Bonjour, bonjour,
pierre17dx2 a écrit :
ça devient compliqué là....merci quand même pour ces explications.
Donc tout ça se mesure avec un appareil a Co ???
C'est pourtant simple, l'équation bilan de la combustion, généralisation aux hydrocarbures de (presque) tous genres est :
CxHyOz + (x + y/4-z/2) O2 --> x CO2 + y/2 H20
Cette équation est une équation bilan dont le principal intérêt est d'établir les proportions stœchiométriques.
Pour cela, il faut calculer la masse molaire des réactifs :
C : 12 g/mol (pour la lisibilité je vous fait grâce des virgules)
H : 1 g/mol
O : 16 g/mol
Le rapport stœchiométrique est le rapport entre la masse d'air et la masse de carburant définies par l'équation bilan. Pour l'air, on considère qu'il y a 79% d'azote.
N : 14 g/mol
masse molaire carburant : 12x + y + 16z
masse molaire air : (28*0.79 + 32*0.21) / 0.21
rapport stoechiométrique = (28*0.79 + 32*0.21) / 0.21 * (x+y/4-z/2) / (12x + y + 16z)
Pour désigner le rapport réel entre l'air et le carburant, on parle :
- en anglais de rapport Air / Fuel
- en français de richesse = masse Fuel / masse Air * rapport Stoech
- en allemand de lambda = masse Air / masse Fuel / rapport Stoech
Il faut aussi dire que cette équation bilan ne se réalise pas en l'état. En effet, les molécules de carburant sont assez volumineuses. En fait, la combustion est une succession de réactions par lesquelles les grosses molécules de carburant sont progressivement coupées, puis oxydées en CO et finalement en CO2 (pour la combustion du méthane CH4, il faut de mémoire 4 ou 5 réactions). Quand on lit, sur un site d'un économiseur miraculeux de carburant, que les HC traversent le moteur "sans être modifiés par la combustion", c'est faux.
Autre point : la combustion se réalise en phase gazeuse, pas tant que le carburant est à l'état liquide. Ceci explique pourquoi on peut enflammer une cuve d'essence avec une flamme avant de toucher le liquide (on enflamme la vapeur saturante au-dessus de l'essence liquide, assez volatile) et pourquoi on peut paraît-il éteindre une allumette dans une cuve de gazole (nettement moins volatil) (je ne l'ai jamais essayé et déconseille vivement de tenter la manip, surtout si le gazole est chaud). Ceci signifie que le système d'injection doit faire le nécessaire pour vaporiser
le carburant. Le principe est le même pour tous les carburants : pousser le carburant sous pression dans un "petit" trou. Pour les moteurs essence à injection indirecte (l'immense majorité), la pression d'injection est d'environ 5 bar plus élevée que la pression dans le collecteur d'admission. Pour les moteurs essence à injection directe, la pression passe dans la zone 50-200 bar. Pour les moteurs diesel à pompe distributrice, la pression d'injection était proportionnelle au régime et culminait à environ 250-300 bar. En injecteur pompe, même proportionnalité, mais le maximum en série est passé à 2050 bar. En common rail, la pression rail peut être choisie de manière quasi libre entre environ 250 bar et 1400 à 1800 bar (suivant les systèmes). Le sujet de la taille des gouttes, de leur répartition dans le jet a déjà occupé des générations de thésards. (cherchez un jour "spray pattern")
Enfin, quelle énergie apporte la combustion ? On parle de Pouvoir Calorifique Inférieur ou Supérieur. La différence entre les deux est l'état de l'eau : gazeuse (PCI) ou liquide (PCS). Le rendement est calculé sur base du PCI car, à part moteur froid, l'eau ressort à l'état vapeur. A partir de l'équation bilan de la combustion, on calcule facilement la masse de CO2 émise par masse de carburant brûlée = x * (12 + 2*16) / (12x+y+16z)
On obtient finalement la masse de CO2 émise par quantité d'énergie dégagée par la combustion : PCI * x * (12 + 2*16) / (12x+y+16z)
Attention en comparaison les résultats : on compare des quantités d'énergie dégagées par la combustion, pas des quantités d'énergie disponibles pour entraîner une voiture.
Sérieusement: oui, un "appareil à CO" devrait te permettre de fignoler les réglages de ton injection.
Bonne année quand même!
