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La Golf GTI et le carburant sans plomb


1. Est-ce que je peux faire fonctionner ma Golf GTI au carburant Sans-Plomb 98 ?

Préconisations Volkswagen :

- Oui pour l’ensemble des véhicules de la gamme "essence", fabriqués depuis juillet 1976.

Toutes les Golf GTI (à exception de la 16S Oettinger), peuvent donc fonctionner avec du " Super Sans-plomb 98 " (Superplus), car l’absence de plomb ne leur est pas dommageable, puisque les pièces les plus exposées (soupapes et sièges de soupapes) ont été conçues et réalisées dans des matériaux résistants et pouvant se passer de l’effet "protecteur" qu’apportait le plomb.

Quant à l’indice d’octane de 98 ; pas de problème, puisqu’il est le même que celui du "super plombé".

Cette conception a permis à VW d’exporter des voitures, de l’autre côté de l’Atlantique.

L’exception "16S Oettinger" :

La "16S Oettinger" est l’exception qui confirme la règle. En effet, elle est la seule Golf GTI qui ne tolère pas le carburant sans plomb. Il faut donc l’abreuver avec du "super au potassium", jusqu’à la disparition de ce dernier (en 2003) ; après cela il faudra additiver soit-même le carburant, à chaque plein. Il est a noter que Oettinger proposait une adaptation au carburant sans plomb pour ses moteurs, par remplacement des sièges de soupapes.

2. Est-ce que je peux faire fonctionner ma Golf GTI au carburant Sans-Plomb 95 ?

Préconisations Volkswagen :

- Oui pour les véhicules de la gamme "essence", marchant à l’essence "ordinaire" (indice d’octane mini de 91) et fabriqués depuis juillet 1976.

Non pour les véhicules de la gamme "essence", marchant EXCLUSIVEMENT à l’essence "Super" (indice d’octane mini de 98) et fabriqués depuis juillet 1976.

Cela signifie donc que les Golf GTI, avec les moteurs :

- EG (1600 cm3, série 1)
- DX (1800cm3, série 1)
- EV (1800cm3, série 2, jusqu’à Mars 1987)

Mais aussi les 16 soupapes :

- EG 16S (1600cm3 "Oettinger", série 1)
- KR (1800cm3 "Volkswagen", série 2), sauf PL

en configuration moteur d’origine, ne doivent pas fonctionner au "Super Sans-plomb 95" (Eurosuper), sous peine de destruction des pistons, à cause du phénomène de cliquetis.

Toutes les autres Golf GTI fabriquées après Mars 1987, peuvent fonctionner avec de l’Eurosuper, car elles disposes d’une stratégie "anti-cliquetis", à l’exception de celles avec les moteurs 16 soupapes non catalysés.

Cependant, il est possible de faire fonctionner à l’Eurosuper, et sans risque, une grande majorité des moteurs qui sont réglés, à l’origine, que pour de Superplus (SP98) ; à condition de diminuer l’avance à l’allumage de 6° (voir tableau ci-dessous).

Type moteurAvance à l’allumage initiale SP98 / SP95Système Allumage / InjectionCatalysé ?
EG(1600 / 8S)0° / -6° (retard)Bosch TSZ-h / Bosch K-jetronicNon
EG 16S(1600 / 16S Oettinger)Interdit / interdit (0° avec Super plombé 98)Bosch TSZ-h /Bosch K-jetronicNon
DX(1800 / 8S)6° / 0°Bosch TSZ-h /Bosch K-jetronicNon
JJ(1800 / 8S / EGR - Suède - Suisse)6° / ?Bosch TSZ-h /Bosch K-jetronicNon
EV(1800 / 8S)6° / 0°Bosch TSZ-h /Bosch K-jetronicNon
PB(1800 / 8S)- / 6°(RONmini admissible : 91)VW-Bosch Digifant / VW-Bosch DigifantNon
GZ(1800 / 8S - Suède - Suisse)- / 6°VW-Bosch Digifant / VW-Bosch DigifantNon
KT(1800 / 8S - Suède - Suisse)- / 6°VW-Bosch Digifant / VW-Bosch DigifantNon
KR(1800 / 16S)6° / interditBosch TSZ-h /Bosch K-jetronicNon
PL(1800 / 16S)- / 6°Bosch TSZ-h /Bosch K-jetronicOui
1H(1800 / 8S / G60)- / 6°VW-Bosch Digifant / VW-Bosch DigifantOui
PG(1800 / 8S / G60)- / 6°VW-Bosch Digifant / VW-Bosch DigifantOui

