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L’injection K-jetronic


1. Présentation

Pourquoi l’injection de carburant ?

D’une manière générale, les systèmes d’injection de carburant procurent un gain d’environ 10% en puissance et une diminution de la consommation dans le même ordre d’idée, et ceci par rapport aux carburateurs, aussi perfectionnés fussent-ils. Ces gains s’expliquent par la préparation elle-même du mélange :

• le carburant n’est plus vaporisé, mais pulvérisé (diamètre des gouttes de carburant plus petit) : meilleure combustion et augmentation du rendement de cette dernière (car moins d’imbrûlés de type HC et CO, d’ailleurs,

• la valeur de Co corrigé est de 1% sur les Golf GTi série 1, alors qu’elle de 1,5% sur les Golf à carburateur) : augmentation de la puissance effective et diminution de la consommation, ainsi que des émissions polluantes.

• les injecteurs débitant directement à l’entrée des cylindres, sur la chapelle des soupapes d’admission, l’effet de mouillage des parois des conduits d’admission est considérablement diminué, entraînant, là aussi, un gain en consommation et en agrément de conduit (diminution des à-coups et temps de réponses). meilleure répartition du carburant entre les cylindres (là encore, gain en puissance).

Avant propos

Même si le but de cette présentation n’est pas de retracer l’histoire des systèmes d’injection de carburant essence, citons toutefois celui utilisé sur la Mercedes 300SL de 1956 (ailes papillons), dont le principe était de pulvériser le carburant directement dans la chambre de combustion (principe presque "redécouvert", il y a peu de temps, par des constructeurs Automobiles, comme Renault avec son moteur IDE (Injection Directe Essence), ou Volkswagen, avec son moteur FSI (Fuel Statified Injection), preuve que l’injection de carburant essence n’est pas récente et qu’elle a un bel avenir devant elle !

L’injection K-Jetronic

Apparu au début des années 70, le système d’injection "K-Jetronic" (K pour kontinuierlich = continue), développé et mis au point par la société Bosch, est celui qui équipe les Golf GTI (i pour injection, naturlich mein Herr !) série 1, les toutes premières GTI série 2, les 16 soupapes Oettinger et 16 soupapes série 2 . D’autres constructeurs ont utilisé l’injection "K", comme :

- Porsche (à partir du 1973),
- Mercedes (à partir de la fin 1972),
- Ferrari (la 308 fera partie des premières applications)
- Renault (R5 turbo et turbo 2, entre autres, dont la particularité était d’avoir une tête hydraulique (doseur distributeur) 6 cylindres, alors que le moteur est un 4 cylindres, car la tête 4 cylindres ne pouvait assumer le débit d’essence demandé dans certaines phases de fonctionnement !)
- Audi (4 et 5 cylindres, avec là aussi une tête hydraulique 6 cylindres pour le moteur 5 cylindres, tout simplement parce qu’il n’existait pas de tête 5 cylindres !) Et bien d’autres encore.

Deux autres systèmes étaient disponibles sur le marché : le système Kugelfisher, apparu en 1961 (complètement mécanique et à injection discontinue) et le système Lucas apparu en 1960 (injection discontinue et alimenté par une pompe électrique).

L’injection K-Jetronic "Dépolluée"

Une variante du "K", le K-Jetronic "dépollué", recevait un calculateur, afin de pouvoir utiliser un système de dépollution constitué dune sonde lambda et d’un pot catalytique. Le "K" était alors équipé d’une électrovanne agissant finement sur la pression d’alimentation (en amont de la pression d’injection) et pilotée par le calculateur (en fonction de l’information "riche ou pauvre" fournie par la sonde lambda). Ce dispositif n’a pas équipé les Golf GTI, mais on le retrouvait sur les Golf Cabriolet (moteur EN et JH) des marchés Helvétiques et Suédois, notamment.

Rôle

Le rôle du système K-Jetronic est de fournir (alimentation) la quantité d’essence nécessaire (dosage), en fonction de la quantité d’air aspirée par le moteur (mesure du débit d’air). Le dosage de l’essence doit être fait de manière précise et répond à des lois physico-chimiques (là aussi, le but de la présentation n’est pas de démontrer comment se détermine la valeur du dosage idéal et théorique du carburant, par rapport à l’air, se calculant à partir de l’équation de combustion, mais sachez que le rendement de combustion théorique maximum est obtenu lorsque l’on mélange 1 gramme d’essence à 14,7 grammes d’air)

Principe

Plus le besoin en air du moteur sera important (dépend de la position du papillon des gaz et du régime moteur), plus il faudra apporter d’essence.

