si tout cela est concluant... Si Marignan83 voit ce petit message ce serait cool....

Dans la doc d'atelier oettinger, il y a toutes les phases de réglages, avec ou sans repéres.

Il te reste a te la procurer !

aller, je suis gentil, je te file le lien pour la télécharger :

... (par MP) ...

ENORME....merci beaucoup je cale tout ca samedi

Pas de soucis.

Bon courage. Tu nous fera quelques photos!

Pas de souci....pour info le numéro de ma culasse est 35 et je confirme qu'il n'y pas de repères sur les AAC. on pourrait peut être imaginer que jusqu'au numéro X il n'y avait pas de repères ?

Encore une dernière question. Dans la doc ils disent "placer le support avec comparateurs au-dessus du 4eme cylindre en étalonnant les comparateurs à 0 sur le dos de la came". Je ne sais pas comment sont conçus les comparos VW mais, pour moi, les mesures de levée sont à prendre sur la pastille et non pas la came??

Sur la pastille, mais en contact avec le dos de la came, crois-je comprendre.

Merci Sgane !

ton lien m'a rappelé que j'ai acheté ce manuel à Reims lorsque l'on a exposé ma DX

bon, reste plus qu'à remettre la main dessus

bon calage chonchon !

Bonjour,

Désolé, je suis sorti de l'hosto hier matin.

Alors oui, le palpeur de chaque comparateur doit être posé sur le dessus de la pastille et le plus perpendiculairement possible.

Ensuite, et même si le manuel de Sgane est précieux , la méthode de calage indiquée y est étonnamment inutilement complexe...
Sauf à la page 39 où l'on aborde la méthode générique !
C'est là que les valeurs moyennes de pleine ouverture - lorsque la soupape est à l'ouverture maxi donc sommet de came/poussoir enfoncés au maximum - y sont indiquées :
Pour l'admission c'est 112,8° après PMH alors que pour l'échappement, c'est 111,1° avant PMH.
Si rien n'a été réglé avant ton montage, il te faut procéder par tâtonnement pour positionner les pions de liaison arbre/pignon à la bonne position.
Attention, contrairement au KR, ici les AAC tournent en sens inverse l'un par rapport à l'autre.
Pense à faire des repères non permanents et plutôt que de te fixer sur le cylindre 4, fais tout sur le 1 sachant que c'est celui-là qui servira aux repères de calage de la poulie réglable ainsi que pour l'allumage.

Après, tu peux aussi jouer sur la valeur angulaire du croisement de soupapes (l'autre PMH, là où le cylindre est en RFA/AOE) pour moduler le caractère moteur :
Plus de croisement = plus de couple
Moins de croisement = Plus de régime maxi

Lorsque Explosif était venu des Chanrentes pour que je lui règle sa voiture, j'avais pu lui faire un calage presque symétrique aux environs des 110° (ce qui augmente le croisement de soupapes puisque j'ai réduit l'écart de calage admission/échappement) : Il en était ravi !


Voilà, pense à prendre des photos et bon courage !

Au fait, pour ceux que ça gêne de lire le manuel de Sgane en penchant la tête, je l'ai dans la bonne orientation !!!

Bonjour,

CA Y EST.......Enfin CALé....

Situation initiale :

Mon moteur était entièrement démonté lors de son achat.
il me manquait (au finale) un repère sur l'AAC d'admission ce qui complique drôlement le calage.
je n'ai pas d'outillage VW
la RTA rouge (Golf GTI + OETTINGER) reste succincte dans son explication de calage.

Outillage nécessaire :
- 1 comparateur(2 c'est mieux pour faciliter la lecture du PMH)
- une tole plate pour fabriquer soit même un support pour les comparateurs.
- une pige diamètre 8.
- un disque gradué.
- Le manuel de réparation VW.
- Outillage standard (perceuse, forets, tournevis, clé dynamo etc....)

ALLONS Y :

Le remontage :

Après de nombreuse heures il est prêt....je passe les détails de l'assemblage pour arriver directement ICI... Tout est remonté AAC E et A, paliers serrés aux couples et huilés, toutes les poulies sont posées et la distrib est monté à blanc et pour pouvoir verifier que tout va bien.
Attention à 2 points :
- une fois le calage terminé il vous sera très fastidieux de redémonté pour un oubli de serrage au couple ou autre. Donc faite une PAUSE et posez vous la question "qu'ai-je oublié"
- le sorcier OE nous a grattifié d'un leger desaxement d'environ 6mm de la culasse 16s par rapport a la 8s pensé donc à mettre les entretoises sur les poulies crantés (villo, intermediaire et galet tendeur)

La fabrication des supports de comparateur :

N'ayant pas l'outillage VW pour poser nos comparateurs sur le cylindre n°4, nous allons découper une ou deux tôles et les percer afin de les fixer sur le haut de notre culasse.
Je laisse vos talents d’ingénieur auto imaginer et réaliser les plans. Moi j'ai fais cela en deux fois... Début du calage des AAC:

Muni du précieux manuel de réparation, commencé par repérer le PMH sur le cylindre N°4 coté volant moteur(oui oui le N°4).
Nota : je préféré repérer le PMH avant de fixer les AAC puis de fixer ces derniers avec les cames vers le haut sur mon cylindre témoin. Déposer la poulie d'arbre came sans perdre la clavette ainsi que la roue dentée et son pion de l'AAC d'admission
Tournez le villebrequin à 1/4 de tour avant le PMH(anti horaire) afin de ne pas abimer les soupapes et pistons.
Remarque : les cote de levé de soupape 1.2mm et 1.1 mm sont légèrement differentes par rapport à la méthode de calage avec repères à cause des jeux fonctionnels des roues dentées.