Données Volkswagen / Bosch Chiffres en gras = réglage d’origine (réglage usine)

NOTA : Pour les moteurs EG, DX et EV, la diminution de l’avance à l’allumage diminuera la puissance d’environ 8ch (6kW). L’utilisation du SP95, sur le moteur PG, génère des à-coups.

3. Quel était le rôle du plomb, dans le carburant ?

Le plomb tétraéthyl avait deux fonctions :
- Façon simple d’augmenter l’indice d’octane du carburant.
- Protéger certaines pièces mécaniques du moteur : les soupapes et les sièges de soupapes (anti-récession des sièges de soupapes : éviter leur matage, dû au martèlement des soupapes).

ATTENTION : pour les véhicules catalysés, le plomb détériore les pots catalytiques et les sondes lambda de manière irréversible : un plein suffit !

4. Qu’est-ce que le cliquetis ?

Le cliquetis est une combustion anormale. Il se caractérise déjà par son bruit très particulier, puisqu’il ressemble à de petits claquements métalliques répétitifs et réguliers.

Si, d’un prime abord, ces petits bruits semblent anodins, ne vous y fiez pas, car cette combustion est loin de l’être. D’ailleurs ce n’est pas une combustion, mais une explosion, dont la différence entre les deux , est la vitesse du front de flamme :
- combustion (combustion déflagrante) : vitesse du front de flamme = quelques dizaines de mètres par secondes
- explosion (combustion détonante) : vitesse du front de flamme = quelques kilomètres par secondes !

Son origine :

Le cliquetis trouve son origine dans une combustion dont la pression maximum, pendant le cycle, sera anormalement élevée. On peut obtenir des pressions élevées, avec une avance à l’allumage importante. C’est à partir de l’étincelle, fournie par la bougie, que va brûler une petite partie du mélange qui va, ensuite, générer un front de flamme et donc une combustion normale . La chaleur libérée par ce front de flamme, ainsi que la pression, vont se communiquer à la partie du mélange non encore brûlée (appelée gaz frais), qui va aussi monter en température et se dilater, et donc montée en pression.

On déclenche donc la combustion avant que le piston ait atteint le Point-Mort-Haut (avance à l’allumage), afin de centrer la durée de la celle-ci autour de ce dernier. Autrement dit, on démarre la combustion alors que le piston n’a pas commencer sa descente : on obtient deux effets contraires : la pression des gaz augmente, pendant que le piston continue de comprimer. Lorsque le piston arrive au point-mort-haut, on obtient une pression donnée (la pression maxi s’atteint juste un peu après le Point-Mort-Haut) ; il reste encore une moitié de gaz frais à brûler.

Si on déclenche la combustion plus tôt (par l’augmentation de l’avance à l’allumage), le piston comprimera une quantité de gaz brûlés, et s’étant donc dilatés, plus importante : on obtient alors une pression au Point-Mort-Haut, dans le cylindre, plus élevée que dans le cas cité plus haut, et donc une température aussi plus élevée. Cette température élevée est communiquée aux gaz frais restant à brûler ; le cliquetis y trouvera alors son origine sous forme d’une explosion spontanée (auto-inflammation). Autrement, lors d’un même cycle, on aura 2 combustions ; une déclenchée par la bougie, l’autre déclenchée spontanément.

Diagramme " pression - volume " réel

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En abscisse : le déplacement du piston, entre le PMH et le PMB.
Plus on met d’avance, plus la pression maximum, dans le cylindre, augmente. Notez que plus la pression augmente, plus la pression de fin de cycle (lors de l’ouverture de la soupape d’échappement , aux alentours du PMB) est basse, donc aussi une température de gaz d’échappement plus basse.

Le cliquetis est une perpétuelle course contre la montre !

