Bonjour,
je remets un peu de contexte pour les lecteurs.
Philippe m'a demandé quel arbre à cames pouvait-il monter sur son EV poussoirs mécaniques pour gagner en bas et en haut.
Il y a un arbre à cames CatCams qui a été perdu de vue à l'arrivée des poussoirs hydrauliques, c'est le 291°/285°.
Il m'a été conseillé par mon Mentor, Michaël, le même gars qui m'a fait mon Eprom pour ma PB avec piston HC et un 276° qui à sorti 200nm et 145ch.
Etant en poussoir hydro sur mon EV, j'ai opté pour un 274/275.
Pour nos GTi, il y a un peu de choix, toujours avec des compromis et surtout à boire et à manger en fonction des angles et des levées.
Ce que Philippe demande, c'est, c'est ce que tout le monde veux, le meilleur des mondes, plus de couples et plus de puissance, autant dire que sur nos GTi à moins de rouler en G60, c'est utopique.
Par contre, comme toujours une histoire de compromis, on perd un peu par ici pour gagner par la, tu veux plus de couple, tu perds en ch, tu veux plus de puissance, tu perds en couple.
C'est bien connu, au plus tu augmentes la durée, au plus ça pousse dans les tours et au moins tu as de couple mais c'est un peu plus compliqué que ça :
On va prendre, comme exemple, le fameux 291/285 :
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La duration à 0,1mm :
Les durées comme exprimées à 0,1mm sont des durées marketing, pour comparer un aac avec un autre il faut comparer les valeurs à 1mm d'ouverture.
Cette durée la est représentative et permet de comparer les aac entre eux.
La durée à 1mm:
est la durée réelle d'angle d'ouverture de l'arbre à came.
Au plus cette valeur est importante au plus l'arbre à came ouvre la soupape longtemps.
Valve lift :
Il s'agit de la distance sur laquelle la soupape se déplace réellement.
Peak angle:
L'angle vilebrequin ou l'ouverture des soupapes est maximum.
Sur nos GTI 8V, le calage d'origine est de 110°, cela veut dire que quand un aac à un peak angle de 110° comme d'origine, suffit de le caler comme un arbre d'origine, pas besoin de poulie reglable.
Par contre, si c'est angle est autre que 110°, il faudra obligatoirement une poulie reglable d'arbre à came pour le regler comme il se doit.
Il est tout à fait possible de monter une poulie sur un aac avec un calage à 110° si on veut jouer et avec l'arbre pour voir si on met un peu de retard ou d'avance, ce que ça donne comme comportement.
Timing :
Angle AOA + RFA : voir
Voir ici :
https://www.passiongolfgti.com/spip.php?article173
Lift at TDC :
C'est la hauteur à laquelle l'arbre à cames a soulevé la soupape d'admission ou d'échappement lorsque le piston est en Point Mort Haut.
TDC : top dead center.
C'est à ce moment qu'il y a le fameux croisement des soupapes.
Attention à ce pas toucher les soupapes, car si la levée est trop important, ça touchera.
Au plus cette valeur est haute, au plus on gagne de chevaux et au moins on a de couple.
En image :
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Diagramme d'un 272°
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En comparant les valeurs du 291/285 avec celle du 272, on voit que le 272 sera plus soft, il y aura moins de gains, il reste moins longtemps ouvert de part sa durée plus courte et les soupapes ont moins de levée également.
Si on prend un 276 de chez Dbilas :
Technical data:
- camschaft 276°
- valve lift 11,3
- valve lift at TDC 2,7
- Lobe Angel 110°
- Valve timing 28/68 - 68/28
- valve clearance 0,35/0,40
On constate que le valve lift at TDC est de 2,7 , ce qui en comparaison avec les autres est énorme !
Cette aac va donner beaucoup plus de puissance que les autres mais plus haut dans les tours, il a un croisement plus important, c'est plus facile à visualiser sur un schéma mais je n'en ai pas trouvé.