Nous allons commencer par l'AAC d’échappement :

Positionnez un comparateur au dessus du cylindre N°1(coté distribution) et faire le 0 sur le dessus d'une des deux pastilles d’échappement. les cames ne doivent pas faire pression sur la pastille. Faire tourner l'AAC dans le sens horaire jusqu'à enfoncer la pastille à 1.1 mm. A cet instant votre AAC se trouve à 1.1 mm de levée de soupape sens fermeture.
Par magie mon seul repère sur la roue dentée ce retrouve aligné sur le plan de joint entre les deux AAC. Ne touchez plus à rien et laissé l'AAC dans cette position si il bouge recommencer l'opération.

Passons à l'AAC d'admission :
Positionnez un comparateur au dessus du cylindre N°1(coté distribution) et faire le 0 sur le dessus d'une des deux pastilles d'admission. les cames ne doivent pas faire pression sur la pastille.
Faire tourner l'AAC dans le sens horaire jusqu'à enfoncer la pastille à 1.2 mm. A cet instant votre AAC se trouve à 1.2 mm de levée de soupape sens ouverture.
Insérez la roue dentée puis mettre le pion de blocage du vernier dans les deux alésages qui sont en correspondance.

Voila vos AAC sont calés... il ne reste plus qu'à remonter la poulie, douille, entretoise, de caler la distrib...et de suivre l'épure de distribution pour vérifier votre travail...Une fois le plaisir constaté, pensez à mettre des repères là ou il n'y en a pas....

Un grand merci à Ray-2.0, Marignan83 et jos pour leur aide....et longue vie à PASSION GOLF GTI.COM

super !

content pour vous 2

attention, lorsque tu spécifies sens horaire, un conseil : toujours spécifié de quel côté est le sens de vue pour éviter les erreurs

Bonjour,

Et ben voilà !



Euh... Le PMH du 4, c'est le même que celui du 1 !
Idem que Jos pour le sens de rotation afin que les futurs lecteurs ne fassent pas de confusion.
J'imagine que tes repères ont bien été fait à partir du PMH "compression" du 1...

S'il n'est pas trop tard, pourrais-tu faire un relevé précis des diagrammes de distribution (AOA-RFA et AOE-RFE) après le réglage du jeu de soupapes fonctionnel ?

C'est nickel ça, bien joué !

Comme quoi, la preuve est encore faite que même sans l'outillage VW c'est faisable.

marignan83 a écrit :Au fait, pour ceux que ça gêne de lire le manuel de Sgane en penchant la tête, je l'ai dans la bonne orientation !!!

je l'ai dans des pochettes plastique pour le prendre à l'atelier !

Bonjour,

LOL ! Oui, je m'en doute ! Je parlais pour ceux qui ne l'impriment pas...

N'empêche, cette méthode ne permet pas de s'affranchir du jeu de soupape...
Or, sachant qu'1/10 de jeu peu provoquer jusqu'à 5° de décalage sur le vilebrequin... Je reste dubitatif sur le résultat final.

Alors certes ce n'est pas dangereux puisque ça ne touche pas mais c'est peut être à cause de cette méthode de calage que la voiture d'Explosif ne marchait pas et que personne près de chez lui ne savait faire mieux.

C'est pour cela que puisqu'il sait le faire, je suggère à Chonchon de faire un relevé des diagrammes avant de mettre le moteur dans l'auto, c'est plus facile pour corriger le tir !

Bonjour à tous,

En effet quelques précisions s'imposent :

-J'ai utilisé le terme "sens horaire" afin d'eviter le martellage de cervaux avec les terme "... levé soupape sens fermeture....ouverture etc..." surtout à cause des sens de rotation des AAC inversés pour etre plus precis, le sens horaire est à prendre du point de vue de l'opérateur et celui ci citué coté distribution(on ne peut faire tourner les AAC coté volant moteur sauf avec des grands bras).

- Concernant l'épure de distribution, désolé pour marignan83 mais je n'ai pas noté exactement les mesures mais pour chaque angles relevés, j'ai trouvé des valeurs à moins de 1°. Compte tenu de l'ensemble des jeux fonctionnels j'ai trouvé ces résultats vraiment excellent mais seul l'essai sur route me réconfortera.

- Et enfin, je precise "la mesure du PMH sur le cylindre 4 " (identique au cylindre 1) et "la mesure de levée des soupapes sur le 1" car le manuel de réparation VW préconise l'inverse. En effet l'outil VW 001 697 placé sur le 4 donne des valeurs diamétralement opposé au cylindre 1 (180°) donc si l'on ne possède pas l'outil, il faut mesurer l'enfoncement des soupapes sur le cylindre 1.(à ce moment là il faut relir du début

Au passage j'en profite pour mettre une petite de photo de l'avancé des travaux

Et voila....tous roule.
Apres 3 ans de travaux le moteur ronronne comme un chat. Je vous confirme que le calage est pilpoil. Apres un coup de lampe strobo (repère volant moteur et cylindre n4) et un bon rodage les sensations sont belle et bien présentes....