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doc Bosch

Pour cela, le système dispose d’un plateau-sonde (débitmètre) (1) permettant de connaître la quantité d’air aspirée par le moteur. Le bras de ce plateau-sonde (2) agit directement sur un "robinet" (piston de commande / Cylindre à fentes) (3) qui permet de doser proportionnellement la quantité de carburant injecté. Une vue en coupe réelle est publiée plus bas.

La quantité d’essence dosée est pulvérisée simultanément par l’ensemble des injecteurs, directement dans le conduit d’admission.

Bien que le système K-Jetronic soit constitué de beaucoup de pièces mécaniques, pour fonctionner, il à besoin d’énergie électrique pour faire fonctionner la pompe à carburant, composant indispensable, générant le débit d’essence en assumant la pression d’injection, mais aussi les systèmes annexes de démarrage à froid. La pression d’injection est réalisée et régulée par régulateur de pression, situé dans le doseur distributeur.

Un mot sur le réservoir de carburant !

Celui-ci comporte 2 particularités.
- La première est d’être en surpression ; raison pour laquelle on entend un " pschitt " lors de l’ouverture du bouchon de réservoir. Cette surpression est normale et permet d’éviter le phénomène de vapor-lock au niveau de la pompe à carburant, lorsque celle-ci est très chaude.
- La deuxième est de comporter un pré-filtre (qui protège la pompe à carburant des grosses impurtées), à l’intérieur du bocal d’anti-déjaugeage : bloc noir, situé à l’intérieur du réservoir (accessible par la jauge à carburant : trappe ronde et noire, située sous la banquette arrière). Ce petit filtre cylindre peut être retiré (petit anneau) pour pouvoir être nettoyé et permet aussi l’inspection de l’intérieur du bocal d’anti-déjaugeage.

2. Composition du système

Le système K-Jetronic est constitué de 5 éléments indissociables :

- la pompe à carburant
- l’accumulateur de pression
- le filtre à carburant
- le doseur-distributeur (lié au débitmètre d’air et intégrant le régulateur de pression)
- le régulateur de pression
- les injecteurs

auxquels viennent s’ajouter des systèmes annexes, venant faciliter le démarrage et le fonctionnement du moteur à froid :

- l’injecteur de départ à froid
- le tiroir d’air additionnel
- le correcteur de réchauffage (appelé aussi régulateur de contre-pression)

Vue d’ensemble / Localisation

1- Filtre à carburant2- Doseur Distributeur3- Débitmètre d’air
4- Injecteur de départ à froid5- L’un des 4 injecteurs6- Tiroir d’air additionnel
7- Thermocontact8- Régulateur de réchauffage 

Schéma du système complet

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doc Bosch
1 Régulateur de mélange1b Doseur distributeur de carburant2 Réservoir
3 Pompe à carburant4 Accumulateur de carburant5 Filtre à carburant
6 Régulateur de pression7 Injecteur8 Vis de régime de ralenti
9 Relais de commande10 Allumeur11 Injecteur départ à froid
12 Tiroir d’air additionnel13 Thermocontact temporisé14 Correcteur de réchauffage

La pompe à carburant

C’est le premier composant du système K-Jetronic. Cette pompe est alimentée par la tension de la batterie et commandée par un relais.

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doc Bosch

- 1 Côté aspiration
- 2 Soupape de sécurité
- 3 Pompe multicellulaire à rouleaux
- 4 Induite du moteur
- 5 Clapet de non-retour
- 6 Côté refoulement

La pompe est de type volumétrique (générant un volume et non une vitesse !). Cette fonction à réalisée grâce à des petits rouleaux prisonniers entre le stator et un rotor qui comporte des créneaux dans lesquels se trouvent les fameux petits rouleaux. Ces rouleaux se trouvent plaqués contre le stator, lorsque la pompe tourne, réalisant ainsi une étanchéité dynamique.