A savoir que vous pouvez avoir, des mêmes valeurs de durées mais des levées différentes en fonction des fabriquants, donc il faut bien comparer et ne pas se baser sur la durée à 0,1mm.
Dernier exemple, l'arbre à came que j'ai monté sur mon EV poussoir hydro :
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Le ressenti avec cette arbre est le suivant :
ralenti tout juste stable/instable, pour éviter ça j'ai augmenté très légèrement le ralenti.
Au ressenti, légère perte à bas régime => comblé en ajustant le Co de 0,7 à 2,4%.
Avec le calage à 110°, on sent toute la différence à 4000tr/min jusque 7000 tr/min.
J'avais envie de jouer un peu, et j'ai monté une poulie reglable, ce qui m'a descendu la plage de démarrage de l'aac a 3750tr/min, je ne tire quand même pas jusque 7000, généralement à max 6500 je change de vitesse.
Sur ma PB, j'avais monté un 276° et, le manque de couple avant été comblé grâce au piston haute compression, c'est pour ça que je ne voulais plus monter un 276°.
Je ne voulais pas monter un 272° non plus car, utilisant la caisse seulement le weekend, je voulais un truc un peu agressif.
Les ressorts plus dur sur tous les types d'AAC "routes" n'ont aucune valeur ajoutée car le régime max sera de 7500tr/min.
Il n'y a pas de risque d'affolement des soupapes.
Pas besoin de quoique ce soit renforcés, le bloc et ses composants vont tenir largement le coup.
Ma sélection pour toi Philippe serait entre un 272° avec une levée adéquate ou un 291/285° un seul modèle dispo.
Point important :
Si on augmente la quantité d'air qui rentre dans le moteur via l'arbre à came, il faut également augmenter la quantité d'essence.
Sur le K-jet c'est assez facile à faire, monter un régulateur de réchauffe (wur) de 16V.
En perçant la capsule arrière, cela donne accès à une visse Allen, permettant de régler la contre pression sur la piston du K-jet.
Le Wur d'origine 8V n'est pas de réglage de par sa conception à chaud, uniquement à froid.
Vous pouvez consultez, le magnifique sujet réalisé par Tonka :
viewtopic.php?t=8694
En diminuant la pression à chaud sur le piston du K-Jet, le piston monte un peu plus haut et donc envoi plus d'essence.
Pas besoin de changer les injecteurs, ceux-ci sont de simple robinets qui s'ouvrent avec la pression et ils sont capable de cracher jusqu'à presque 200ch.
Un réglage CO à 2,5% et si on veut peaufiner quelques test avec une avance à entre 6 et 9°.
Le calage de l'aac au pmh est à 110° donc comme d'origine pas besoin de monter une poulie réglable.
J'ai essayé d'être complet, j'ai pris mes informations sur plusieurs sites anglophone, si j'ai mal traduit ou oublié un mot par ci par là, n'hésiter pas à me le dire, je ferai une correction du sujet.
Je ne suis pas motoriste ou préparateur, je vous ai mis, ce que j'ai personnellement compris et expérimenté, il y a toujours des zones d'ombres pour moi, sur pourquoi cette dénomination marketing, ou comment interpréter des leves et des durées sans avoir tester l'aac, je parle en connaissance de cause sur un 8V 1800cc.
Une dernière chose, n'oublie pas de vérifier si vous êtes en poussoir hydro ou méca car il ne sont pas interchangeable, le diamètre est différente.
Source très intéressante :
https://www.golfgtiforum.co.uk/index.php?topic=129138.0
ressorts de soupapes plus durs, voire allègement et équilibrage moteur, remplacement des vis de bielles par des goujons, sans parler des avances et de la richesse à revoir... bref ! L'origine c'est pas mal aussi, c'est homogène et ça démarre à tous les coups !
j'ai la tête qui va exploser 