Le mélange air/essence, frais et homogène, est donc porté à une pression et une température données, par la compression du piston, afin de pouvoir déclencher le processus de la combustion. A chaque combustion, se déroule une course entre la durée de la combustion et le délai d’auto-inflammation. Ce délai d’auto-inflammation est lié à la température : plus la température du mélange est élevée, plus ce délai sera court. (ordre d’idée : 6 secondes, sous 2 bars, à 600°C, alors qu’il faudra 6 min, sous 8 bars, à une température de 300°C environ, pour de l’iso-octane) Ce délai d’auto-inflammation est fonction de l’indice d’octane du carburant : plus l’indice est élevé, plus le délai est long pour une même température, où autrement dit, pour un même délai d’auto-inflammation (même durée de combustion), un carburant avec un indice d’octane de 98 aura une température d’auto-inflammation (T°AI) plus élevée que pour un carburant à indice d’octane de 95. Le Délai d’auto inflammation a une durée inférieure à 10 milli-secondes.

Le phénomène

Lorsque le délai d’auto-inflammation s’est écoulé, la quantité de gaz frais va s’enflammer spontanément . Cette inflammation, sous forme d’explosion, crée une onde de choc violente, transmise à la tête du piston, aux parois du cylindre et de la culasse, et par conséquence, qui va générer une montée brusque de la pression. Dans un système d’injection électronique, la détection du cliquetis se fait grâce à un capteur (vissé sur le bloc moteur) va détecter cette onde de choc.

Ses conséquences

Cette montée très brusque de la pression, dans le cylindre, provoquant des vibrations et des chocs sur l’équipage mobile (pistons + bielles + vilebrequin), ainsi qu’un arrachement de matière des pièces qui sont en matériaux tendres (aluminium), c’est à dire la culasse et surtout les pistons. Dans des cas extrêmes le piston peut être perforé !

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Dans cet exemple, on retrouve le cas le plus connu de cliquetis attaquant la bordure du piston.
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La "contre-pression" élevée, générée par le combustion issue du cliquetis a appliqué des contraintes opposées sur le segment de feu (segment du haut). Résultat, des contraintes trop importantes sur la nervures qui a fini par céder !
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Ca commence à "sentir" le serrage ! En effet, sous l’action de la chaleur dégagée par la combustion détonante, le piston se dilate excessivement et fini par être à l’étroit dans son cylindre !
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Voici un exemple de cliquetis qui s’initiait au niveau de la bougie. Les électrodes centrale et de masse, ainsi que l’isolant ont été "grignotés".
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Cas d’école de cliquetis ! Initié à la bougie, ce cliquetis a percé la tête de ce pauvre piston !

Le facteurs moteur primordiale : l’avance à l’allumage

C’est LE moyen le plus simple et le plus efficace, qui permet de supprimer ce phénomène. Lors de la mise au point d’un moteur, chaque constructeur réalise une campagne d’essai visant à connaître les valeurs :
- d’avance à allumage optimum, permettant d’obtenir la puissance maxi délivrable par le moteur
- d’avance limite par rapport à l’apparition du cliquetis... pour différents régimes et différentes charges.

Exemple de "Chapeaux d’avance"

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Ces mesures sont faites au banc moteur, à l’aide d’instrument de mesure (capteur de cliquetis + oscilloscope), afin d’observe les premiers signes du cliquetis (naissant), mais aussi avec un système d’écoute auditive (micro + casque), pour la détection du cliquetis audible.

Puis, après avoir identifier l’ensemble des points (cartographie), on les retranscrit sur un graphe : avance en fonction du régime moteur.

Exemple de courbe d’avance à l’allumage (pour puissance maxi)

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Ce graphe est répété pour les autres points de fonctionnement (charge) du moteur. Pour les allumages "cartographiques" , la représentation globale de l’avance est présentée est 3 dimensions.

Afin de tenir compte des dispersions de taux de compression, le constructeur prendra une marge : le garde au cliquetis. Cette marge est de l’ordre de 5°. Autrement dit, des Golf série 1 1800 qui sortaient d’usine pouvaient fonctionner avec une avance nominale à 11° (sans craindre le cliquetis), si leur taux de compression était en limite basse (faible) , alors que d’autres avec un taux de compression en limite haute (élevé), devaient effectivement se contenter de 6°.