Le débit de la pompe est de l’ordre de 40 litres par heures. Le moteur électrique de la pompe, qui entraîne le rotor, est "plongé" dans l’essence ; il n’y a aucun risque d’incendie puisqu’il n’y a pas d’air dans le circuit !

Si la capacité de cette pompe à générer un débit est importante, son aptitude à aspirer l’essence est très faible. C’est d’ailleurs pour cela qu’il n’y a qu’un petit pré-filtre (situé dans le réservoir et accessible par la jauge à essence), et qu’elle est située juste en sortie du réservoir, légèrement en dessous. Par conséquence, elle est très exposée aux impuretés contenues dans le réservoir => si elle les aspire, le stator s’use très vite et du coup la pompe sera rapidement incapable d’assumer la pression et par conséquence le démarrage du moteur deviendra impossible . (voir dégâts) C’est aussi pour cette raison qu’il faut bien nettoyer le passage de la roue arrière droite, et en particulier le dessus de la goulotte de remplissage d’essence des Golf GTI série 1, sinon la terre qui s’accumule dessus la fera rouiller et finira par tomber dans le réservoir. Résultat des courses, goulotte + réservoir + pompe à changer, au prix du neuf, c’est une "blague" qui revient à plus de 750 €, pose non comprise !

La pompe dispose d’un clapet anti-retour (5), afin de conserver une pression résiduelle, lorsque le moteur est arrêté, et ainsi éviter le phénomène de "vapor-lock" (formation de bulles de gaz dans le circuit, au niveau des injecteurs en particulier, qui empêche tout redémarrage à chaud). Ce clapet se situe juste en sortie de pompe. Le relais de pompe se trouve sur le porte-fusibles/relais (sous le tableau de bord, côté conducteur).

Il commande la mise sous tension batterie de la pompe, à condition de recevoir un signal de commande du circuit d’allumage (primaire bobine), pour des raisons de sécurité : coupure de la pompe s’il n’y a plus d’allumage. Il commande aussi les résistances de réchauffage du tiroir d’air additionnel et du régulateur de contre-pression. Sur les GTI 1600, le relais reçoit le fusible de la pompe.

L’accumulateur de pression

c’est le deuxième composant du circuit de carburant. De conception simple, il est constitué d’un corps, dune membrane et d’un gros ressort.

Il remplit deux fonctions. D’abord, comme son nom l’indique, il sert à accumuler une pression (pression de retenue) dans le circuit de carburant, facilitant le démarrage à chaud, ainsi que de la maintenir pendant un certain temps, après l’arrêt du moteur, pour éviter le phénomène de "vapor-lock".

Il sert aussi à amortir les vibrations et atténuer le bruit de fonctionnement venant de la pompe. Il y a 2 capacités d’accumulateur 20 et 40cm3 est 4 références :

- 20 cm3 : 810 133 441 (monté jusqu’à mars 1980)
- 40 cm3 : 431 133 441 / 431 133 441 C (depuis mars 1980, avec pression de retenue augmentée)
- 20 cm3 : 447 133 441 (monté à partir de mars 1986, sur moteur DX Golf 2 uniquement)

Pour les valeurs de pressions de retenue, voir paragraphe 4.

Le filtre à carburant

Il est monté en amont des systèmes sensibles aux impuretés (en particulier le doseur-distributeur). Son sens doit être impérativement respecté, sinon l’élément filtrant en papier sera déchiré et ne remplira plus correctement sa fonction. Son remplacement doit être effectué tous les 30.000 kms.

Le doseur-distributeur

(lié au débitmètre d’air et intégrant le régulateur de pression) c’est le "cœur" du système K-Jetronic. Là aussi, comme son nom l’indique, il a pour rôle de doser le carburant, en fonction de la quantité d’air aspirée par le moteur, puis de le distribuer aux injecteurs.

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Le doseur-distributeur (1) est directement lié au débitmètre. En effet, le plateau sonde (4) commande le piston (2) du doseur par l’intermédiaire d’un levier (3).

La fonction de dosage est réalisée par un unique piston coulissant dans un cylindre, découvrant plus ou moins des fenêtres (quelques millimètres de hauteur sur 0,2 mm de large)

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doc Bosch
Le piston et un agrandissement de la fenêtre de 0.2 mm de large.

