Golf 2 GTI 16S. Problème de démarrage à chaud

[David33]

.

Manomètre de pression en série sur la sortie qui va au régulateur de réchauffement.


Au tout début (je considère que le moteur est froid, ou presque froid)
Débranchement des durites ... mise en place du mano ... pression lue ... 0 bar



Si je met le contact ... pression à 0.5 bar
Si je démarre, la pression monte à un peu moins de 3.5 bars.
Lorsque je ferme la vanne, la pression est montée pendant quelque dixièmes de secondes, à un peu plus de 5 bars et redescend immédiatement à 3.4 bars ... le moteur fait un vilain bruit.

La vanne est réouverte, comme si on était en fonctionnement normal. On peut ainsi mesurer la contre pression
J'arrête le moteur, vanne ouverte, la pression qui reste (pression retenue) descend petit à petit et s'arrête autour de 0.2 bars au bout de 10 minutes, ce qui n'est pas normal.

Deuxième essai , lorsque le moteur est chaud.
Si je mets le contact ... la pression monte à 3.2 bars et redescend immédiatement à 0.
je démarre le moteur KR, la pression monte à 2.5 bars et redescend à 2.4 bars



Je ferme la vanne, le moteur tourne mal, la pression monte brutalement et furtivement à à 6.2 bars et ensuite redescends à 2.4 bars.

Le moteur est éteint avec la vanne qui reste fermée ... la pression retenue descend encore plus vite que lors du premier essai au bout de 10 minutes, on est à 0.2 bar et au bout de 11 minutes, on est à 0 bar.

En clair, le circuit d'essence ne retient pas du tout la pression retenue ... on peut disculper le régulateur de réchauffement.

Pourquoi la pression descend trop vite ?

Est-ce que le circuit est inétanche ?
Pourquoi, l'auto après un démarrage à chaud sent fortement l'essence ?
Est-ce que l'accumulateur de pression fonctionne ?
Est-ce le clapet anti-retour fait correctement sa fonction ?
Pourquoi la pompe à essence force ?

Les prochaines actions en cours :
- Remplacer le filtre à essence
- Remplacer le joint du réservoir
- Recontrôler le clapet anti-retour
- Recontrôler visuellement tout le circuit à carburant et essayer de comprendre d'où provient l'odeur d'essence.
- Continuer à comprendre théoriquement comment fonctionne l'injection
------------- Quelle joints ou rondelles je dois acheter avant de déposer une pièce du circuit ?
------------- Comment contrôler l'étanchéité des injecteurs ?
------------- Comment contrôler le régulateur de pression du doseur (appelé régulateur de tête pour certains) ?
------------- Comment contrôler l'injecteur de départ à froid ?

Par la suite, avant de changer une pièce détachée, je compte refaire les tests correctement dans un ordre chronologique et méthodique, en clair, je me dois de bien préparer à l'avance les tests.


Avant de me précipiter, sachant que pendant 10 jours, cela risque d'être compliqué en terme de planning, je préfère bien réfléchir et savoir si je dois commander les joints ou rondelles avant de déposer et de contrôler.

A noter que le 14 décembre, la Golf part en peinture ... au pire, cela repoussera à janvier 2021 ...

Par ailleurs, comme le dit si bien Tonka, mieux vaut ne pas se précipiter et bien réfléchir ... cela fonctionne ainsi depuis que je suis descendu dans les Pyrénées fin juillet, la GTI 16S a fait depuis 4500 kms et n'est jamais tombée en panne sur le bord de la route.
Certains GTIistes avouent que c'est désagréable, mais continuent à fonctionner ainsi en démarrant à chaud sur 3 cylindres quand le moteur est chaud et cela ne les affole pas.

Pour ma part, je compte quand même résoudre le problème assez rapidement, afin de m'occuper derrière sur la remise en état de la boîte de vitesses.

.

[Ivan]

- Tes prochaines actions en cours ne servent à rien si tu ne règle pas ton soucis au niveau de la pompe immergée.
- Tes 1ères observations paraissaient plausibles, ces nouvelles valeurs ci dessus ne paraissent pas correspondre à la réalité. Je parle notamment des mesures robinet fermé. Il faudrait demander à Daniel si il s'en souvient. Ou refaire les mesures.