Comment contrôler simplement le risque de cliquetis ?

Un moyen simple de vérifier si l’avance du moteur est correctement réglée par rapport au cliquetis : è à bas régime (1500 tr.min-1 env.), passer le rapport de boîte le plus élevé (la 5è par exemple), puis appuyer -> fond sur l’accélérateur :
- si le cliquetis se fait entendre ; l’avance est trop élevée
- si vous n’entendez rien ; l’avance est suffisamment faible pour ne pas avoir de cliquetis.

5. Qu’est que l’indice d’octane ?

1) Présentation

L’indice d’octane est représenté par le nombre qui suit le type du carburant : par exemple Super plombé 98, ou encore Sans-Plomb 95. Cet indice représente une des particularité principale du carburant : l’aptitude à ne pas "exploser" spontanément, mais après un délai (délai d’auto-inflammation), sous l’action de la température et de la pression (pendant la combustion, la pression maxi atteint 80 à 100 bars et la température de la combustion elle-même dépasse les 2000 degrés !).

Il existe deux types d’indice d’octane :
- le MON : indice d’octane déterminé sur moteur (appelé indice d’octane "moteur")
- le RON : indice d’octane déterminé en laboratoire (appelé indice d’octane "recherche")

Pour un même carburant, les indices MON et RON ont des valeurs différentes
- RON 98 à MON 88
- RON 95 à MON 85
- RON 91 à MON 82

2) Sa détermination

L’indice d’octane d’un carburant est mesuré avec un moteur type, que l’on va faire fonctionner avec un mélange de deux carburants de référence : l’iso-octane et l’heptane. On va donc faire varier les proportions d’iso-octane et d’heptane, afin d’obtenir le même comportement par rapport au carburant à mesurer, face au cliquetis, avec le même point d’avance à l’allumage. C’est la proportion d’iso-octane qui donnera la valeur de l’indice d’octane. Par exemple, le Superplus 98 à le même comportement face au cliquetis, qu’un mélange ayant 88% d’iso-octane et 12% d’heptane.

ATTENTION, LES INDICES D’OCTANE NE SONT PAS PAREIL PARTOUT, DANS LES AUTRES PAYS (voir tableau des indices par pays dans les généralités sur les carburants).

6. Généralités sur les carburants essence (en France).

Les appellations : Ce n’est pas si facile de ne pas se tromper !

Essence Ordinaire : essence plombée, avec indice d’octane de 91 (retirée du marché Français)

Supercarburant : essence plombée, avec indice d’octane de 98, puis devenue essence sans plomb, additivée au potassium depuis le 1er janvier 2000, avec indice d’octane de 97. (sera retirée du marché Français en 2003)

Eurosuper : essence sans plomb, avec indice d’octane de 95 (répond à la norme EN/228)

Superplus : essence sans plomb, avec indice d’octane de 98. Remarque : Ce carburant ne répond pas à une demande "officielle", mais à un accord conclu entre les différents pétroliers et constructeurs automobiles. C’est pour cela que le Superplus et l’Eurosuper sont identiques, à l’indice d’octane près.

Quels carburants essence chez nos voisins Européens ?

Vous désirez faire un tour d’Europe avec votre Golf ; assurez-vous que votre Golf soit adaptée ou correctement réglée, pour pouvoir fonctionner avec les carburants locaux.

Voici un tableau récapitulatif des différents carburants " sans-plomb ", disponibles en Europe