Le carburant peut ainsi passer plus ou moins dans des chambres (le nombre de chambres correspond au nombre de cylindres).

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Le doseur-distributeur renferme des régulateurs de pression différentielle (composés de petites chambres supérieures (5) et inférieures (6)) , alimentées en essence par le piston unique (3).

Le rôle de ces régulateurs est de maintenir une pression d’injection constante, quelque soit le débit (vers la chambre (5)) et la pression d’alimentation, avec une différence de pression entre les 2 chambres de 0,1b Il y a autant de petites chambres, que d’injecteurs.

(1) : arrivée d’essence (2) : vers l’injecteur (pression d’injection) (3) : piston (4) : membrane (5) : chambre de pression différentielle supérieure (6) : chambre de pression différentielle inférieure (pression d’alimentation)

La distribution du carburant, vers les injecteurs, se fait de manière continue. Le doseur-distributeur intègre aussi le régulateur de pression, dont le rôle est de générer et réguler la pression de commande à 3,3 bar. Il doit aussi maintenir une pression résiduelle lors de l’arrêt du moteur.

Le régulateur de pressions

Le régulateur de pression est intégré dans le doseur-distributeur. Sa première fonction est de maintenir la pression d’alimentation à une valeur constante d’environ 5 bar, quelque soit la phase de fonctionnement. Cette pression peut être réglée, si besoin, par le biais de cales d’épaisseur. Toutefois, une augmentation de la pression d’alimentation n’a pas d’impact sur la pression d’injection, grâce aux régulateurs de pression différentiels ; une diminution peu entraîner des ratées de combustion par manque de carburant, lors de fortes sollicitations (charge et régime moteur élevé). Sa deuxième fonction vient en complément du clapet anti-retour de la pompe à carburant et donc de maintenir une pression résiduelle dans le circuit, lors d’arrêt du moteur. Enfin, c’est par lui que passe le carburant pour revenir au réservoir (circuit de retour).

a) Régulateur, moteur à l’arrêt b) Régulateur en fonctionnement

1- Pression d’alimentation 2- Retour vers le réservoir de carburant 3- Piston du régulateur 4- Clapet de fermeture du circuit de contre-pression (commande) 5- Arrivée du circuit de contre-pression (commande)

Les injecteurs

Il y en a un par cylindre et sont disposés dans les tubulures d’admission, juste en amont des soupapes d’admission.

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doc Bosch

1- Soupape d’admission 2- Chambre de combustion 3- Injecteur 4- Collecteur d’admission 5- Porte injecteur (isolant thermique)

Leur rôle est de pulvériser, en continu, le carburant, afin de pouvoir réaliser un mélange qui sera aspiré par les cylindres. Ils s’ouvrent sous l’action de la pression du carburant (3,3 bar).

Chaque injecteur (1) est constitué d’un clapet (3) qui a deux rôles. Le premier est de fermer l’injecteur lors de la coupure du moteur, par la baisse de la pression de carburant. Le deuxième est de favoriser la pulvérisation du carburant pendant le fonctionnement (la fréquence d’ouverture et fermeture du clapet est alors de 1500 fois par seconde !). Chaque injecteur est maintenu, sur la tubulure d’admission, par un petit joint torique, auquel il faut faire attention, puisqu’il peut occasionner une prise d’air s’il est craquelé. Ils sont équipés d’un petit filtre (2), évitant à d’éventuelles impuretés d’endommager le clapet et sa portée (fuites).

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doc Bosch
a : position de repos, b : position de service

L’injecteur de départ à froid / thermocontacteur temporisé

Situé en bout de la tubulure d’admission, au niveau de la boite à air (appelé aussi réservoir-collecteur), l’injecteur de départ à froid pulvérise l’essence dans l’admission, uniquement durant la phase de lancement du moteur et pendant un temps limité. La durée de fonctionnement est liée à la température de l’eau du moteur : si celle si est supérieure à 35°C, l’injecteur ne sera pas alimenté, alors qu’elle peut aller jusqu’à 8 secondes à -20°C.

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Graphe de la durée de la temporisation du thermocontact temporisé (située entre les deux lignes bleues)

Contrairement aux injecteurs principaux, celui-ci est électromagnétique ; il s’ouvrira donc, quelque soit la pression du carburant.

