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La genèse de la GTI

Article traduit et adapté à partir de textes datant du milieu des années 80.

Avec la Golf GTI, un nom de modèle est devenu le symbole d’une nouvelle catégorie de véhicules, pour laquelle l’original est toujours la référence.

Jusqu’alors, jamais dans l’histoire de l’automobile, un simple sigle n’a caractérisé de façon aussi durable une catégorie de voitures comme les trois majuscules GTI. Littéralement, ce sigle signifie Grand Tourisme Injection. De nos jours, l’abréviation GTI évoque une berline compacte au potentiel sportif développé du point de vue de ses performances et de la sécurité de son comportement routier. Ceci se combine à un maximum d’économie, un bon espace intérieur et une aptitude développée pour un usage quotidien.

Aucun produit de l’industrie automobile (dix bonnes années après la première apparition publique de la VW Golf GTI, il existe deux dizaines de copies issues du monde entier) n’a pu à ce jour réunir de façon aussi optimale tous ces critères comme l’a fait la « Golf Sport », qui a été réalisée en mai 1975 à l’usine Volkswagen de Wolfsburg sous le nom de code interne EA195 et qui a déjà été présentée au grand public en septembre de la même année à l’occasion du salon international de l’automobile de Francfort (IAA).

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Cahier des Charges

Le concept d’une variante sportive de la Golf a été élaboré à l’initiative du service R&D des voitures particulières, en partenariat avec le service marketing des voitures particulières et le service de presse.

Ce modèle s’adresse au segment de clientèle interessé par un véhicule compact à hautes performances. Par ailleurs, il faut veiller à ce que la clientèle interessée par cette Golf puisse l’engager en compétition avec des perspectives de succès. De ce fait, le développement doit tenir compte des dispositions du règlement international du sport automobile relatif aux voiture de tourisme de série.

L’équipement doit être fonctionnel et adapté à ces usages et suffisamment complet pour limiter au maximum les équipement supplémentaires. La puissance moteur nécessaire devrait être de 110 chevaux.

Dans un premier temps, deux prototypes seront construits. Avant la mise en production d’autres exemplaires, la nature et le degré d’équipement doivent être fixés conjointement. Ceci doit permettre l’élaboration d’opinions, des essais, des calculs et des réflexions sur les coûts.

Prescriptions

Coût de développement réduit, Mise en production à court terme, Côuts d’investissement faibles, Impact minimal sur la gestion de la production, Présentation attractive et de qualité, Identification univoque.

La Golf GTI, qui depuis le début de sa production en série à l’été 1976 n’a connu que peu de modifications fondamentales, a été produite et commercialisée à 450000 exemplaires, ce qui représente 8% de la production totale de Golf. Elle est un excellent exemple de la manière dont il est possible de créer un nouveau type de voiture à partir de composants pré-existants, l’aboutissement d’un jeu de construction technologique.

Le cheminement entre les premières idées et la production en série de cette catégorie de voiture encore inconnue il y a dix ans de cela s’est avéré plus compliqué qu’on ne l’imagine communément. La toute première idée d’une Golf à connotation sportive date de mars 1973, tout juste un an avant que la VW Scirocco ne quitte les hangars gardés et les pistes d’essais clôturées par du grillage du centre de développement VW pour apparaître sous les feux de la rampe de sa présentation publique, et 14 mois avant que la première Golf n’ouvre une nouvelle ère pour le premier constructeur automobile allemand.

En effet, la remplaçante de la Coccinelle portait en elle des traits révolutionnaires eu égard à la tradition du moteur arrière refroidi par air du groupe automobile de Basse-Saxe : un quatre cylindres en ligne avec arbre à cames en tête à refroidissement par eau implanté transversalement, la traction avant et une carrosserie compacte aux porte-à-faux réduits et dotée d’un large hayon. En somme, une voiture qui n’avait plus en commun avec la Coccinelle, fleuron de la production allemande de l’après-guerre, que le logo mondialement connu de VW.

Cette nouvelle voiture, qui devait garantir à Volkswagen un avantage décisif du fait de sa technologie d’avant-garde, vit le jour en plein choc pétrolier (ou crise de l’énergie) ce que les concepteurs et responsables du marketing n’avaient pu prévoir. Le pétrole et donc l’essence connurent des restrictions et devinrent de ce fait plus chers. Il était alors question de dimanches sans voitures, des restrictions furent même mises en pratique par les administrations, et pour la première fois en Allemagne, une opinion publique défavorable à l’automobile pris corps. Les moteurs puissants, le comportement sportif et la consommation énergétique élevée faisaient l’objet d’une réprobation publique. Les voitures étaient désormais plus faciles à vendre du fait de faibles consommations et d’une apparence modeste que grâce à des accélérations spectaculaires.