PaysIndice d’octane (RON) / appellation
Autriche 91 et 95 /
Estonie / Lettonie / Lituanie 95 et 98 /
Belgique 95 et 98 /
Bulgarie 95 / Bleifrei
Croatie 91, 95 et 98 / Bezolovni benzin
Chypre 92, 95 et 98 / Unleaded
République Tchèque 95 et 98 / Natural
Danemark 92, 95 et 98 / Blyfri Benzin
Finlande 95, 98 et 99 / Lyisjton
France 95 et 98 / Sans plomb
Allemagne 91, 95 et 98 / Bleifrei
Grèce 95 et 98 / Amolivi Vensina
Hongrie 91, 95 et 98 / Green pump
Islande 95 et 98 / Blylaust Bensin
Irlande 95 et 98 / Unleaded
Italie 95, 98 et 100 / Super Senza
Luxembourg 95 et 98 / Essence sans plomb
Malte 95 et 98 / Unleaded
Pays-Bas 95 et 98 / Loodvrij
Norvège 95 et 98 / Blyfri 95 Oktan
Pologne 94, 95 et 98 / Benzyna bezolowiowa
Portugal 95 et 98 / Gasolina sem chumbo
Roumanie 98 / Benzina fara plumb
Slovaquie 95 et 98 / Natural
Slovénie 91, 95 et 98 / Neosvinceni Benzin
Espagne 92, 95 et 97 / Gasolina sin plombo
Suède 95, 96 et 98 / Blyfri 95/96/98
Suisse 95 et 98 / Green hose on pump
Turquie 91, 95 et 98 / Kursunlu Benzin
Royaume Unis 95, 98 et 99 / Unleaded
Yougoslavie 95 et 98 / BMB 95 0ctane

Historique : Le carburant que l’on dit "sans plomb" est à l’origine du carburant "plombé"

Au début du siècle, et jusqu’aux années 30, l’essence utilisée ne contenait pas de plomb et disposait d’un faible indice d’octane (50 à 60). Le plomb tétraéthyl fait donc d’abord son apparition dans les années 20, aux Etats-Unis, puis dans les années 30 en Europe, dans le but d’augmenter le pouvoir anti-détonant de l’essence. Cette augmentation de l’indice d’octane permettra d’augmenter le taux de compression des moteurs, d’améliorer leur rendement et donc de diminuer leur consommation. Ainsi, l’indice d’octane augmentera progressivement, passant à 65, en 1946, pour atteindre 89/91 dans le milieu des années 60. A partir de ce moment, cette essence prendra le nom de " Ordinaire ", alors qu’apparaîtra le "Supercarburant" (avec une quantité de plomb supérieure), permettant d’augmenter l’indice octane à 97/98 et destiné aux véhicules à puissance spécifique importante, telles que les voitures à vocation sportive.

Réglementation : Retrait du plomb dans l’essence imposé par la directive Européenne 98/70/CE

Depuis le 1er janvier 2000, le Supercarburant "plombé" est retiré du marché des carburants français, afin de satisfaire à la directive européenne 98/70/CE, pour des raisons de santé public et d’environnement, le plomb étant nocif pour l’homme. Il est remplacé par le Supercarburant au potassium, qui n’est autre que le Superplus additivé au potassium et donc sans plomb. Le rôle du potassium est précisément de se substituer au plomb, pour la fonction de protection des soupapes. Ce carburant est surtout destiné aux véhicules de conception ancienne, dont les matériaux constituant les soupapes et les sièges de soupapes ne sont pas conçus pour fonctionner avec le carburant sans plomb.

Le Supercarburant au potassium a une durée de commercialisation limitée, puisqu’il ne sera plus distribué dans les stations services à partir de 2003. Après cette date, les propriétaires de véhicule ayant un moteur ne supportant pas le Supercarburant sans plomb (Superplus), devront ajouter un additif dans le réservoir, après chaque plein, à moins qu’ils reconditionnent leur moteur, pour qu’il puisse fonctionner au Superplus (SP98).

Il faut savoir, en fait, que tous les véhicules essences, fabriqués depuis juillet 90 (année modèle 91), et destinés au marché de l’Union Européenne, doivent pouvoir fonctionner à l’Eurosuper (SP95).