Comme les injecteurs principaux, il est équipé d’un petit filtre, évitant à d’éventuelles impuretés d’endommager l’aiguille et sa porté (fuites).

Il est commandé (mise à la masse) par un thermocontacteur-temporisé qui est vissé sur la partie en aluminium du conduit d’eau situé entre la culasse et le radiateur. Ce thermocontacteur est constitué d’un bilame qui est réchauffé par l’eau du moteur dune part et par une résistance chauffante d’autre part (qui sert à limiter la durée d’alimentation : temporisation).

L’injecteur de départ à froid, ainsi que la résistance chauffante du thermocontacteur-temporisé, sont alimentés en +12V par le contacteur à clé (neiman).

Le tiroir d’air additionnel

Il est implanté juste derrière la tubulure d’admission. Son rôle est d’amener une quantité d’air supplémentaire au moteur, prise avant le papillon des gaz, mais après le débitmètre d’air (plateau-sonde) afin que le régime de ralenti à froid ne baisse pas (les frottements étant plus importants).

Il est constitué d’un volet, dont la fermeture est commandé par un bilame qui est réchauffé par une résistance chauffante, elle-même alimentée par le relais de pompe à essence

Le correcteur de réchauffage

Appelé aussi régulateur de contre-pression ou régulateur de réchauffage, c’est, d’apparence, un petit boîtier en aluminium, fixé sur le bloc moteur entre le filtre à huile et la jauge à huile, auquel sont raccordés deux conduits du circuit de carburant.

Son rôle est de faire baisser la contre-pression (3,7bar à 0,5bar) qui s’exerce sur la tête du piston du doseur-distributeur, afin que celui-ci puisse être déplacé plus par le bras du plateau sonde (enrichissement : apport supplémentaire d’essence), lors de la phase de montée en température du moteur.

A l’instar du tiroir d’air additionnel, c’est un bilame chauffé par une résistance chauffante (commandée par le relais de pompe), puis par la chaleur du moteur, qui va fermer un clapet et donc faire remonter la contre-pression à se valeur normale (arrêt de la fonction d’enrichissement). c’est lui qui est garant d’un bon fonctionnement du moteur, lors de la phase de monté en température de ce dernier.

3. Séquences de fonctionnement

Voici deux séquences possibles :

- Température moteur : 20°C (temporisation du thermocontact est de 2 secondes)

• Le moteur démarre en 3 secondes, puis arrêté à 8 secondes. L’IDF se ferme dès que le thermocontact ne commande plus la masse.

- Température moteur : -20°C (Temporisation du thermocontact est de 8 secondes) • Le moteur démarre en 4 secondes, l’IDF s’arrête par le retour de la clé de contact à la position 1.

* : Ici, arrêt à 8 sec, mais, cela peut être plus long, le temps que le moteur atteigne 35°C.

4. Circuit de carburant (pressions de service)

A froid :

Pressions de retenue :

 Avec accumulateur 810 133 411 - 20cm3 (monté jusqu’à mars 1980)Avec accumulateur 431 133 441 - 40cm3Avec accumulateur 431 133 441 C - 40cm3 [1]Avec accumulateur 447 133 441 - 20cm3 [2]
Pression de retenue nominale2,4b2,4b3b (incompatible avec injecteurs antérieur à 08-1978)3b
Après 10mnMini 1,8bMini 1,8bMini 2,6bMini 3,3b
Après 20mnMini 1,6bMini 1,6bMini 2,4b-

Pression de commande

 EG jusqu’à septembre 1979EG à partir d’octobre 1979DX
20°C1,3b à 1,7b1,1b à 1,5b1,0b à 1,4b
25°C1,2b à 2,0b1,3b à 1,8b1,2b à 1,7b
30°C1,7b à 2,2b1,6b à 2,0b1,3b à 1,9b

A chaud

Pression de commande

 EG après 1mn20 à 2mn30DX après 2mn30 à 5mn
Moteur chaud3,4b à 3,8b3,4b à 3,8b

Pression d’alimentation

EG jusqu’à juillet 1979EG à partir d’aout 1979 et DX jusqu’à février 1986DX à partir de mars 1986
4,5b à 5,2b4,7b à 5,4b5,2b à 5,9b

- La pression d’alimentation peut être réglée (au niveau du régulateur de pression " 6 "), au moyen de rondelles : épaisseur de 0,5mm correspond à 0,3b.