Au milieu des années 80, la situation a de nouveau évolué. La publicité parle du « club 200 » et les spoilers sont devenus des accessoires standards y compris sur les familiales les plus banales. Du moins quand ils permettent d’améliorer le Cx qui est significatif du profil aérodynamique de la carrosserie. Plus sa valeur est faible, et plus la résistance à l’avancement et donc la consommation de carburant sont faibles. En effet, l’acheteur, même d’une voiture rapide, accorde toujours une grande importance à cet aspect et c’est là un enseignement du choc pétrolier fermement ancré dans les esprits. « La voiture doit atteindre les 200 à l’heure, mais ne pas consommer plus de 10 litres au 100... »

C’est donc à cette époque ou la conduite ne devait plus tant faire plaisir qu’assurer un transport sobre d’un point A à B, que la descendante de la Coccinelle débuta son existence, ce qu’elle fit étonnament bien. Elle réunissait dans sa classe de prix une allure actuelle, des performances et un comportement supérieur et des consommations exemplaires. Déjà peu après son lancement, la Golf était considérée comme la référence en matière de berlines compactes, maniables, vives et économiques avec une exceptionnelle polyvalence pour un usage quotidien en toutes circonstances. A ce jour, peu de constructeurs n’ont pas dans leur gamme un modèle inspiré de la Golf. Ce contexte historique a sans doute conduit dès mars 1973, à ce que l’idée germe dans quelques esprits d’associer une variante sportive à la Golf, qui n’était pas même encore sur le marché.

Cette idée, et ceci est inhabituel dans une grande industrie avec une administration gigantesque et de nombreux services, n’a pas été introduite depuis le sommet qui n’a pas d’avantage ordonné la réalisation, mais au contraire est le fruit d’un travail de la base. Bien entendu, pas n’importe où dans la production mais là ou on l’imagine aisément : au sein du service développement, connu sous l’abréviation R&D (recherche et développement). C’est là que travaillait depuis mars 1971 dans le service d’essai des voitures particulières, l’ingénieur automobile Alfons Löwenberg qui jouissait d’une expérience remarquable. Ce natif de Trèves venait d’une autre firme automobile où il a travaillé sur des véhicules sportifs. Il est clair que lors de son arrivée au sein de l’usine VW dont le tempérament sportif s’affirmait au début des années 70, un sang bouillant de coureur automobile continuait d’irriguer ses artères. Il assura d’abord scrupuleusement l’exploitation des résultats acquis sur des flottes de véhicules d’essai.

Bientôt, Löwenberg connut le gigantesque centre d’essai de VW près de Ehra-Lessien comme sa poche et apprit peu à peu à connaître des responsables influents du service R&D et de ceux avec qui celui-ci collaborait le plus étroitement. En particulier, il s’agissait du responsable du développement des voitures particulières Hermann Hablitzel, le spécialiste des châssis Detlef Banholzer, Jürgen Adler, expert en montage et assistant de Hablitzel, le motoriste Alfred Beier, le dessinateur responsable de la définition des trains roulants Herbert Horntrich, mais aussi le grand chef du développement, le Prof. Dr. Ernst Fiala. Tous les hommes qui devaient jouer un rôle important dans le développement et la mise en œuvre de l’idée d’une Golf sportive. Alfons Löwenberg a réussi à son niveau a amorcer un processus, mais au vu des faits historiques, il paraît quelque peu excessif de lui attribuer l’entière paternité de la GTI.

En mars 1973, au début du projet, Löwenberg fit le constat qu’il n’existait pas sur le marché de petite sportive abordable destinée à une clientèle jeune. En mars 1974, juste deux mois avant la Golf, la Scirocco, version coupé de la Golf a été officiellement présentée et a bientôt été proposée sous la désignation Scircocco TS avec un moteur qui était déjà disponible sur l’Audi 80 GT ; ce moteur 1,5 litre développait 85 chevaux, soit 10 de plus que la version de base. Toutefois, la puissance supérieure de ce moteur fonctionnant au super n’influençait pas les performances de manière spectaculaire.

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L’Audi 80 GTE, à laquelle la GTi a repris la motorisation... et les bandes latérales, inversées pour l’occasion !

