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La construction d’une Golf 1

Voici un recueil de photos qui vont vous faire vivre de A à Z, heure après heure, la construction de la Golf 1 à l’usine de Wolfsburg. Cet article est tiré d’un excellent livre intitulé "VW Report 9", paru au début des années 80 et gentiment prêté par un amateur Belge. 38 pages, avec des photos parfois lourdes à charger, de surcroît ne présentant pas forcément une "petite Golf" en pleine construction, mais nécessaire par souci de retranscription fidèle...

3h25.

Le train de marchandises No 55443 comprenant 40 wagons de tôle fine est sur la voie d’attente à lehrte près de Hanovre et laisse passer le train de voyageurs se rendant à Wolfsburg.

La grande aiguille de l’horloge placée entre les quais saute à la minute suivante. Dans exactement 38 minutes, le train aura atteint sa destination : la Volkswagenwerk à Wolfsburg, la grande fabrique automobile de la Basse Saxe par ailleurs très agricole.

Le 55443 fait partie de la routine journalière de Wolfsburg : quotidiennement, tous les produits semi-ouvrés possibles et imaginables ainsi que les pièces sous-traitées finies arrivent à la Volkswagenwerk par trains de marchandises, surtout aux premières heures du jour, lorsque le transport de personnes ne domine pas encore sur le réseau ferré.

Par wagons arrivent également des pièces et des ensembles provenant des autres usines de l’entreprise, pour rentrer dans les grands halls longeant le Mittellandkanal : il s’agit par exemple de moteurs venant de Salzgitter, de boîtes de vitesses venant de Kassel, d’essieux et de directions venant de Brunswick.

Au moment où le train de marchandises reçoit à Lehrte l’autorisation de partir, un poids lourd de 38 tonnes entre sur l’autoroute à proximité de Schwieberdingen, près de Stuttgart, à 560 Km d’ici.

Le véhicule tracteur et la remorque à trois essieux sont remplis de phares, d’alternateurs et d’autres pièces sous-traitées, presque jusqu’à la bâche. Le camion se dirige également vers Wolfsburg. Il fait partie des 200 camions qui "convergent" chaque jour vers Wolfsburg, ne provenant pas seulement de République fédérale d’Allemagne mais également d’autres pays européens et qui se rencontrent de bon matin à l’entrée poids lourds de l’usine Volkswagen.

Un semi-remorque apporte des radiateurs de France par l’autoroute Sarrebrück Francfort. Des pneus arrivent d’Angleterre, par camion en empruntant le ferry Douvres Calais. Et un chargement de faisceaux de câbles fabriqué par l’usine de Yougoslavie arrive aussi à Wolfsburg après deux jours de transport par camion.

4h03.

Le train de marchandises entre dans la gare de l’usine, les wagons sont décrochés, le conducteur part à l’encontre d’autres missions avec sa locomotive 218.

Après un contrôle de réception minutieux, un locotracteur appartenant à l’usine emmène les wagons chargés de tôle fine vers l’atelier d’emboutissage.

Plusieurs ponts roulants soulèvent les rouleaux de tôles pesant 25 à 30 tonnes, les "coïls", hors des wagons spécialement conçus pour les transporter.

Les grutiers et "arrimeurs" forment des équipes entraînées qui déchargent jusqu’à 2000 tonnes de tôle par jour. Ceci suffirait pour relier Wolfsburg à Berlin avec une bande de tôle ininterrompue d’un mètre de large et d’un millimètre d’épaisseur. C’est d’ailleurs la matière première nécessaire à plus de 5000 carrosseries.

5h30.

L’équipe du matin se met au travail y compris à l’atelier d’emboutissage.

La tôle des premiers "Coils" est en train d’être débitée. Chacun de ces énormes rouleaux comporte jusqu’à 4000 mètres de tôle fine, d’une épaisseur - suivant les besoins - de 0,75 à 1,00 millimètre, avec une couleur argent mat produisant des reflets.

Le déroulage est effectué très rapidement. Un dispositif de mise à longueur muni d’une cisaille "volante" débite à lui seul environ 500 tonnes de tôles par jour, la quantité transportée par 10 wagons, autrement dit, 80 Km de tôle.

Pour ce faire, la cisaille doit se déplacer à la même vitesse que la tôle se déroulant continuellement, d’où son nom.

Nulle part ailleurs dans le monde on a rassemblé autant de machines destinées au façonnage de la tôle sous un seul et même toit, comme on l’a fait dans l’atelier d’emboutissage de Wolfsburg.