- Modifier la pression d’alimentation n’a aucun impacte sur la pression d’injection, grâce aux régulateurs de pression différentielles que comporte le doseur-distributeur.

Pression d’injection

- Injecteur filet M12 x 1,5 : 3,5b à 4,1b
- Injecteur filet M10 x 1 : 4,0b à 4,6b

Ecart de débit des injecteurs

- au ralenti : 3,0ml maxi , pour 20ml injecté
- en pleine charge : 8,0ml maxi, pour 80ml injecté

En plus

- jusqu’au 08-1978, la pression d’ouverture des injecteurs était de 2,8 bars
- à partir du 09-1978, la pression d’ouverture des injecteurs est de 3,5 bars

5. Circuits électriques

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Golf GTI de août 1976 à juillet 1977 - Cliquez pour agrandir
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Golf GTI de août 1977 à juillet 1978 - Cliquez pour agrandir
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Golf GTI de août 1978 à juillet 1982 - Cliquez pour agrandir
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Golf GTI à partir de août 1982 - Cliquez pour agrandir

6. Tableau de recherche de panne

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Tableau de recherche de panne - Cliquez pour agrandir

Ce tableau ne traite QUE du système d’injection. Lors du diagnostic d’une panne, il faut déjà bien s’assurer que les autres systèmes du moteur fonctionnent correctement, tels que les systèmes d’allumage ou de démarrage ou d’alimentation électrique.

[1] monté à partir de mars 1980, y compris sur Golf 2 moteur 8 et 16 soupapes

[2] monté à partir de mars 1986 sur moteur DX Golf 2 uniquement


 Publié le 30 septembre 2001, dernière modification le 18 novembre 2006 par Patrice


Le 25 février 2015, par Verdi

Ca fait du Bien de retrouver de la bonne doc technique ! Merci pour ca ! j’en avais un peu quelque part, mais pas toucher de Golf depuis 2 Decennies, et plusieurs déménagement, j’avai pas numerisé ! la c’est fait, grace a vous !


Le 23 juin 2010, par anonyme

Un grand merci pour les explications et la clarté du sujet. Golf toujours !!!


Le 15 juin 2010, par Sco2924

Alors là ! C’est la grande classe cette explication. J’ai un problème de ralenti trop haut et d’auto-allumage lorsque je coupe le contact sur ma Scirocco 2 1.8I 8V 112CV de 84. Je pense que j’ai bien capter comment fonctionne ce fameux plateau sonde. Je vais pouvoir continuer mes investiguations. Merci encore.


Le 29 janvier 2010, par Tooace

Juste parfaite l’explication, les schémas sont excellents !!! Comme Phil j’ai enfin compris comment ça marche une Injection et à quoi servent les différentes pièces :)

Si quelqu’un vend un régulateur de contre-pression (correcteur de réchauffage), un accumulateur de pression et un réservoir d’essence qu’il me le dise (mon pseudo c’est Tooace sur le forum de Passiongolfgti) :D

Bonne journée, Guillaume


Le 6 janvier 2010, par phil (Site)

merci j’ai enfin compris je pouvoir maintenant chercher les pièces...........


Le 26 novembre 2009, par anonyme

oh top merci beaucoup.


Le 31 août 2009, par Enrique

Clair comme de l’eau de roche... Merci biloutte


Le 24 septembre 2008, par poinpoin04

ces pages sont fabuleuses d’explications et schémas tres bien faits, étant dans la profession je me permet de vous tirer mon chapeau pour ce joli et clair travail. Je suis en train d’en reconditionner un pour une porsche 924 (collection bientot) et je n’arrive pas a trouver le necessaire de réparation conprenant tout les joints toriques, tole intermediaire et filtre interne a quatre fenetres etc, etc. N’auriez vous pas une adresse où je pourrais trouver ce necessaire ? Merci d’avance. poinpoin04@yahoo.fr