Un bon semestre après la première présentation de la Scirocco, en novembre 74, était organisée une journée de démonstration au centre d’essai de Ehra-Lessien lors de laquelle les techniciens voulaient montrer au chef du développement Ernst Fiala « tout ce qui se préparait dans son service ». A cette occasion, les discussions au sein de la division R&D à propos d’une Golf sportive prirent un caractère officiel. En effet, au côté de nombreuses VW de série ou proches de la série se trouvait une Scirocco qui était supposée servir de prototype pour la mise au point du châssis. Cette voiture était propulsée par un moteur issu de l’Audi 80 GT et préparé pour développer une centaine de chevaux grâce à un carburateur à registre et évoluait sur des jantes de 6 pouces de large chaussées de pneus de 205/60 HR 13. Cette Scirocco ainsi équipée suscitait de vives discussions parmi les techniciens.

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La première Golf à 4 portes assemblée « à la main ». La base était la carrosserie de la Rabbit destinée au marché US. Cette version finalisée de 1977 est équipée en supplément d’un kit carrosserie Kamei.

Dans les nombreuses conférences et réunions qui s’en sont suivi, les spécialistes de l’automobile s’accordèrent assez vite sur le principe du développement d’une version sportive de leur concept de traction avant. Trois modèles seulement ont été envisagés dès le départ dans les discussions : l’Audi 50, la Golf ou la Scirocco. C’est sur la base de l’annexe J du règlement du sport automobile de la FIA (Fédération Internationale de l’Automobile), qui définit les conditions d’homologation en compétition des véhicules, que des professionnels des domaines du châssis, du moteur et de la carrosserie arrêtèrent la marche à suivre. Des collaborateurs passionnés de sport automobile et issus des service de presse, du marketing et de la vente s’associèrent à la réflexion.

La version sportive devait être une voiture adaptée au sport de masse par sa cylindrée, qui soit adaptée à une production importante et qui soit équipée en série des détails d’équipement nécessaires à l’engagement en compétition comme des sièges baquets profilés, un volant sport, des freins à disques ventilés à l’avant et un radiateur d’huile. Dans ces conditions, le choix se porta sans hésitation sur la Golf qui pourrait sans difficulté être compétitive dans la classe de cylindrée de moins de 2000 cm3 (le plus gros moteur disponible sur l’Audi 50 était un 1,3 litre et il n’était pas prévu de moteur de plus forte cylindrée) et dont l’ordre de grandeur de la production était estimé à 5000 exemplaires. Une fois cette question fondamentale tranchée, il ne restait plus aux techniciens et au service marketing qu’à débattre de la dotation d’équipements de série. Sur le papier, cette voiture devait disposer uniquement des équipements strictement indispensables à l’engagement en compétition, avoir un prix d’achat aussi faible que possible, et ne devait simultanément pas poser de difficultés supplémentaires aux pilotes potentiels pour l’installation des équipements prescrits par le règlement sportif et qui n’étaient pas présents en série.

Les techniciens du service R&D se mirent au travail sur la base de ce cahier des charges. En premier lieu, ils transformèrent une simple Golf de base de couleur jaune en un prototype de sport. Il reçut une version préparée du moteur de 85 chevaux qui développait entre 98 et 105 cheveaux, grâce à une augmentation de cylindrée, un silencieux spécial et des gicleurs modifiés du carburateur à registre bi-étagé.

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Les précurseurs de la GTI : à l’automne 1974, des essais comparatifs sont réalisés avec différentes configurations de trains roulants sur le terrain d’essai de Ehra-Lessien. Les différences portent sur : les pneus (175/70SR13, 185/70SR13 et 205/60HR13), les jantes (5Jx13, 5 ½ J13 et 6J13), les ressorts et les amortisseurs. La dernière voiture de la file est celui qui allait être le précurseur de la GTI sous le nom « TTS ». Elle était équipée de sièges sport, de rangements supplémentaires, d’un volant sport, du moteur 1,6 litre de 100 chevaux et du grand spoiler (en tôle). Le 17 décembre 1974, elle fut présentée en interne aux cadre dirigeants par le Prof. Fiala avec d’autre véhicules.

Le châssis abaissé (10 mm à l’avant et 20 mm à l’arrière) et une définition plus ferme des ressorts et amortisseurs ainsi que des pneus de 185/70 sur des jantes de 6 pouces contribuaient à un comportement routier sportif avec une très bonne maniabilité. Deux sièges baquet Recaro et un tableau de bord noir mettaient en valeur l’intérieur de ce prototype qui par ailleurs ne payait pas de mine et qui devait plus tard inaugurer une nouvelle catégorie d’automobiles sous le nom de GTI.