Beaucoup de ces machines sont plus hautes que des immeubles de quatre étages avec des fondations pratiquement aussi profondes. Elles représentent, en tout, avec les outils à emboutir et à estamper nécessaires de la tôle, une valeur de 1,2 milliard de DM. Cette "Armada" de près de 1000 machines approvisionne également en partie l’AUDI-NSU-AG et d’autres usines de montage en Allemagne et à l’étranger, ainsi que le service pièces de rechange. L’atelier d’emboutissage de Wolfsburg produit plus de 4000 pièces de tôle différentes. La majeure partie est fabriquée par rafales. Qu’entend-on par là ?

La variété des modèles nécessite de nombreuses pièces différentes. Construire une presse d’emboutissage pour chacune d’elle ne serait pas rentable et augmenterait le prix des voitures. C’est pourquoi, pendant le travail par équipes, différentes pièces sont fabriquées par "rafales" sur les presses ; il s’agit à chaque fois d’un nombre d’unités déterminé. Ces rafales se succèdent dans un ordre préalablement défini. Sur les grandes lignes de presses, on produit en moyenne cinq types de pièces, et encore plus sur d’autres lignes. Les presses produisent plus et en un temps plus réduit que l’atelier d’assemblage tôlerie venant à la suite.

C’est pourquoi, les différentes pièces n’étant pas immédiatement nécessaires à l’atelier d’assemblage tôlerie sont envoyées dans un magasin de stockage en hauteur. Cette réserve est ensuite appelée suivant les besoins.

Il est à noter que les 290000 mètres carrés de l’atelier d’emboutissage correspondent pratiquement à la surface de 44 terrains de football. Cependant, ce système bien pensé de "production par rafales" pourrait rapidement être désorganisé, si, pour une raison quelconque, la consommation d’une pièce s’accélérait. On se trouverait en face de ce problème si par exemple d’un seul coup les clients des Golf à deux portes se mettaient à acheter des quatre portes. Si ces portes venaient à manquer, toute la production serait arrêtée. Une telle mésaventure est cependant impossible, car les techniciens expérimentés de la production disposent d’un système de régulation de la fabrication avec traitement électronique des données, appelé "PRESS".

PRESS reçoit du service de préparation toutes les quantités de pièces nécessaires pour la période des 4 semaines suivantes. Ce service reçoit lui-même de la division "Diffusion" les quantités de véhicules souhaitées par les concessionnaires, classées par types et variantes d’équipement. Avec PRESS et la centrale de commande STZ, qui y est reliée, il est possible de surveiller les quantités de matières en stock, les capacités des machines et les commandes en cours, et d’autre part on peut élaborer grâce à eux les programmes d’engagement des installations de fabrication et des machines. PRESS enregistre également les dérangements et leurs causes et dirige par radio l’équipe de réparation à l’endroit voulu. Un arrêt est donc pratiquement exclu.

6h10.

Le transport de la tôle et des pièces brutes est effectué entre les différents postes de travail de la ligne de presses par des grappins automatiques et des installations de manutention.

Ils épargnent à l’homme les travaux pénibles pendant tout le travail d’emboutissage : passer la tôle, la prendre, le cas échéant la retourner, la reposer, la transférer, la prendre, la déposer.

Entre-temps, des ingénieurs astucieux de la Volkswagenwerk ont mis au point de petits robots de manutention surnommés "Robby" qui ont des aptitudes non négligeables. Ils approvisionnent automatiquement les lignes de presses, ils vérifient si la tôle est de la bonne épaisseur et également si une seule tôle est bien soulevée par le grappin magnétique, ils savent quand la tôle doit être introduite dans l’outil à emboutir et quand il faut la reprendre.

6h22.

Les premières pièces embouties avec la livraison de tôle de la soirée précédente sont en route vers l’atelier d’assemblage tôlerie, dans des conteneurs ou accrochées aux convoyeurs se déplaçant sous le toit. Le transport est toujours effectué de la manière la plus rationnelle ou la moins coûteuse.

Les spécialistes appellent "Manutention" le transport, l’entreposage et les mouvements de matières pendant la production. Le flux est important de l’atelier d’emboutissage vers l’atelier d’assemblage tôlerie et de là vers la finition en passant par l’atelier de peinture.