On connaît la nocivité du plomb, depuis longtemps. C’est pour cela que certain pays, comme le Japon ou les Etats-Unis, ont bannis le plomb du carburant depuis le début des années 70 ! En Europe, le Supercarburant plombé à disparu de l’Allemagne, de la Scandinavie depuis plus d’une dizaine d’année, comme en Suisse, où il a été retiré du commerce depuis 1986. La Belgique a fait de même en avril 1999, ainsi que le Portugal qui lui a emboîté le pas en juillet 1999. En Allemagne, le carburant sans plomb a été très tôt privilégié (milieu des années 70) par les pouvoirs publics, par des incitations fiscales accordées aux constructeurs automobiles voulant vendrent sur le marché Allemand , et aux conducteurs Allemand pour rouler "sans-plomb". C’est pour cette raison que les Volkswagen construites depuis juillet 1976 peuvent rouler au sans-plomb.

Carburant été - Carburant hiver : parce que la température n’est pas la même toute l’année !

Le carburant délivré à la pompe est "adapté" à la saison, et surtout à la température de la saison ! En effet, un liquide s’évapore plus facilement lorsqu’il fait chaud, que lorsqu’il fait froid, cela semble évident. C’est pour cette raison que le taux d’évaporation du carburant est adapté à la température moyenne des périodes chaudes et froides de l’année. Ceci afin de favoriser les démarrages lorsqu’il fait froid et de diminuer la quantité de vapeur d’essence rejetée dans l’atmosphère, lorsqu’il fait chaud. Cette variation du taux d’évaporation n’a pas d’impact significatif sur les performances des moteurs.

Calendrier des changements de carburants : Carburant hiver : du 16 novembre au 15 mars Carburant intersaison : du 16 mars au 30 avril Carburant été : du 1er mai au 30 septembre Carburant intersaison : du 1er octobre au 15 novembre

Santé : le plomb est nocif pour l’homme.

Les effets du plomb sont appelés saturnisme auxquels les enfants sont très sensibles car en pleine croissance. La toxicité du plomb peut provoquer des troubles neurotoxiques, agissant sur le système nerveux, ainsi que des troubles rénaux. On comprend alors pourquoi les pouvoirs publics ont poussé à supprimer le carburant plombé.

Sources : Volkswagen, Ademe, Renault, Shell, Elf
 Publié le 5 juillet 2002, dernière modification le 25 mai 2016 par Patrice


Le 22 février 2009, par Triben

Excellent dossier très fourni. Il s’agit d’un sujet très pointu bien expliqué.


Le 5 novembre 2006, par herve

bonjour bravo pour le sites et ses supers dossier j’ai une g2 gtis16 de nov 86 et j’ai mis du sp95.est que je risque gros pour 1 seul plein ou sans danger si je ne recommence pas ?


Le 2 octobre 2006, par Patrice

@ Rod : Merci ;-) D’ailleurs, c’était bien le but de cet article.

@ Anonyme : Oui ! Toutes les VW-Audi à partir du millésime 77 accèptent le carburant sans plomb. Ceci grace à une incitation fiscale Allemande en 1977.

@ Seblo : Oui ! Le SP98 convient parfaitement à LA G2 GTI 16S.

@ Maxou : Merci pour vos encouragements et heureux de voir que le site répond à vos intérogations.


Le 5 juin 2006, par maxou

Bonjour Gétéistes Quelle belle surprise de tomber tout à fait par hasard sur votre site.Je suis en effet possesseur d’une GTI 16S de fin 87 (acheté 1er main à 97mks et 251mks aujourd’hui) et j’ai tout le temps mis du super plombé 98 selon les recommandations du concessionnaire lui même. C’est alors avec bonheur que j’ai parcouru vos infos pour enfin découvrir que je peux mettre du 98 sans plomb, elle que j’avais laissé au garage au profit d’une mercedes SP 98. Je peux enfin de nouveau la réassurer et me régaler à nouveau à son volant car elle tourne comme une horloge et je ne peux pas m’en défaire. Bravo pour ce super site à qui je souhaite longue vie. Maxou


Le 5 juin 2006, par Seblo

j’ai pas tres bien compris l’explication au niveau des tolerences par rapport des differente essence

car je veut acheter un gti16 s de89 mais je ne sais pas si je peut lui mettre de essence sp98 ?


Le 18 août 2005, par anonyme

hello, est ce que le moteur 1100 (non gti) peut aussi rouler au sans plomb ?


Le 12 mai 2005, par .rod.

Merci pour ce super dossier, il est utile à tous les golfistes, gtiste ou non.



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