Le moteur 1,6 litre à injection Bosch K-Jetronic développant 110 chevaux et conçu pour l’Audi 80 GTE était disponible en février 1976. Ainsi, la question d’une motorisation adaptée à la Golf Sport se trouvait de fait résolue. Pendant la période qui s’ensuivit, jusqu’à la décision définitive et la notification d’un ordre de développement (référencé EA 195) fin mai 1975, six autres prototypes ont été montés équipés de roues différentes. Tous étaient configurés différemment. L’un était docile avec un réglage de châssis très confortable, un intérieur agréable et une configuration moteur adaptée. Un autre était extrêmement raide, avec un intérieur entièrement noir mat et la puissance maximale que le moteur à injection pouvait fournir. Un troisième véhicule d’essai laissait plutôt l’impression d’un bon compromis des deux autres. Ces voitures ont servi, d’abord dans l’usine et plus tard également en dehors (par exemple comme pace-car dans les courses de production sur le Nürbürgring) pour attirer l’attention sur ce projet sportif.

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Course de l’Eiffel 1975. Un prototype de GTI est utilisé pour la première fois comme pace-car. Dans cette configuration, la Golf est encore équipée d’une moteur à carburateur de 100 chevaux, mais chaussée de roues larges de dimension 205/60HR13. Les extensions d’ailes typiques de la GTI ne sont pas encore présentes.

Ce petit nombre de prototypes était utilisé au sein du service R&D, chacun pouvant se faire son opinion des qualités et défauts. De cette manière, de nombreux kilomètres d’essais furent accomplis sur l’ensemble du territoire fédéral pendant le premier semestre de1975 avec les premières voitures assemblées à la main. Les prototypes étaient mis gracieusement à la disposition des collaborateurs pour leurs virées du week-end, à condition que non seulement ils les ramènent entiers à Wolfsburg, mais qu’ils établissent aussi des compte-rendus professionnels destinés à l’amélioration du modèle.

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Le premier prototype de Golf GTI, avec l’immatriculation WOB-VS70, circule sur route ouverte sous un camouflage de Golf LS. Rien ne permet de déceler qu’un moteur de 110 chevaux se cache sous le capot.

Hermann Hablitzel, alors chef du service R&D des voitures particulières a indiscutablement apporté une contribution significative au pré-développement de la Golf GTI (cette appellation ne fut arrêtée qu’assez tardivement en fin de printemps 1976 après plusieurs discussions entre le service marketing et Ernst Fiala, responsable général du développement). Son implication ne doit pas être sous-estimée et consistait pour l’essentiel à laisser carte blanche aux jeunes techniciens pour leurs expérimentations, mais aussi à s’assurer par le circuit officiel la mise à disposition des pièces de châssis et de moteurs nécessaires à l’assemblage des prototypes. En effet, si entre mars 1973 et la notification de l’ordre de développement officiel aux techniciens de la R&D en mai 1975, le développement jusqu’au prototype jaune avait suivi les procédures normales de la société, alors la Golf GTI n’aurait tout simplement pas vu le jour, du moins dans sa définition actuelle.

Lorsque Herbert Schuster reprit les rênes du service R&D des voitures particulières en juillet 1975, les réglages de châssis furent une nouvelle fois revus. Schuster convainquit ses subordonnés et collaborateurs de ce que la Golf GTI ne devait pas être une sportive de pure race mais plutôt rester une berline très sportive. On lui doit l’installation en série de barres stabilisatrices à l’avant et à l’arrière, de ressorts à la définition modifiée et d’amortisseurs plus fermes. De mai à septembre 1975, tous les efforts ont porté sur la mise au point d’une Golf GTI de pré-série qui puisse faire l’objet d’une présentation au public. Lors de l’IAA 1975, l’usine Volkswagen présenta une Golf GTI rouge mars (la seule couleur alors disponible avec l’argent diamant) avec des extensions d’aile en plastique noir, des roues de 175/70 HR 13 et un entourage noir de la vitre du hayon qui devait suggérer une surface vitrée supérieure.

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Une pré-série faisant la joie d’un journaliste privilégié, en 1975. Le logo VW de calandre n’est pas encore noir.