Le 13 septembre 2008, par ludo

bonjour a tous ,je voudrais remercier les personnes qui ont crée ce site ,c’est genial,

mais j’ai un petit prob avec mon circuit electrique ,j’ai une golf 1 gti 1800 de 1982 ,serais t’il possible d’envoyer des photos illustrant la boite a fusible avec relais et fusible car je suis un peu perdu et si possible les raccordement au moteur ,se serais vraiment gentil ,un grand merci d’avance


Le 26 juillet 2008, par liberty (Site)

Il y a ceux qui ne savent pas et qui ne veulent pas savoir Il y a ceux qui ne savent pas et qui voudraient apprendre Il y a ceux qui ne savent pas et qui encombrent le web. il y ceux qui savent et qui ne croient pas utile de vous aider.


Enfin il y a ceux qui savent et qui veulent veulent aider s’ils le font avec brio et générosité. Ils ont mon admiration et mes plus sincères remerciements non seulement en tant que techniciens, mais en tant qu’Homme.


Le 14 avril 2008, par regsand

bonjour,et felicitation pour les explications ci dessus,est ce q’une personne sait de quel type de voiture provientle plateau d’injection utiliser sur les 5 turbo tour de corse avec le montage de celui ci directement relier au turbo

merci pour les infos coordialement


Le 8 avril 2008, par claude Llinares

bonjour, J’ai un coupé Audi 80 5 cyl avec un systeme K-Jetronic de l’année 1987. Je n’arrive pas à trouver le thermocontact de temporisation de départ à froid "Bosch N° 0280 130 214" . Comment faire ? Merci de me répondre. Claude


Le 11 mars 2008, par christophe

bonjour, grace à vous j’ai pu (enfin) trouver le défaut de fonctionnement de mon moteur sur ma XR3i cabriolet, c’est en effet une injection K jectronic quasi identique à la golf

Merci


Le 12 janvier 2008, par DJ12

Merci pour ce gros travail effectué car les explications sont d’une grande clartée .Je possède un modèle GTI 16 S de 1987 et je compte bien me servir de ces infos pour la conserver en pleine activitée notamment par le biais du tableau d’analyse de panne.


Le 7 janvier 2008, par natvixente

merci encore, super doc, encore une preuve de serieux du forum


Le 9 décembre 2007, par ROADRUNNER

chapeau bas ; RESPECT ;Encore BRAVO


Le 15 octobre 2007, par anonyme

bonjour merci pour ce document si bien expliquer ! il me permetera peux etre de trouver ma panne de demarage a chaud !


Le 7 octobre 2007, par christophe V

merci beaucoup pour ces explications détaillées et claires ; J’ai une audi 90 5cyl injection et, si je ne me trompe pas, c’est le même système. Quelqu’un pourrait-il me donner un avis sur les éléments suivants : . L’injecteur de départ à froid est toujours sous tension (même contact éteint), je suis obligé de le débrancher. . Un des relai claque, même sans le contact je l’ai enlevé) . la pompe a été branchée en direct par le propriétaire précédent. Je l’ai branchée avec les bons fils ; elle ne fonctionne pas. . Il y a de l’eseence dans l’huile, et elle sent l’essence au démarrage.

Tout ceci peut il être lié à un problème électrique ?


Le 3 août 2007, par Denis

Bonjours Ma golf 1 gti 1800 ne fonctionne qu’au ralenti, dès qu’on accélere elle s’etouffe, VW n’a pas trouvé la panne et j’ai ramené l’auto est à la maison toujours en panne. Il on essayé une pompe neuve sans succés. Il faut noter que le ralenti est parfait. Quelqun peut t’il me mettre sur la voie. Merci par avance


Le 26 juillet 2007, par aurel

merci bien m’a 280 se devrait bientot rouler grace a ce site en effet alors que je viens de changer la pompe a essence(immobilisation prolongé) les injecteur crache en permanance surement un probleme de regulateur de pression je vais voir comment ca se cale. Si quelqu’un connait le probleme qu’il n’hesite pas à me faire signe ! cordialement aurelmagnifique@hotmail.com


Le 17 juillet 2007, par jean michel

merci j’ai appris a l’ecole mais il y a 20ans j’ai un mecredes 300 G QUI Manque de pression avec tes info je vais trouver