Les "affluents" sont cependant dignes d’intérêt : venant, entre autres, de l’atelier de mécanique, de la sellerie et de l’atelier des matières plastiques. À cet effet, il faut maîtriser les techniques de transport plus diverses : par exemple, à la fonderie on coule quotidiennement 350 à 400 tonnes de métal en fusion dans des moules et l’on utilise 10 tonnes de laques par jour à l’atelier de peinture. De plus, des pièces et des organes proviennent des autres usines de l’entreprise, d’autres éléments sont fournis par des sous-traitants. Dans l’usine de Wolfsburg, il n’y a pas seulement 190 kilomètres de convoyeurs sous les immenses toits des halls de fabrication solutionnant parfaitement les problèmes de manutention. Il y a d’autre part 160 tracteurs avec plus de 1000 remorques et 425 élévateurs à fourches destinés au transport des marchandises sur le réseau routier intérieur - 32 Km à l’extérieur et 36 dans les halls.

La valeur de tous ces dispositifs qui sont quotidiennement en mouvement est de 30 millions de DM. Pour une Golf seulement, il faut convoyer d’après programme 5400 pièces différentes à l’endroit qu’il faut. Pour plus de 2000 Golf par jour et pour ce seul type de véhicule, il faut mettre en route quelque 12 millions de pièces.

Sans traitement électronique des données et sans une grande ramification des postes de données dans tous les halls de production, il ne serait pas possible de diriger correctement une telle manutention.

6h40.

Des avants de Golf ne cessent pas de prendre forme sur le carrousel de soudage. L’un d’eux reçoit justement sa plaquette d’identification pour lecture optique avec le numéro 36.5.1501.

Ce numéro est important, car uniquement au niveau de l’assemblage tôlerie plus de 3600 variantes de la carrosserie sont déjà possibles. Un tronçon de "notre" Golf, construit avec les premières pièces de la tôle livrée la veille au soir, n’est plus anonyme : le numéro d’identification est sa "plaque d’identité". Le véhicule est maintenant construit pour un client bien déterminé.

Pendant ce temps, on complète les panneaux latéraux sur une table de soudage rotative, à chaque fois un panneau gauche et un panneau droit en différenciant entre les versions deux portes et quatre portes. Deux d’entre eux sont justement destinés à la Golf 36-5-1501.

7h55.

Les panneaux latéraux sont assemblés et soudés avec la partie arrière, le plancher de coffre, le cuvelage de roue de secours et les passages de roues, le tout formant l’arrière du véhicule.

Les mouvements de cette installation, aussi mystérieux qu’ils puissent paraître au premier abord sont assez simples à expliquer : la ligne transfert est mue par des organes hydrauliques et pneumatiques qui mettent en mouvement les différents dispositifs de prise, de levage et de serrage. Le tout est commandé par un calculateur électronique suivant un programme parfaitement établi.

8h15.

L’avant de "notre" Golf apparaît dans la "liste d’appel" du pupitreur. En appuyant sur un bouton, il appelle l’arrière correspondant du stock suspendu, le pavillon et le plancher convenant au véhicule. Ainsi, l’on est sûr que les souhaits du client seront parfaitement réalisés - une quatre portes avec toit coulissant.

8h20.

La ligne transfert d’assemblage des "caisses" réunit l’avant et l’arrière, met le plancher et le pavillon en place. De nouveau, le dispositif commande tous les mouvements automatiquement : levage et descente des pièces, allumage des électrodes de soudage pour 440 points de soudure, pliage des arêtes du pavillon. Quelques données techniques : la ligne transfert mesure 88 m de long, comporte 25 moteurs électriques et 104 transformateurs de soudure consommant 6500 kVA - la puissance d’une localité ayant juste 7000 habitants.

Les effectifs réduits montrent à quel point la machine épargne du travail à l’homme : seulement huit spécialistes s’occupent de la ligne transfert d’assemblage des "caisses" ; une équipe insignifiante par rapport à cette gigantesque installation. Une carrosserie de Golf prend forme toutes les 16 secondes. À plein rendement cela représente 3000 carrosseries par jour.

À la fin de la ligne transfert, cinq inspecteurs contrôlent les cordons de soudure aussi consciencieusement que la qualité et l’exactitude des cotes des pièces constitutives ont été surveillées aux différents postes précédents. De plus, des carrosseries sont constamment prélevées dans la production en cours pour être placées sur un grand gabarit de contrôle. Elles y sont mesurées par des spécialistes en 29 points précis.

8h25.

"Notre" Golf, à l’état de caisse, c’est-à-dire sans portes, sans capot, ni hayon, quitte la ligne transfert, accrochée à un convoyeur et se balance sous le toit en direction de "l’assemblage-carrosserie".

La légère différence au niveau du langage du spécialiste indique la prochaine étape importante de la construction : la voiture sera terminée tout au moins pour ce qui est de la tôlerie.