La dotation de série comprenait également des sièges baquet bien dessinés et revêtus sur le dossier et l’assise d’un tissu sympathique au motif à carreaux, d’un volant à trois branches ajourées avec renfoncement dans le moyeu qui fut qualifié de façon dégradante de crachoir par certains journalistes spécialisés, ainsi qu’une planche de bord noire et un ciel de pavillon également noir mat. Pour le prix de base de 14000 DM, l’équipement comprenait également des détails utiles comme l’essuie-glace arrière ou le radiateur d’huile issu d’ailleurs de la Coccinelle. Trois trimestres s’écoulèrent encore entre la présentation à l’IAA et la finalisation de la version de série de la Golf de haut de gamme (juin 1976). Ce délai correspond exactement à celui imposé par l’association des constructeurs automobiles (VDA) entre la première présentation officielle et le démarrage de la production en série pour un nouveau modèle.

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Le volant de ce prototype n’est pas encore le définitif (heureusement, voir plus bas !), et le manomètre de pression d’huile sera remplacé par une température sur la version de série.
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Le cahier des charges prévoyait un volant à 3 branches ajourées. Avant de prendre la peine d’en concevoir un, VW est allé pioché dans la banque de pièce... Opel.

Du point de vue des techniciens travaillant encore aujourd’hui dans le groupe de Wolfsburg, l’histoire finalement assez courte du développement de la Golf GTI ne présente pas le même côté aventureux, surtout en considérant la masse de travail nécessaire à la conception d’autres nouveaux modèles. Le coup d’envoi officiel fut donné le 6 mars 1975, lorsque l’ingénieur Adler présenta l’idée d’une Golf sportive dès la seconde réunion du groupe de travail « stratégie-produit » (PSK) constitué par Toni Schmücker, alors patron de VW. Les arguments contre ce projet émanaient surtout des services marketing et vente qui soutenaient qu’il n’était pas concevable de donner une image sportive à une Volkswagen car cela était en contradiction avec celle d’une voiture destinée aux masses. Les techniciens du développement retorquèrent que la clientèle de la Golf n’était en aucune façon la même que celle de la Coccinelle. Par ailleurs, d’après le service des ventes, d’autres modèles sportifs n’avaient pas donné lieu à des succès commerciaux.. De ce fait, ils tablaient prudemment sur 5000 unités annuelles pour cette Golf sport. En outre, la réduction des des coûts de production de la Golf et la stabilisation de ses standards de qualité devaient prendre le pas sur l’amélioration de l’image (un argument important des ingénieurs du développement). Les discussions fondamentales sur le développement d’une version sportive de la Golf se polarisaient autour de ces deux orientations. Pourtant, tout juste trois mois plus tard, le 28 mai 1975, le PSK avait abouti à une décision fondamentale et le responsable R&D des voitures particulières, Hermann Hablitzel, présenta à cette commission un document de travail qui englobait dans de courts chapitres le cahier des charges du nouveau projet, sa fonction, ses caractéristiques remarquables et les prescriptions relatives à son développement.

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La création d’un sigle attractif s’avéra nettement plus difficile que la fabrication des prototypes de GTI. Cette recherche d’un sigle sportif s’arrêta d’abord sur la désignation « Golf GTS », pour laquelle différents styles de caractères ont été testés.
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Même dans le dossier de presse de 1975, les photos ne présentent pas encore le sigle définitif (en haut). Et même le dépliant commercial de l’IAA (milieu) ne présente pas encore le sigle définitif. Lors de la livraison au clients, le choix s’est arrêté sur le logo formellement le plus beau (bas).

D’après le Dr. Wolfgang Lincke, actuel responsable du développement des voitures particulières, les points de vue divergents du marketing/vente d’une part, et du développement d’autre part ont fini par s’équilibrer en janvier 1976, de sorte que, par exemple, le service des ventes ne trouvait plus rien à redire à l’équipement de série de la Golf Sport comprenant les disques ventilés, le radiateur d’huile, l’essuie glace arrière et les sièges sport.

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Sur ces deux images de compartiments moteur de l’un des prototype, de nombreuses petites différences sont visibles par rapport à la version de série. En particulier la forme de l’admission (plus coudée) et du collecteur.