------------- Quelle joints ou rondelles je dois acheter avant de déposer une pièce du circuit ?
Si tu parles du régulateur de pression, les joints peuvent se trouver dans un kit de réfection. Ce n'est pas indispensable si leur état est bon.
Pour les rondelles, de ce que j'ai compris de tes symptômes, il faudrait plutôt en enlever.

------------- Comment contrôler l'étanchéité des injecteurs ?
Il faut faire un peu tourner le moteur, l'arrêter, puis les déposer (en les laissant branchés). Attention, il faut mieux avoir des joints d'injecteurs neufs. Pour le contrôle, il ne faut pas avoir de goutte, ou bien de traces d'essence pendant au moins 2 minutes

------------- Comment contrôler le régulateur de pression du doseur (appelé régulateur de tête pour certains) ?
Si tu parles de la pression d'alimentation, il faut mettre le mano, fermer le robinet et relever la pression une fois qu'elle est stabilisée. Il est normal que le moteur tourne mal pendant cette manip (la contre pression augmente, la richesse diminue)

------------- Comment contrôler l'injecteur de départ à froid ?
Si on parle de son étanchéité, il suffit de faire tourner le moteur, l'arrêter. Déconnecter la fiche de l'IDF, mais laisser la durite. Pour le contrôle, il ne faut pas avoir de goutte, ou bien de traces d'essence pendant au moins 2 minutes

[TONKA]

Super un sujet à part!

Pour tes procédures de test de pression. Tu as simplement à suivre scrupuleusement l'ordre indiqué dans le revue technique ou le manuel d'atelier. Un point c'est tout.

Comme Ivan le dit tu dois régler les problèmes évidents en premier. Odeur d'essence, fuite, filtre, etc Dans le manuel d'atelier cela fait partie des règles de propreté ou des prérequis pour avoir des mesures pertinentes.

On peut quand même supposer que le souci principal de tes mesures est la pression de retenue qui chute trop vite.
Il y a forcement une fuite quelque part, cela peut être sur le circuit d'essence entre le clapet anti retour de la pompe et le moteur, l'accumulateur qui à une fuite interne, un des cinq injecteurs qui laisse passer de l'essence.

Il est logique de commencer par ce qui engendre le moins de frais. Fuite, filtre, odeur. De plus cela va dans le sens d'une fiabilisation de l'auto.
En attendant tes pièces tu peux toujours vérifier l'étanchéité des injecteurs.

Ivan c'est pas pour faire doublon que je répond, c'est juste que pour moi qui essaie de comprendre le fonctionnement de l'injection, le cas de David est un exercice pratique grandeur nature hésite pas si je dis une bêtise!

[Châtelain]

Le pote qui avait des soucis de démarrage à chaud, c'était les injecteurs.

Sort les et fait les pisser dans une bouteille voir comment il réagisse Débit, fuite

[TONKA]

Salut, je te répond ici , si déjà je râle que tu postes tout au même endroit, autant ne pas faire de même.

Pour ton bordel sur la mise à l'air de l'accumulateur, la fuite est pour moi la seule explication, en plus du problème de démarrage à chaud cela fait un faisceau d'indices concordants.... Par contre je rejoins Daniel je ne m'explique pas comment est fixer tout ça sur l'accu, hâte de connaitre le fin mot de l'histoire....

Pour la vaporisation au bout des injecteurs. mon hypothèse est que pour qu'il y ait vaporisation, il faut qu'il y ait de la chaleur et une perte de pression, or sur le circuit de carburant, ce sont les injecteurs qui sont au plus proche du moteur , donc à l'endroit le plus chaud..

De mon coté j'ai les mêmes symptômes que toi, c'est a dire un démarrage difficile de façon intermittent, maintenant c'est tout le temps à chaud....