À l’assemblage carrosserie, la Golf 36-5-1501 est renforcée à certains endroits au moyen de cordons de soudure sous gaz de protection. Et, une fois déposée sur la chaîne d’assemblage, elle reçoit ses quatre portes et le hayon, le capot moteur et les ailes.

Quelques points de raccordement sont en plus brasés. La soudure au laiton est non seulement étanche, mais crée aussi un lien très résistant entre les éléments et permet d’autre part de réaliser une transition optiquement parfaite.

Des spécialistes de l’état de surface appartenant à la production "palpent" à travers de minces gants à l’aide de leurs mains expertes les dernières aspérités.

Ils procèdent au lissage de la carrosserie avec des limes et poncent à la machine. D’une main sûre, ils veillent au dernier "finish" de la carrosserie nue. Un dernier coup d’oeil : l’inspecteur est content du travail, notre Golf est "acceptée".

11h40.

En avant, un monte-charge, "l’élévateur de carrosseries" soulève le numéro 36-5-1501 qui est déjà attendu à l’étage supérieur par un convoyeur qui lui fera poursuivre son voyage.

L’arrivée au monde de la couleur : l’atelier de peinture est très accueillant. À la réception, bain de vapeur dans une solution d’eau alcaline. La graisse - restant encore de l’emboutissage - et la crasse, ainsi que la limaille doivent être convenablement éliminées.

La carrosserie est propre comme un sou neuf et brille d’un éclat métallique argenté, elle va entrer maintenant dans le deuxième bain par aspersion, le phosphatage. Là, elle reçoit la première couche de protection, scintillant d’un éclat gris mat.

Cette opération est à nouveau suivie de deux rinçages complets. Une autre douche à l’eau entièrement déminéralisée emmène les derniers débris avec elle. Entièrement déminéralisée parce que les plus petits dépôts cristallins ne doivent pas nuire à la consistance de la couche de laque ultérieure.

12h33.

Lentement, la Golf portant le numéro d’identification 36-5-1501 entre dans le bain électrolytique avec immersion. La descente dans le bain est assez abrupte pour que l’air s’échappe de toutes les cavités.

Complètement immergée, on ne peut plus voir "notre" Golf. Dans le bassin, large de 4 m et long de 27 m, 10 pourcent de laque sont intimement mélangés à 90 pourcent d’eau formant ainsi émulsion, c’est déconcertant pour le profane. Ce n’est pas un procédé de peinture par immersion de type conventionnel.

Au cours de ce processus utilisé depuis peu d’années, la laque est déposée sur la carrosserie à l’aide du courant électrique. Des particules de laques mises "en marche" par le courant électrique se déposent également dans les cavités du véhicule, par exemple dans les parties du châssis, sous forme d’une couche étanche et fiable. Elle constitue une solide protection contre la rouille. Pour obtenir une couche de laque résistante dans les coins les plus inaccessibles, on place des électrodes dans les cavités de chaque Golf avant la plongée.

Les avantages de la pellicule de peinture déposée par électrolyse sont qu’elle recouvre bien toutes les arêtes et adhère au sortir du bain, sans goutter, sans "coulées" et sans "aspérités", se présentant comme une belle couche lisse.

A la suite de la douche à l’eau entièrement déminéralisée et du traitement intensif avec le "séchoir" de la zone de séchage par air pulsé suivent les opérations suivantes, les unes derrière les autres : dépose des électrodes, "cuisson" de la couche de fond dans le tunnel de séchage à raison de 25 minutes à 180°C, suivi par un soufflage d’air frais sur carrosserie. Vient ensuite le léger ponçage limité à des points névralgiques, ce que l’on appelle "l’étêtage" de la couche de fond.

Une telle Golf doit être étanche à la pluie et à la neige fondue, ne pas être sujette à la corrosion. C’est pourquoi lors des étapes suivantes, les cordons de soudure du plancher de la carrosserie, les replis de tôle des portes, du hayon, du capot moteur et des jets d’eau seront "scellés" avec du PVC, les seuils de portes seront aspergés en plus d’une émulsion de couleur, les obturateurs du plancher seront placés avec de l’enduit d’étanchéité et la couche de protection du châssis sera appliquée. Un tel soin est payant. On pose encore rapidement des couches d’insonorisants à appliquer à chaud pour remédier aux bruits de résonance du plancher, et déjà la carrosserie entre dans le four de gélification porté à 130°C. L’opération dure 12 minutes et ensuite vient le "sous-vêtement" suivant, la couche d’apprêt.