Les premières voitures de pré-série avec les immatriculations WOB-VS70 et WOB-VP70 furent rapidement construites. Le nouveau moteur à injection avait permis de faire d’une pierre deux coups : respecter les sévères normes d’émissions américaines et conférer à la Golf sport une motorisation à la mesure de son caractère. Wolfgang Lincke, en reconsidérant cette époque, note qu’il est remarquable de notre point de vue actuel, que le développement de la Golf GTI ait été un projet ambitieux, compte tenu de la sérieuse crise affectant alors l’automobile et largement réalisé hors du temps de travail et sans rémunération par une poignée d’ingénieurs. Lui-même décrit comme une circonstance parfaitement normale, qu’un tel travail ait pratiquement été mené de manière cachotière dans la mesure ou il n’existait pas d’ordre de développement officiel. Les essais pour la mise au point du véhicule de série ont été menés à marche forcée, quand cet ordre a été notifié en milieu d’année 1975 et qu’il était possible de compter avec certitude sur le soutien du grand responsable du développement Ernst Fiala.

La voiture en elle-même était disponible et de profondes modifications de la caisse ne s’avéraient pas nécessaires. Wolfgang Lincke se souvient que lorsque le moteur à injection a été installé, la voiture avait déjà pratiquement terminé sa première série de tests. Les seules difficultés concernèrent l’alimentation en carburant en raison des fortes accélérations transversales. Ce problème a été résolu par l’installation d’un compartiment supplémentaire dans le réservoir aussi connu sous le nom de « piège à souris ».

Le chassis ne fit l’objet que d’un travail de détails réellement intelligent dans la mesure où il présentait des prédispositions pour un comportement ferme et sportif avec ses porte-à-faux réduits et ses voies larges. La voiture a été rabaissée de 10 mm à l’avant et 20 mm à l’arrière. Le montage de barres stabilisatrices sur les deux essieux et d’un profilé de support d’essieu arrière de plus forte section contribuaient à une juste maîtrise des mouvements de roulis, et étaient responsables du caractère sportif du comportement.

Ces réglages de trains roulants combinés avec des amortisseurs et ressorts plus fermes sont restés pratiquement inchangés jusqu’au changement de modèle et valent encore à la Golf GTI d’excellentes évaluations de ses qualités de châssis par les journalistes essayeurs. Le montant total du coût de développement pour cette sportive compacte, dont les faveurs du public ne se sont pas démenties et qui a connu une amélioration sensible à l’automne 1982 par le montage d’un moteur de 1,8 litre et 112 chevaux au couple supérieur, s’établissait alors en 1975 à 6,6 millions de marks.

Des investissement à hauteur de 3,1 millions de marks furent en plus consentis sur les chaines d’assemblage. Les développeurs actuels de VW s’accordent à dire que : « de telles sommes ne peuvent que nous faire rire ». En effet, jamais auparavant une voiture aussi capitale pour son époque n’avait pu être conçue en si peu de temps et pour un coût si faible. Ceci permit également de proposer la Golf GTI a un prix particulièrement avantageux. En 1976, il suffisait de 14000 Mark (moins de 14800 € en équivalent de pouvoir d’achat de 2007[1]) pour y accéder. Aujourd’hui, la nouvelle GTI, assurément améliorée et plus évoluée, coûte bonnement 20000 Mark et s’avère plus chère que ses nombreuses concurrentes. En tout cas elle est toujours la meilleure !

Nos chaleureux remerciements à Sébastien (Alopex) qui n’a pas compté les heures pour traduire de nombreux documents. Merci !
 Publié le 31 janvier 2008 par Aurelien


Le 1er mars 2008, par ladurite

Comme quoi ,on en apprend toujours un peu sur un modèle dont on penser pratiquement tout savoir .

Merci pour ce document qui vaut vraiment la peine d’être lu.

Cordialement :

J-luc


Le 24 février 2008, par anonyme

Merci à Aurélien et Sébastien, Cet historique est parfait, documenté et précis, excellente traduction. A consommer sans modération. Amicalement à vous. Jean-Pierre.


Le 3 février 2008, par Fabien

Bien sympa ce document !

merci sébastien pour la traduction


Le 2 février 2008, par anonyme

Chapeau bas, sacré travail. C’est tout à fait passionnant cet article. Les détails et les précisions alliés aux documents historiques, c’est le pied !


Le 2 février 2008, par karjala3.0

Très intéressent, mais regardez bien l’AUDI 80 GTE, carter à ailettes en alu qui de plus cloisonné avec découpe du spoiler pour un meilleur refroidissement que l’on ne va pas retrouver sur la Golf avant l’Oettinger


Le 31 janvier 2008, par Olivier75

Article super intéressant, il y a de la recherche derrière, merci pour toutes ces infos



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