[Bils]

Le vapor lock et l'accumulateur de pression ne sont pas pas sorcier à comprendre. Ivan a déjà réexpliqué plusieurs fois,
C'est comme une cocote à pression et inversément, si la pression chute la température d'évaporation diminue.
C'est le rôle de l'accumulateur de pression qui porte son nom de part sa fonction.
Vapor lock sur google: "Le vapor lock se caractérise ainsi par la formation de vapeurs (nappes) d'essence qui viennent rompre la veine liquide et ainsi empêcher voire bloquer l'arrivée d'essence au carburateur, d'où l'expression anglaise utilisée : “vapor lock”."

Comprennez-bien (pour que tout le monde comprenne) que ce n'est pas de la vapeur d'eau mais de l'essence en phase gazeuse.
Sur les injections KJET, les injecteurs mécaniques n'ayant alors sur leur siège que de la vapeur d'essence à une pression inférieur à leur pression de levée (3,5bars), il faut, une fois le contact et la pompe enclenchée plusieurs tours moteur pour que les injecteurs évacuent cette vapeur d'essence avant que le ratio air-essence espéré par le plateau sonde soit effectivement atteint en récupérant de l'essence en phase liquide et que les combustions puissent se faire.

Si le circuit n'a aucun maintient de pression ou un accumulateur de pression défaillant. Il semble logique que le premier problème soit un problème de gavage avant celui de pression. Que de la pompe on remplisse l'accumulateur avant de pouvoir monter en pression et lever les injecteurs en bout de circuit. Et pendant ce temps là, le démarreur tourne.

[TONKA]

Corrigez moi si je dis une bêtise!

Ce qui vient d’être expliqué est évident une fois énoncé, je rajoute que le régulateur de pression à aussi son importance, il isole la partie alimentation en carburant et la partie injection. Ce qui explique que l'accumulateur défaillant peut créer une fuite sans que cela soit visible sur les pressions de retenue, les deux partie du circuit étant isolées.

[David33]

.

La pression est mesurée au niveau de la sortie du doseur/distributeur qui va vers les régulateur de réchauffement.



.

[Ivan]

Usurpation d'identité??

Un modérateur a gentiment pris la peine de déplacer, pour des raisons de clarté. En fait, il est d'usage quand on rejoint une communauté, de s'imprégner et de respecter les usages.
Merci pour tes remerciements sans équivoque

[David33]

.



Détection de deux fuites :

Pompe à essence et mise à l'air libre de l'accumulateur

.

[David33]

.

https://volkswagen.7zap.com/ImgsWaterma ... 069000.png

.

[Ivan]

Ok, donc c'est bien 6.2bars que vous aviez mesuré l'autre fois.

Ce qu'on peut dire:
Pression d'alimentation: 6.1b : c'est trop! Il faut avoir entre 4.7 et 5.4b
-> Il faut jouer sur les rondelles de la régulation de pression sur le côté de la tête du kjet. Si tu as plusieurs rondelles, il faut en enlever. Sinon si tu as une seule rondelle, en mettre une moins épaisse. 1mm en moins = 0.6b en moins, à peu près.

Pression de commande dépression branchée : 3.5b
C'est dans la fourchette 3.4 / 3.8b si le test à été effectué moteur chaud. Par contre ce sera à re-verifier après l'ajustement de la pression d'alimentation.
- A froid (20°, c'est entre 1.6b et 2b a peu près)

Pression de commande dépression débranchée: 2.8b
C'est ok, à chaud, la fourchette est entre 2.75b et 3.05b. Cependant, comme ci-dessus, ce sera à vérifier une fois la pression d'alimentation corrigée.

Pression de retenue:
Comme tu as pu le constater, c'est mort. Il faudrait avoir 2.6b après 10mn et 2.4b après 20mn.


Si c'est bien le corps de pompe qui fuit, et que tu la changes, il faudra que tu vérifies ce soucis de pression d'alimentation.

[David33]

.

Ok, donc c'est bien 6.2bars que vous aviez mesuré l'autre fois.