Elle est appliquée automatiquement de manière électrostatique comme d’un coup de baguette magique : les particules de peinture aspergées par des cloches tournant très vite se déplacent vers la carrosserie dans le champ électrique invisible et s’y déposent. Une pulvérisation manuelle n’aura lieu ultérieurement qu’aux endroits moins accessibles ; le peintre utilise pour ce faire un pistolet à main agissant également de manière électrostatique. Le séchoir venant ensuite "cuit" la couche de fond à 175°C en une demi-heure à peine. Une petite pause, puis pendant 2 minutes de l’air pulsé pour refroidir la carrosserie.

Le cas échéant, on effectue encore un ponçage de précision, puis on élimine ensuite les particules de poussière avec un "chiffon spécial" : la préparation à la peinture est terminée.

14h58.

Le convoyeur au sol a amené à la carrosserie 36-5-1501 placée sur un chariot, à la cabine de peinture pour l’étape décisive : la Golf va être habillée de couleur, elle reçoit maintenant la dernière couche, la couche de vernis.

À l’avant de la carrosserie, un numéro sur la plaque d’identification mentionne la couleur souhaitée : c’est d’après ce code que fonctionne l’installation automatique ; c’est également une indication servant aux peintres expérimentés qui peignent auparavant les zones difficiles à atteindre de chaque côté, et dans l’habitacle. Le convoyeur continue à faire avancer "notre" Golf, jusqu’à ce que son avant franchisse une barrière lumineuse. À ce signal, l’installation de peinture automatique se met en marche, le travail principal commence : les cloches sous haute tension, tournant très rapidement pulvérisent des particules de peinture chargées d’électricité, en haut,en bas, à droite et à gauche. Le brouillard fin se déplace, comme guidé par une main invisible dans le champ électrique, vers les panneaux latéraux, les portes, le capot, le hayon et le pavillon. Partout il se transforme en un film de laque uniforme, très brillant. On n’a pas à craindre qu’en passant d’une couleur à une autre lors du changement de carrosserie, on obtienne un "mélange de laques" multicolore. Ceci est évité par une phase de rinçage courte mais puissante des conduites d’amenée de peinture et des cloches de pulvérisation, avant de passer à la phase suivante. Cependant, pour des raisons de rentabilité, on regroupe toujours plusieurs carrosseries devant recevoir la même couleur. Ceci réduit le nombre des rinçages.

Quelque chose d’intéressant sur le plan technique : une telle installation de peinture automatique a une tension de travail de 80 000 volts pour un très faible ampérage de 0,2 milliampère.

15h14.

Transport dans le tunnel de séchage. Le vernis est "cuit" par un passage de 30 minutes à 140°C.

Une lumière étincelante attend ensuite la carrosserie de Golf nouvellement peinte, dans la zone d’inspection du vernis. Les lampes sont placées de façon à ce que la lumière se réfléchisse sur toutes les surfaces. Grâce à ce stratagème, les inspecteurs du contrôle de qualité peuvent dépister le plus petit défaut.

Rien qu’à Wolfsburg, l’atelier de peinture livre au montage final toutes les 15 à 18 secondes une carrosserie dans son habit de couleur tout neuf : des Golf, des Polo, des Derby, des Jetta... Et chacun de ces "habits", contrôlé à chaque phase par des inspecteurs du contrôle de qualité, a subi un traitement intensif durant quatre heures, cette longue marche à travers les différentes stations réparties sur une ligne de 800 m.

15h50.

L’inspection du vernis colle un "label" dans le cuvelage de roue de secours de la Golf 36-5-1501, l’examen ayant été satisfaisant. Ce signe caractérise une peinture parfaite. Cependant, avant que la carrosserie nouvellement peinte ne se "balance" sous le toit en shed, au moment où elle part vers le monte-charge, la caméra de télévision lit le numéro d’ordre sur l’avant au "point statistique 5A". Un écran de la centrale de commande montre cette suite de chiffres en gros plan.

À partir de là, la carrosserie poursuit sa route vers l’atelier de protection des corps creux par injection de cire. Remplis de cire, les corps creux des portes, des capots et du soubassement sont désormais protégés contre la corrosion. Ainsi, la voie est ouverte à l’habillage des carrosseries. L’acheminement ultérieur est effectué par une balancelle fixée au convoyeur aérien.

En tant que moyen d’organisation et transmetteur d’informations, on n’a pas cessé d’utiliser des cartes perforées depuis le moment d’identification de l’avant du véhicule. Leur aide suffit jusqu’à la remise du véhicule au client.