Le 8 mai 2007, par Richard

Bonjour.Bravo pour votre site il est super.Pour ma part je posséde une mercedes sl 300 24s de1990 équipée de l’injection.Je m’en sert peu,et l’orsque je l’ai mise en route au printemps,le moteur à des dératés entre 1500 et 2000 tours et légérement lors des reprises à haut régimes.Donc passage chez mercedes,qui eut trouve un probléme dans l’injection.Le mécano me dit qu’il faut changer les pompes à carburant.Une fois les pompes changer,la voiture ne marche pas mieux,et maintenant il me dit que çe doit etre le distributeur doseur qu’il faut changer.Mais vu le prix des piéces j’aimerai savoir si une personne à déja eu çe genre de proléme ou connait une solution à mon probléme.Merçi d’avance.


Le 5 septembre 2006, par michael

bonjour a tous,et bravo pour ce chapitre sur le kjet ! 1 question,moi qui roule en 924 :
 le regulateur de contre pression peut il provoquer un ralenti trop bas moteur froid s’il est defectueux ?alors que tout va bien a chaud... j’ai changé le tiroir d’air aditionnel et c’est toujours pareil.. merci


Le 13 août 2006, par richard borne

les renault 5 turbo étaient livrées d’origine avec des doseurs 4 sorties.les préparateurs utilisaient les 6 sorties (r 25, r 30) ou bien mieux les 8 sorties (porsche, mercedes). Les 8 sorties couplées 2 a 2 délivraient plus de carburant, par contre sur les 6 sorties il fallait imperativement boucher 2 sorties qui ne servaient à rien.Les débit de sortie étaient de 115 cc en 30 seconde d’origine et de 300 cc sur une version tour de corse 325 chevaux.


Le 20 juillet 2006, par pascal

pour les r5 turbo les doseurs ont 4 sorties et non 6. le modele 6 sorties a ete emprunte a la r30 v6 ou 604v6 pour les premiers essais. on peu l utiliser pour cette voiture a condition de boucher duex sorties. les premiers modeles 4 sorties ont ete pris sur des saab puis un modele specifique a ete etudie pour les t2.


Le 5 juin 2006, par jouve

explication tres claire et tres instructive, toutefois je me pose une question : je possede une ferrari 308qv 1984 equipée du systeme k-jetronic, toute votre explication n’est valable que pour la golf ou cela l’est aussi pour mon vehicule ?? merci Seb


Le 5 juin 2006, par Bruno

Bonjour, quelqu’un pourait t’il me dire ou se trouve le circuit "by pass" sur une gti 16s (moteur KR) Merci


Le 6 avril 2006, par Pascaltz

Je me suis trompé dans mon "commentaire" précédent : les R 5 turbo d’origine ont bien une tête à 6 sorties dont seulement 4 sont utilisées ... désolé ...

Les admin. peuvent effacer ces 2 "commentaires"


Le 13 mars 2006, par Pascaltz

Trés bon topo, juste une petite erreur dans l’ intro : la R 5 Turbo 1 ou 2 a une tête à 4 sorties d’ origine ; les têtes 6 sorties ( 930 turbo ) sont montées par certains préparateurs pour les grosses puissances .


Le 10 février 2006, par Bernard

Bravo ! Maintenant je comprends le fonctionnement. Vos explications et schémas sont extrêmement clairs. Merci. Bernard


Le 9 janvier 2006, par Didierdbabs

Super !... Pour décrire le rôle de chaque organe , les images et le fonctionnement de l’ensemble chapeau ! J’ai une idée du pb sur ma golf 2 gti 16s de 1988, aprés avoir vérifié tout l’allumage, je pense que c’est la pompe à essence. Symptômes : je démarre, l’injecteur de départ à froid ok, le moteur tourne jusqu’à 2000tr/mn le temps du lancement, puis le moteur tourne comme une patate et impossible d’accélérer par le câble. Je suis preneur d’infos merci ! Didier


Le 6 janvier 2006, par clement

Bluffé...je n’ai que ca a dire ! Merci !!! Clement


Le 23 novembre 2005, par anonyme

clair, bien fait, complet, bravo !et merci.


Le 29 octobre 2005, par christophe

super !!!!! je rechercher cela depuis des mois merci !



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