Ce qu'on peut dire:
Pression d'alimentation: 6.1b : c'est trop! Il faut avoir entre 4.7 et 5.4b
-> Il faut jouer sur les rondelles de la régulation de pression sur le côté de la tête du kjet. Si tu as plusieurs rondelles, il faut en enlever. Sinon si tu as une seule rondelle, en mettre une moins épaisse. 1mm en moins = 0.6b en moins, à peu près.

Pression de commande dépression branchée : 3.5b
C'est dans la fourchette 3.4 / 3.8b si le test à été effectué moteur chaud. Par contre ce sera à re-verifier après l'ajustement de la pression d'alimentation.
- A froid (20°, c'est entre 1.6b et 2b a peu près)

On a fait les mesures avec une température ambiante d'environ 10°c et non de 20°C

Sinon, on extrapole le tableau donné dans la revue technique ou dans la revue de l'expert ... on peut estimer qu'à 10°C, on ait autour d'un 1 / 1.2 bar.

Nous on a trouvé 1.1 bar, moteur froid.

De toute façon entre l'accumulateur qui fuit, la pompe qui fuit, les valeurs seront toutes à remesurer quand ces deux équipements seront remplacés.

.

[David33]

.

http://www.bosch-classic.com/media/bosc ... eicher.pdf

.

[Ivan]

Oui, je n'ai pas fait de commentaires sur ta pression de commande à froid. La valeur semble à peu près correcte.

[David33]

.

Doc Bosch concernant la pompe à essence : https://oscaro.media/catalog/images/pdf ... cob9mm.pdf

.

[David33]

.


Poursuite remise en état du circuit carburant.

Remplacement du filtre à essence, de la pompe à essence, de l'accumulateur de pression




l'auto ne roule plus depuis plusieurs semaines, car on voit bien la fuite au niveau de la pompe à essence Bosch




Début des travaux, on vidange le circuit après avoir débranché les durites et la pompe de pré-alimentation dans le réservoir




L'ensemble est péniblement démonté, les écrous étaient souqués, bloqués depuis près de 34 ans
... il a fallu pas de WD40, pour arriver à dévisser les 4 écrous de 13.






Le nouveau filtre à essence (provenance Mecatechnic) et l'ancien




La vieille pompe à essence Bosch avec la toute nouvelle acheté en concession VW Belge.
Elle est aussi de marque Bosch ( ref CLC 191906091H )




L'accumulateur de pression à carburant, de marque Bosch (Ref 0 438 170 027) acheté chez un concession VW anglaise.




Lors de la dépose de la pompe, j'ai constaté que le fond du réservoir tampon n'était pas très propre.
J'ai tout aspiré, nettoyé et sécher avant le montage de la nouvelle pompe à essence Bosch .






La pompe et le filtre semble propre, elle fuit, mais fonctionne ... on la garde au cas-où.






En haut, le filtre à carburant tout neuf,
au centre la pompe à essence intégré dans le réservoir tampon
en premier plan, l'accumulateur de pression flambant neuf

... je n'ai pas fini de remonter, faute de rondelles adéquat.




Petite question :

J'ai trouvé dans le carton du filtre à essence , 4 rondelles en cuivre ... pourquoi 4 ?


.

[David33]

.

Poursuite de la remise en état du circuit à carburant.

Pour rappel, suite à vos conseils précieux, j'avais démonté le raccord banjo de la pompe à essence afin de vérifier le bon fonctionnement du clapet anti-retour à carburant.
Lors du premier démontage, pas de problème

Quelques semaines plus tard, après avoir détecter que le réservoir à carburant n'était pas ultra propre et surtout un bruit de pompe à essence de plus en plus élevé , j'ai voulu à nouveau contrôlé le clapet anti-retour.
Lors du deuxième contrôle, avec Daniel33, on n'a pu que détecter une fuite au niveau de la pompe à essence au niveau du sertissage.


Comme on peut le voir sur la photo, en plus du filtre à essence qui a été remplacée, de l'accumulateur de pression à carburant défectueux, lui aussi renouvelé, la pompe à essence est toute neuve.



Un contrôle du réservoir tampon n'incite pas à le remplacer, ce qui est non négligeable quand on voit le coût d'occasion voire neuf chez les très très rares concessionnaires VW qui en disposent encore. Comptez pour l'ensemble un billet entre 750 et 900 euros.