Pendant que l’on construisait les pièces de tôle et la carrosserie à Wolfsburg, que la peinture était effectuée, d’autres usines de la Volkswagenwerk AG livraient leurs fabrications : les moteurs viennent de Salzgitter, les boîtes de vitesses de Kassel, les essieux, les directions et les amortisseurs de Brunswick. Toute une série d’autres ateliers de production Wolfsbourgeois y participèrent également de façon non moins appréciable.

Des boulons de roues, des fusées, des moyeux et des articulations provenaient entretemps de "l’atelier des fabrications mécaniques". Jetons un coup d’oeil de ce côté : de grosses machines forgent à forte cadence de l’acier incandescent, d’autres "taillent" des pas de vis ou des engrenages, façonnent des pièces en usinant par enlèvement de copeaux, contrôlent elles-mêmes l’exactitude des cotes ou effectuent la trempe des surfaces.

L’homme a justement pu se libérer au maximum des tâches manuelles ayant trait à la fabrication mécanique de pièces automobiles. Il ne surveille pratiquement plus que les machines interconnectées ; il contrôle, corrige et intervient en cas de dérangement. Pendant ce temps, les machines produisent automatiquement, leurs produits sont contrôlés par d’autres machines. Le transport des pièces, d’un poste d’usinage à un autre a lieu sans que l’homme n’intervienne.

La matière plastique joue depuis longtemps déjà un grand rôle dans la construction automobile. La calandre du radiateur, la soufflante du chauffage, les boîtes à gants, les boîtiers, les vide-poches, les revêtements, les pare-chocs, les tableaux de bord, les poignées, même les réservoirs à essence sont produits à partir des nombreux et différents matériaux dont la matière première est le pétrole.

Suivant le type de matière plastique et le produit, on souffle, on injecte, on moule, on expanse, on étire. Les machines effectuant ces travaux diffèrent en conséquence. De nombreux produits ont cependant un point commun : ils sont rapides à produire et bon marché, ils ne posent pas de problèmes de corrosion et sont très durables.

Les matières plastiques ont de plus fait découvrir des possibilités jusqu’alors inconnues aux ingénieurs et stylistes. On ne pouvait donner à des pièces de métal la forme désirée qu’en ayant recours à des méthodes de fabrication complexes. Que l’on pense seulement aux carters de soufflantes, aux accoudoirs ou à la calandre typique, finement rainurée de la Golf qui par exemple est "injectée" en une seule opération par une machine ayant la taille d’une petite locomotive.

La part des différentes matières plastiques utilisées dans la construction automobile augmente. Et ce, partout où d’autres matériaux peuvent être judicieusement remplacés. Sur la Golf il y a déjà 100 kg de matières plastiques.

Les matières plastiques n’amènent pas uniquement des avantages sur le plan technique, elles peuvent aussi contribuer à un plus grand confort. Ainsi les coussins des sièges en mousse de plastique procurent une meilleure assise. Ils offrent une meilleure protection de la colonne vertébrale et permettent de parcourir de longues distances sans fatigue, un gain sur le plan de la "sécurité active". Nous voici à un autre atelier alimentant le montage final, la sellerie.

Les voitures faisant partie d’une même génération de modèles paraissent toutes presque identiques, au moins au niveau de leur forme extérieure. Il existe cependant une diversité évidente naissant de la réalisation des souhaits individuels des clients. Seul le choix des garnitures de sièges, tissu, similicuir, couleur et dessin - donne 46 possibilités pour un modèle. Chaque client achète aujourd’hui en fonction de son goût personnel et l’on ne fabrique les sièges que d’après les données correspondantes. Ainsi le tissu qui vient d’être coupé appartient déjà à une voiture bien déterminée.

l’ordre de pose des sièges vient de la centrale de commande avec les instructions de montage émanant d’elle, après que le point statistique 5A ait annoncé la finition peinture de la carrosserie. Celle-ci est entre-temps en route vers la ligne de montage prédéterminée. Cependant, avant que la Golf ne reçoive ses sièges lors du montage final il s’écoule quelque trois heures, la sellerie en utilise deux pour découper et coudre les garnitures, pour monter les pièces de détail et placer les sièges en un lieu de "stockage tampon", prêts à être appelés.

la base de toutes les activités est donc constituée par "les instructions de montage" que la sellerie reçoit également. Elle fabrique de plus les revêtements latéraux et le revêtement du pavillon que les spécialistes appellent le "ciel", ainsi que le revêtement du cache-coffre. Tout ceci suivant les souhaits du client.

les sièges sont appelés à partir du lieu de mise à disposition peu de temps après la fin de leur fabrication en fonction de leur numéro d’identification, identique à celui du véhicule.Un convoyeur les transporte, sous le toit de l’atelier, vers leur lieu de montage. Ils y arrivent en même temps que le véhicule correspondant. Leur pose immédiate est ainsi assurée sans perdre la place d’un stockage intermédiaire. Avant de retourner au montage final de la carrosserie, à savoir de "notre" Golf, jeton encore un coup d’oeil au sous-sol des pneus.

