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Fonctionnement Injection ZENITH-COMPETITION


- 1. Pompe électrique
- 2. Réserve
- 3. Filtre
- 4. Papillon
- 5. Levier d’entraînement longitudinal de la came
- 6. Levier palpeur
- 7. Came tridimensionnelle
- 8. Doseur-répartiteur
- 9. Unité de dosage
- 10. Clapet à pression différentielle
- 11. Servomoteur
- 12. Potentiomètre rotatif
- 13. Commande électronique
- 14. Injecteur
- 15. Allumeur
- 16. Canalisation d’air de pulvérisation
- 17. Clapet d’alimentation
- 18. Clapet de retenue
- 19. Canalisation de pression pilote
- 20. Ressorts du clapet de pression pilote
- 21. Clapet de pression pilote
- 22. Vis de réglage de la pression différentielle
- 23. Réservoir.

L’injection course DVG est un dispositif d’injection électromécanique pour l’équipement des moteurs de compétition. L’installation ne nécessite aucun entraînement mécanique et est dérivée de l’injection ZENITH DL à mesure du débit d’air. Le dosage du carburant, injecté de façon continue, est obtenu au moyen d’une came tridimensionnelle en fonction de la charge et de la vitesse de rotation du moteur.

L’installation se compose des éléments suivants :
- Dispositif de dosage avec doseur-répartiteur de carburant et came tridimensionnelle.
- Clapet de pression pilote avec clapet d’alimentation et clapet de retenue.
- Injecteurs
- Alimentation en carburant - Pompe - Filtre à réserve
- Corps-papillon
- Commande électronique.

Fonctionnement de l’installation

1 . Circuit carburant

Une pompe électrique (1) envoie le carburant à travers le filtre (3) dans le doseur-répartiteur (8), puis aux injecteurs (14). Le carburant non utilisé par le moteur passe successivement par le clapet d’alimentation (17) et le clapet de pression pilote (21) et, de là, à travers le clapet de retenue (18), retourne au réservoir (23). La pression relative dans le système est environ 4 bars.

2. Doseur-répartiteur

Dans le doseur-répartiteur (8), le débit de carburant est déterminé par les sections de contrôle de l’unité de dosage. Le tiroir et la chemise de l’unité de dosage sont munis à leur partie supérieure de fentes triangulaires de même dimension en nombre correspondant au nombre de cylindres du moteur. La rotation du piston entrainé par le levier palpeur (6) provoque l’ouverture des passages triangulaires dans la chemise. Les clapets de pression différentielle (10) maintenant constante la perte de charge à travers les fentes triangulaires, le débit de carburant est dosé très exactement en fonction de la position du levier palpeur (6) sur la came tridimensionnelle (7).

3. Came tridimensionnelle

La came tridimensionnelle est déplacée longitudinalement en fonction de la position du papillon, donc de la charge, et entrafnée en rotation proportionnellement à la vitesse de rotation du moteur. Chaque point du profil de came correspond, par conséquent, à un point de fonctionnement du moteur et peut ainsi être déterminé de façon optimale.

4. Déplacements de la came

Le déplacement longitudinal est obtenu mécaniquement par le levier (5) solidaire du papillon (4) ; Le déplacement en rotation est obtenu par roue et vis sans fin entraînées par un servomoteur (11). Ce dernier, asservi par la commande électronique (13), fait tourner la came (7) jusqu’à ce que la position réelle du potentiomètre rotatif (12) corresponde à la valeur théorique fonction du nombre d’impulsions d’allumage dans l’allumeur (15). Ce bouclage garantit un positionnement très précis de la came en fonction de la vitesse de rotation du moteur.

5. Injecteurs

Le débit de carburant déjà dosé pour chaque cylindre est injecté de façon continue devant les soupapes d’admission avec une pression d’environ 3 bars à travers les injecteurs simples (14) chargés par un ressort. De l’air est en outre amené à chaque injecteur par une conduite (16), de manière à produire une fine pulvérisation à la sortie de l’injecteur et par conséquent un mélange homogène.

6. Clapet de pression pilote

Dans le clapet de pression pilote, deux ressorts antagonistes de forces différentes définissent une pression (19) dont la valeur est inférieure à celle de la pression d’alimentation, la différence étant constante et égale à la perte de charge à travers les fentes triangulaires de dosage. Cette pression est appliquée sur les faces inférieures des membranes des clapets à pression différentielle (10) du doseur répartiteur (8), entraînant ainsi en aval des fentes de dosage une contrepression qui garantit une perte de charge constante au passage de chaque fente. Cette disposition garantit un fonctionnement du système largement indépendant de la pression d’alimentation.

7. Clapet de retenue

Ce clapet agit, ainsi que le clapet antiretour incorporé à la pompe à carburant (1), pour maintenir une pression dans le système à l’arrêt. Ainsi la formation de vaporlock dans le système est évitée et un bon départ à chaud est assuré. La réserve (2) incorporée au filtre (3) permet le maintien de la pression après arrêt de l’installation pendant un temps plus long.

 Publié le 31 mars 2007, dernière modification le 30 mars 2007 par Aurelien


Le 26 mai 2007, par anonyme

il s’agit de l’injection Kugelfischer des BMW....



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