Vu que les 3 principaux élements sont renouvelés pour un coût non négligeable, vous vous doutez que tous les joints étaient neufs, les portées poncées et nettoyées ... bref, un seul objectif : Faire une remise en état du circuit de qualité.

Cela semble plus faisable, 3 durites débranchées, 4 écrous dévissés ... c'est assez simple en théorie. Toujours est-il qu'un Golfiste est venu m'aider, Daniel33, pour passer du bon temps et bien rire (cf : la peur de mettre le feu à son allemande !!! )



Le hic, après avoir tout remonté, un goutte à goutte est détecté.
Pas évident de trouver la provenance. cela suinte au bas de la pompe, au niveau des joints mais aussi du raccord banjo.



Un démontage du raccord banjo, du clapet anti-retour, est donc réalisé, ... à nouveau de nouveaux joints, un serrage comme il se doit avec un double contrôle, ... ça fuit toujours !
Lors du démontage, les joints neufs sont à chaque fois marqués.



L'idée m'est venu d'acheter de nouveaux joints au bon diamètres, vu qu'à force, le stock a pris une belle claque.
Direction, un spécialiste en hydraulique/Carburant pour acheter quelques joints cuivrés. Après discussion intéressante, les experts en hydraylique nous conseillent fortement de recuire le joint avant le monter et si possible juste après l'avoir fait bien bleuir.
Deux techniciens nous ont même clairement annoncés qu'un raccord banjo fuira toujours si les joints ne sont pas recuits juste avant le montage.



Vu cette info, et n''ayant pas de chalumeau ou lampe à souder au gaz, j'ai eu l'idée de les faire recuire sur les plaques vitro-céramiques ... 2600w ... ça allait vite chauffer.
Pendant que Daniel33 démonte à nouveau le raccord banjo, j'en profite pour utiliser les plaques de cuisson de madame , je bleuis les joints et arrive pile poil pour le remontage
Un nouvel essai démontrera qu'avec les joints recuits, il n'y a plus de fuite .... ALLELLUIA, enfin.


Démarrage de la GTI 16S :

Je reviendrai plus tard sur la tension batterie, sur le démarreur, l'alternateur, ...etc... là, je ne parle que du démarrage côté circuit à carburant



Tout d'abord, contact ... on entend la pompe quelques secondes .... un pompe avec un tout petit bruit Je me met à aimer le silence
Pas de souci de démarrer, après trois ou quatre coups de contact, le réservoir tampon s'est rempli, ainsi que le filtre et l'accu. Le moteur KR démarre très bien.
Pas de souci de démarrage lors d'un démarrage avec moteur tiède

J'effectuerai un démarrage à chaud, ce week-end, histoire de voir si l'accumulateur tout neuf fonctionne correctement. Cela ne devrait être qu'une formalité.

J'espère que ce circuit me posera plus problème à l'avenir.

Un contrôle de pression sera réalisé d'ici quelques semaines lorsque j'aurai acheté les rondelles du régulateur de pression à carburant.

.

[erich83]

Vu cette info, et n''ayant pas de chalumeau ou lampe à souder au gaz, j'ai eu l'idée de les faire recuire sur les plaques vitro-céramiques ... 2600w ... ça allait vite chauffer.
Pendant que Daniel33 démonte à nouveau le raccord banjo, j'en profite pour utiliser les plaques de cuisson de madame , je bleuis les joints et arrive pile poil pour le remontage
Un nouvel essai démontrera qu'avec les joints recuits, il n'y a plus de fuite .... ALLELLUIA, enfin.

Super post!

Je fais la meme chose. Je vous posterai des photos.
Comment as tu fait recuire les joints avec les plaques ? il me reste une seule fuite au niveau du filtre à essence. J'ai mis des joints cuivres mais pas recuits, j'ai beau serrer rien n'y fait.

[David33]

.

Salut Erich83 4

Tu peux nous mettre une photo de ton trio de pompe pour voir comment se situe la prise électrique de la pompe.
Merci d'avance

.