Là, nous voyons entreposés des produits avec les dimensions les plus diverses, livrés par différents manufacturiers. Malgré cette diversité, chaque voiture reçoit les pneus de la dimension correcte et de la même marque. Toujours rangés par jeux de cinq, les pneus sont affectés au véhicule qui leur est destiné.

En premier une machine "chasse" les valves dans les jantes.Ensuite,sur une ligne de montage automatique, les pneus sont montés sur les jantes et sont gonflés. Une machine contrôle, également toute seule, le voile et le faux rond autrement dit, en utilisant un langage moins spécialisé : faire en sorte que la roue tourne bien rond. L’équilibrage de la roue ne doit bien sûr pas faire défaut.

À la fin, un inspecteur contrôle en plus le résultat. "Après l’appel", les pneus quittent le sous-sol, en direction d’un "but déterminé" : la chaîne de convoyage les amène exactement à la ligne de montage final où ils sont nécessaires. Ils arrivent là également concurremment avec le véhicule, il faut : les prendre sur le convoyeur, les mettre en place, les visser, c’est fini.

Simultanément, à côté de la ligne de montage final des carrosseries, ce que l’on appelle "une unité de sortie", une sorte de machine à écrire commandée à distance imprime l’ordre de montage qui est collé par une ouvrière de la ligne de montage sur la porte de la carrosserie lors de son arrivée. Ainsi les différentes équipes de travail reçoivent des informations précises concernant les souhaits d’équipement du client : par exemple, le type et la puissance du moteur, la capacité de la batterie, le tableau de bord avec ou sans radio, la couleur des garnitures, la boîte automatique ou mécanique.

Le travail de classification et de régulation du personnel d’ordonnancement des véhicules fait penser à celui des aiguilleurs du ciel. Aussi contradictoire que cela puisse paraître, on s’aperçoit au niveau du montage final que la fabrication à Wolfsburg d’environ 3700 Volkswagen par jour de travail n’est pas une production de masse au sens général du terme, mais une finition individuelle selon les souhaits du client, même si cela est fait dans le cadre d’une grande série.

En effet, si l’on combine les différentes possibilités de commande pour la Golf, et ceci seulement pour un véhicule non destiné à l’exportation, sans les détails spéciaux d’équipement prévus pour l’étranger, on a alors en fonction :

- des modèles différents
- des versions de base
- des moteurs
- des boites de vitesses
- des couleurs extérieures
- des équipements intérieurs des ensembles M (options groupées)
- des équipements M au choix (par ex. autoradio, toit coulissant, boîte automatique)

Un chiffre rond, incroyable, de 325000 variantes possibles en tout. Pour la Golf seule, il y a environ 4000 pièces et variantes de montage différentes. Cela explique aussi pourquoi un centre de calcul doit venir en aide à l’ordonnancement des véhicules et pourquoi il est nécessaire d’établir des instructions de travail pour le montage final mais aussi pour les différents services de fabrication participant à l’approvisionnement. Les appareils placés en aval du central d’ordinateurs et faisant partie de ce système d’information du montage appelé MONTIS sont également dignes d’intérêt :

- 3 Calculateurs de processus (ordinateurs)
- 85 Unités de sortie (imprimantes)
- 14 Unités de lecture (lecteurs)
- 10 Caméras pour identifier les carrosseries auprès des montecharges
- 7 Unités de lecture pour identifier automatiquement les carrosseries sur les lignes de montage
- 2 Pupitres de commande avec écran, témoins de fonctionnement, unités de surveillance.

17h00.

Le No 36-5-1501 se balance en descendant du convoyeur suspendu vers la ligne 7 du montage Final, la 140ème voiture des 268 de cette équipe. Il y a encore 130 travaux à exécuter, 70 dans ce secteur et ensuite 50 autres lors du montage final proprement dit.

La carrosserie qui arrive a encore l’air un peu nue. Entre autres, toutes les principales cavités de la carrosserie viennent d’être protégées contre la corrosion en les scellant à l’aide d’un produit de protection à base de cire.

La carrosserie est maintenant soumise à l’activité débordante de la ligne de montage et n’en sera libérée que lorsque l’équipement sera complet : avec les joints, les couches d’insonorisant, le tableau de bord avec la radio, les câbles, les serrures, les glaces, les revêtements latéraux et du plancher, l’antenne, l’essuie-glace arrière, le revêtement du pavillon, également appelé ciel, les pare-chocs, le toit coulissant, les lampes et les feux, les sièges. On travaille également au-dessous et dans le compartiment moteur encore vide, par exemple, on pose les conduites de freins, la direction, le maître-cylindre et le servofrein, le pédalier et l’avertisseur sonore.

Des groupes réalisent le travail ici en une équipe, interconnectant parfaitement leurs travaux. Entre-temps les inspecteurs du contrôle qualité vérifient de manière sans cesse renouvelée les différentes étapes du travail. Si un défaut est remarqué, il faut effectuer une retouche, fixée par un écrit. Chaque position doit être marquée du sigle "i.O.", à savoir en ordre, dans la carte de contrôle de manière à ne laisser de côté aucune des observations faites.

Au moyen d’un élévateur qui se déplace à une vitesse synchrone à celle du véhicule suspendu au convoyeur, on introduit et on fixe ensuite au véhicule : le moteur, la boîte de vitesses et les arbres de pont avec les disques de freins. L’échappement et le train arrière suivent, les jambes de force sont fixées à l’avant et à l’arrière.

Il faut encore raccorder les câbles, les tirants, le câble de frein à main et les flexibles de freins, remplir le circuit de refroidissement et le circuit de freinage, monter les roues, faire le plein d’huile et de carburant, poser les sièges et la Golf est finie et roule pour la première fois propulsée par son moteur. Sur le vérificateur d’essieux, on règle le carrossage et le pincement de façon à ce que la tenue de route soit parfaite. Le volant est ensuite ajusté et bloqué.

Pendant le montage, tous les raccords à vis sont serrés au couple prescrit, à l’aide de visseuses pneumatiques. Cependant l’inspection vérifie encore une fois manuellement les raccords importants des essieux et de la transmission avec une clé dynamométrique de précision. Rien n’est laissé au hasard.

20h00.

Après avoir parcouru quelques mètres, nous voici arrivés au banc d’essai à rouleaux. Sur ce banc, on passe toutes les vitesses, on contrôle la puissance du moteur, les freins et les clignotants. À la fin, lorsque le moteur est chaud, on effectue le contrôle des gaz d’échappement.

Conduite par une douce main féminine, "notre" Golf se dirige vers le point statistique 8. C’est là qu’on y met la dernière main sous le regard attentif de l’inspecteur. Le montage final est terminé.

20h40.

Le point statistique 8, le dernier poste du montage final est franchi. Pour la dernière fois, la Golf 36-5-1501 avance sur une chaîne de convoyage, dans un tunnel de paraffinage, à l’extrémité du hall. Le compartiment moteur reçoit une couche de cire empêchant la corrosion, le dessous du véhicule est encore revêtu d’une épaisse couche de cire bitumineuse pour le protéger contre les gravillons et l’action du sel, la carrosserie est également recouverte d’une couche de paraffine pour la protéger des intempéries pendant le transport.

Passant sur un grand pont que l’on appelle dans le jargon de l’usine le "pont aérien", la Golf se rend vers la grande surface de mise à disposition des véhicules, dehors, sur la face nord de l’usine. La Golf est convoyée jusqu’à la gare de chargement et prend place dans l’un des longs trains à double plate-forme. Beaucoup d’autres voitures suivront jusqu’à ce que la longue file de wagons soit remplie.

Adieu Wolfsburg, la Golf 36-5-1501 commence sa propre vie. Elle est cependant encore sur les rails et perchée sur un wagon. Mais bientôt elle se déplacera d’elle-même sur les routes qui représentent son univers.

 Publié le 31 mai 2003, dernière modification le 16 avril 2006 par Aurelien


Le 6 janvier 2010, par P’titBoulon63

tout simplement maginque....

tient sur le premier plan on voit que c’est des modèles US je pensais que celui-ci n’étaient fabriqué qu’en amérique.


Le 1er juillet 2008, par Alain du 02

Super !!!!!!!mais je n ’ai pas vu la mienne !


Le 1er juillet 2008, par anonyme

merci pour ce retour en arrière c’est magnifique....


Le 13 septembre 2006, par anonyme

Etant moi même propiétaire d’une GTI 1800 1ère génération, baucoup d’émotion ... merci


Le 27 août 2006, par anonyme

Très riche d’infos, très bien écrit, les photos font baver les amoureux de cette carosserie dont je fais partie ! chapeau ! JF.



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